Ας αρχίσουμε με το αναπόφευκτο κλισέ: ομάδα που κερδίζει δεν αλλάζει. Το πόσο πετυχημένη είναι η «ομάδα» Smart εύκολα αποδεικνύεται από τα χιλιάδες fortwo που κυκλοφορούν στην Αθήνα αλλά και σε όλες σχεδόν τις μεγαλουπόλεις. Όχι τόσο επειδή το Smart είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, ούτε καν εξαιτίας της τιμής του. Στην προκειμένη περίπτωση το μέγεθος μετράει και – κόντρα στο ρεύμα – το μικρό μέγεθος... 

Δεν είναι λοιπόν καθόλου περίεργο που το συνολικό μήκος του έχει μείνει ανέγγιχτο στα 2.695 mm. Οι σχεδιαστικές αναλογίες επίσης είναι περίπου ταυτόσημες. Άλλωστε και αυτή γενιά Smart είναι χτισμένη γύρω από τον κλωβό Tridion. Την αύξηση του μεταξονίου κατά 5 mm αποκλείεται να την πάρετε χαμπάρι. Και κάπου εδώ σταματούν οι ομοιότητες με το απερχόμενο Smart. Διότι αρκεί να το δεις ανφάς για να αντιληφθείς την μεγάλη αύξηση του πλάτους. Κατά 10,4 πόντους για την ακρίβεια. Όπως είναι λογικό, αυτό το νούμερο έχει συμπαρασύρει και τα μετατρόχια. Και αν η αύξηση του πίσω είναι σημαντική, δηλαδή κατά 4,5 cm, του εμπρός μόνο ως θηριώδης μπορεί να χαρακτηριστεί, δεδομένου ότι άνοιξε κατά 18,6 cm.  Μάλιστα για πρώτη φορά σε fortwo είναι πιο φαρδύ από το πίσω. Προσθέστε τώρα τις σημαντικές βελτιώσεις και στην ανάρτηση και θα έχετε μια τάξη μεγέθους για το πόσο αλλαγμένη προς το καλύτερο είναι η οδική συμπεριφορά του νέο Smart σε όλα τα επίπεδα. Εντάξει δεν είναι τόσο στενό ώστε να περνάς με την ίδια ευκολία ανάμεσα στην κίνηση, από την άλλη όμως το πάτημα στο δρόμο, η ποιότητα κύλισης και η άνεση βρίσκονται σε άλλο κόσμο σε σχέση με το προηγούμενο.

Όλα τα παραπάνω βέβαια τα είχαμε καταγράψει από την πρώτη φορά που οδηγήσαμε επί ελληνικού εδάφους το νέο Smart. Με τη διαφορά πως υπήρχε  μια παραδοξότητα, σε σχέση με όσα είχαμε συνηθίσει. Το μηχανικό 5άρι κιβώτιο. Το οποίο ναι μεν είναι αρκούντως εύχρηστο, αλλά όχι τόσο βολικό για την αποκλειστική χρήση πόλης που έχει το Smart. Και πάλι βέβαια είναι σαφώς καλύτερο από το προηγούμενο αυτοματοποιημένο 5άρι. Οι κάτοχοι Smart με το κιβώτιο που σκορτσάρει, βουτάει, πατινάρει και καθυστερεί μια αιωνιότητα και μια μέρα στις αλλαγές αντιλαμβάνονται τι εννοώ. Η λύση ακούει στο όνομα twinamic και είναι ένα καθόλα σύγχρονο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.  To twinamic έχει εξελιχθεί από την Gertrag  και βασίζεται στο 6άρι διπλού συμπλέκτη που τοποθετεί η Renault στο προσθιοκίνητο Clio. Προφανώς έχει υποστεί σημαντικές μετατροπές ώστε να ταιριάξει στη πισωμήχανη, πισωκίνητη διάταξης των Smart και Twingo.

Mε συνολικό βάρος 67 kg, το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη διαπιστώσαμε πως προσθέτει 20 kg σε σχέση με το χειροκίνητο. Η σημαντική ωστόσο διαφορά υπέρ του χειροκίνητου στις επιταχύνσεις από στάση είναι μάλλον απατηλή, δεδομένου ότι η εκκίνηση γίνεται υποχρεωτικά σχεδόν από το ραλαντί. Έτσι το twinamic χάνει 1,7” από το χειροκίνητο στο 0-100 km/h αλλά είναι ξεκάθαρο πως η καλή κλιμάκωση και οι γρήγορες αλλαγές του κιβωτίου ανακτούν το έδαφος με αποτέλεσμα στο 400άρι από στάση να βρίσκεται 0,3’’ πίσω και στο χιλιόμετρο 0,2’’. Προφανώς δεν μπορεί να γίνει άμεση σύγκριση στις ρεπρίζ λόγω kickdown. Εδώ όμως, στο kickdown, στα κατεβάσματα δηλαδή, βρίσκεται και η αχίλλειος πτέρνα του νέου κιβωτίου.

Σε αυτή τη λειτουργία δείχνει να καθυστερεί, σαν να μην ξέρει ποια σχέση ακριβώς να επιλέξει, με αποτέλεσμα ένα αξιοπρόσεκτο κενό διάστημα. Επίσης θα θέλαμε στην Eco λειτουργία (υπάρχουν δύο στάνταρ προγράμματα Eco και Sport) οι αλλαγές να γίνονται λίγο πιο χαμηλά στο φάσμα των στροφών. Προφανώς το πρόγραμμα προσπαθεί να εκμεταλλευτεί τη ροπή του κινητήρα, αλλά θα μπορούσε να είναι λιγότερο επιθετικό. Το αποτέλεσμα είναι ο νέος 3κύλινδρος να δουλεύει ως επί το πλείστον πάνω από τις 3.000 rpm και η κατανάλωση να είναι μεγαλύτερη από του χειροκίνητου μοντέλου. Ακόμα κι έτσι ωστόσο το αυτόματο Smart είναι σαφώς πιο χρηστικό από το χειροκίνητο και φυσικά το νέο κιβώτιο μια αιωνιότητα καλύτερο από της προηγούμενη γενιάς. Προσθέστε τώρα και τον κύκλο στροφής των 6,95 m (από 8,75 m) και αντιλαμβάνεστε γιατί το νέo αυτόματο Smart είναι η πιο ενδεδειγμένη λύση της γκάμας.

Να μην παραλείψουμε επίσης την αλματώδη βελτίωση στο φρενάρισμα. Χωρίς να είναι αεριζόμενοι, οι εμπρός δίσκοι αρκούν για απανωτά 100-0 km/h σε 39 m. Όπως προείπαμε η κατανάλωση είναι λίγο τσιμπημένη σε σχέση με το χειροκίνητο, κυρίως επειδή ζορίζεις το μοτέρ. Τα 6,6 lt/100 km που μετρήσαμε είναι απλώς μια καλή τιμή, σίγουρα όχι κορυφαία. Τουλάχιστον, με 94 g CO2/km τα τέλη κυκλοφορίας είναι μηδενικά.

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη παρέχει στο νέο Smart fortwo έναν ευπρόσδεκτο αέρα ωριμότητας. Μπορείτε πλέον να ξεχάσετε το βούτηγμα, το πατινάρισμα και το ανακάθισμα που είχε το παλιότερο μοντέλο.

Το Smart twinamic αποπνέει μια ηρεμία και ομαλότητα στις αλλαγές που ξαφνιάζει. Σαν κερασάκι στην τούρτα έρχεται και ο συνδυασμός του twinamic με ένα σύστημα συγκράτησης hill-holder που σου επιτρέπει να ξεκινάς σε ανηφόρες χωρίς τις δυσκολίες που αντιμετώπιζες με το παλιό κιβώτιο. Με κριτήριο όλα τα παραπάνω είναι μάλλον η πιο ενδεδειγμένη λύση για όσους το προορίζουν για αποκλειστική χρήση στον αστικό ιστό.

Τι λέει το DRIVE
Το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δίνει στο νέο fortwo ένα σημαντικό πλεονέκτημα, τόσο ισχυρό ώστε να μπορεί να ισχυριστεί πως είναι το απόλυτο αυτοκίνητο πόλης
Τιμή από € 12.832 (με απόσυρση)
Τεχνολογία 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 71 PS/6.000 rpm, 9,3 kgm/2.850 rpm, ημιαυτόματο διπλoύ συμπλέκτη (twinamic) 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-60 km/h 6,8”
0-80 km/h 10,6”
0-100 km/h 15,7”
0-120 km/h 23,7”
0-400 m 20,1” @ 113 km/h
0-1.000 m 37” @ 140,8 km/h
30-50 km/h (με kickdown) 3,0”
50-80 km/h (με kickdown) 5,4”
80-110 km/h (με kickdown) 8,4”
110-140 km/h (με kickdown) 18,1”
100-0 km/h σε 39 m
Τελική ταχύτητα 151 km/h
Μέση κατανάλωση 6,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 94 g/km
Διαστάσεις 2.695 x 1.663 x 1.555
Βάρος 910 kg
Μετρήσεις DRIVE