Το νέο Honda Civic 1.6 i-DTEC είναι πολυσχιδές και φέρνει τα πάνω κάτω στα ντίζελ μικρά οικογενειακά

Νέοι καιροί, νέα ήθη. Λίγα χρόνια πριν, ούτε που θα μου περνούσε από το μυαλό πως θα δοκίμαζα ένα Civic με κινητήρα ντίζελ 1.600 κυβικών. Το ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι πως οι ίδιοι οι άνθρωποι της Honda αντιμετωπίζουν το Civic 1.6 i-DTEC, όπως είναι το επίσημο όνομά του, ως ένα αυτοτελές μοντέλο και όχι μια υποέκδοση.

Ο κινητήρας έχει εξελιχτεί στην Ευρώπη, με γνώμονα αποκλειστικά την ευρωπαϊκή αγορά, και παράλληλα έχουν «τρέξει» διάφορες βελτιώσεις στο ίδιο το αυτοκίνητο με διπλό στόχο: αφενός για μεγαλύτερη οικονομία, αφετέρου διότι ήθελαν να ανταποκρίνεται με τρόπο ανάλογο ενός βενζινοκίνητου.

Νέες ιδέες
Σε αντίθεση με την εμμονή της Toyota στην υβριδική τεχνολογία, η Honda αποφάσισε να αναδιπλωθεί. Η Ευρώπη δεν πολυσηκώνει τα υβριδικά, αλλά συνεχίζει να αποθεώνει το πετρέλαιο. Στη μικρομεσαία κατηγορία, το ποσοστό πωλήσεων στα ντίζελ φτάνει το 58%, με τάση ανόδου.

Σε αυτό το πλαίσιο, η νέα τεχνολογία Earth Dreams αποδίδει στον κόσμο το πρώτο παιδί της, τον 1.6 i-DTEC με απόδοση 120 PS/4.000 rpm και 30,6 kgm ροπής από τις 2.000 rpm, εκπομπές CO2 94 gr/km και κατανάλωση στα 3,6 lt/100 km. Όπως και ο 2,2λιτρος i-DTEC, είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, αλλά είναι σχεδιασμένος από λευκό χαρτί, με πιο ελαφρύ στρόφαλο, ιδιαίτερα κοντές φούστες στα έμβολα, ένα μικρό τούρμπο Garrett μεταβλητής γεωμετρίας και έξυπνο εναλλάκτη.

Ο επικεφαλής εξέλιξης του νέου κινητήρα, Τέτσουα Μιγιάγκι, μας έλεγε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του μοντέλου πως στόχος τους ήταν το επίπεδο τριβών να αντιστοιχεί σε έναν βενζινοκινητήρα. Επιπλέον έχουν τοποθετηθεί πιο σκληρά σινεμπλόκ και ο λόγος της ηλεκτρικής κρεμαγέρας είναι ίδιος με των βενζινοκίνητων εκδόσεων. Βελτιώσεις έχουν γίνει και στην αεροδυναμική. Εκτός από την εμπρός γρίλια που κλείνει ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, έχει αλλάξει και η αρχιτεκτονική του πατώματος, για καλύτερη ροή του αέρα. Τέλος, αλλά όχι τελευταίο, έχει εξελιχθεί και ένα νέο χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, μικρότερο σε διαστάσεις και ελαφρύτερο κατά επτά κιλά.

Να ξαναγνωριστούμε
Το Civic 1.6 i-DTEC δεν έχει αυτή τη χαρακτηριστική μπροστόβαρη αίσθηση που σου βγάζουν τα περισσότερα ανταγωνιστικά του ντίζελ. Το εμπρός μέρος είναι πολύ άμεσο, ακριβές και περισσότερο σίγουρο για το πάτημά του στο δρόμο, ακόμα και από αυτό του Focus.

Ο κινητήρας αρπάζει ασυνήθιστα γρήγορα, έχει δύναμη από χαμηλά και δεν παραδίνεται μέχρι και τις 4.000 rpm. Ακούει στο «πάτα» παραπάνω απ’ ό,τι περιμένεις για το χαρακτήρα του, δεν κρεμάει και δεν σε αναγκάζει να δουλεύεις συνέχεια με μια ταχύτητα επάνω, όπως άλλα ντίζελ. Αν εξαιρέσω τον 1.6 dCi της Renault-Nissan, κανείς άλλος μικρός ντίζελ δεν έχει τόσο μεγάλο εύρος λειτουργίας.

Σύμμαχος σε αυτό και το καλύτερο χειροκίνητο κιβώτιο της κατηγορίας. Το κούμπωμα είναι σεμιναριακού επιπέδου, οι διαδρομές ελάχιστες και είναι τοποθετημένο σε ιδανική απόσταση από το δεξί σου χέρι. Επίσης, η ακουστική του κινητήρα, ειδικά στις μεσαίες, θυμίζει περισσότερο έναν κάπως τραχύ 4κύλινδρο βενζίνης παρά έναν ντίζελ. Θα ήθελα λιγότερους κραδασμούς χαμηλά, αλλά αυτό το καταλαβαίνεις μόνο με τέρμα γκάζι. Σε κάθε άλλη περίπτωση, το σύστημα που μέσω των ηχείων παράγει συχνότητες που «εξαφανίζουν» τον ήχο του μοτέρ λειτουργεί εντυπωσιακά.

Ακόμα, στους πλέον απαιτητικούς επαρχιακούς δρόμους, το Civic 1.6 i-DTEC είναι απρόσμενα ευχάριστο. Η κλίση στις στροφές είναι ελάχιστη, το πίσω μέρος ακολουθεί ευχαρίστως ένα μπροστινό που βιδώνεται στο δρόμο και υποστρέφει ελάχιστα, διαψεύδοντας κάθε ανησυχία για πόσο οδηγικά ενδιαφέρον μπορεί να είναι ένα μικρομεσαίο ντίζελ. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι άνετο. Είναι σαφώς σφιχτό, αλλά απορροφά επαρκές μέρος από τις λακκούβες.
Μεστό σε πληροφόρηση είναι και το σύστημα διεύθυνσης, αν και μου έδωσε την αίσθηση ότι είναι αχρείαστα βαρύ σε αίσθηση. Τα φρένα δεν είναι κορυφαία, αλλά έχουν αρκετή δύναμη και πολύ καλή αίσθηση στο πεντάλ, κάνοντας τα 100-0 km/h σε 39,7 m.

Κάποιοι βρίσκουν τη θέση οδήγησης κάπως υπερυψωμένη, Προσωπικά τη βρίσκω αρκούντως πολεμική, με το ταμπλό να στρέφεται προς τον οδηγό, τη διάμετρο του τιμονιού ιδανικά μικρή και τη σχέση της απόστασης ποδιών/χεριών σχεδόν ιδανική. Σαφώς όλοι βρίσκουμε περίεργη την πολυεπίπεδη αρχιτεκτονική του εσωτερικού, αλλά μόλις τη συνηθίσεις την εκτιμάς εξαιρετικά. Τα υλικά είναι ποιοτικά και η συναρμογή πολύ προσεγμένη. Οι χώροι επίσης εξακολουθούν να είναι το μεγάλο πλεονέκτημα του Civic. Από τα ελάχιστα της κατηγορίας που θα χωρέσουν πέντε ενηλίκους και το μοναδικό με τόσο μεγάλο χώρο αποσκευών και τόσο πρακτικά πίσω καθίσματα, τα έδρανα των οποίων ανασηκώνονται για να δημιουργήσουν χώρο φόρτωσης.

Αυτό μάλιστα
Αυτό το Civic είναι ένας πολύ σοβαρός αντίπαλος για οποιοδήποτε 1.600άρι ντίζελ της κατηγορίας. Είναι δυνατό, με δυναμική συμπεριφορά σαφώς πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας και κατανάλωση που δεν ξεφεύγει ποτέ. Στο trip είδαμε ανάμεσα στα 5,7 και 6,5 lt/100 km. Χώρια που δεν πληρώνει τέλη, με μόλις CΟ₂ 94 g/km. Το θέμα είναι βεβαίως η τιμή, η οποία για την έκδοση Comfort καθορίστηκε στα 20.970 ευρώ και για τη Sport στα 22.570 ευρώ, πάντα σε συνδυασμό με όφελος απόσυρσης. Ακριβό, ακόμα και ξέροντας ότι ο εξοπλισμός είναι πολύ παραπάνω από πλήρης. Δεν χρειάστηκε να μας διαβεβαιώσουν για την αξιοπιστία του. Την ξέρουμε.

Τι λέει το DRIVE
Ο νέος τουρμποντίζελ βελτίωσε θεαματικά το νέο Civic, φέρνοντάς το σε απόλυτα ανταγωνιστική θέση έναντι των κορυφαίων της κατηγορίας
Τιμή από € 20.970 (Comfort, με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.597 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, ισχύς 120 PS/4.000 rpm, ροπή 30,6 kgm/2.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,5”
0-160 km/h 31,0”
0-400 m 17,4”,
0-1.000 m 32,1”
50-80 km/h (4η) 5,8”
80-110 km/h (5η) 7,5”
110-140 km/h (6η) 11,4”
100-0 km/h 39,7 m
Τελική 207 km/h
Κατανάλωση 5,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 94 gr/km
Διαστάσεις 4.285 x 1.770 x 1.472 mm
Βάρος 1.360 kg
Μετρήσεις DRIVE