Test drive: Alfa Romeo Giulia 2.0 MultiAir 200 PS

Όσο καλή κι αν είναι η έκδοση ντίζελ, μια πραγματική σπορ μπερλίνα πρέπει να καίει βενζίνη.

Περιμέναμε χρόνια την Giulia. Κι όταν τελικά τη βάλαμε στο χέρι, έπρεπε να περιμένουμε ένα 6μηνο ακόμη για να οδηγήσουμε μία… κανονική έκδοση.

Η Giulia, παραδοσιακά αλλά και λόγω της σύγχρονης υλοποίησης της αρχικής ιδέας, ορίζει την έννοια της σπορ μπερλίνας. Και όσο καλή κι αν είναι η έκδοση ντίζελ, μια πραγματική σπορ μπερλίνα πρέπει να καίει βενζίνη.

Ήρθε η ώρα λοιπόν. Οδηγούμε την σημαντικότερη Alfa Romeo των τελευταίων 20 χρόνων (τουλάχιστον) στη σωστή «βασική» έκδοση. Κάτω από το καπό αυτής της Giulia λοιπόν συναντάμε έναν 4κύλινδρο κινητήρα, εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου. Διαθέτοντας το σύστημα ελέγχου των βαλβίδων MultiAir (δηλαδή 16βάλβιδη κεφαλή με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και ηλεκτροϋδραυλικό έλεγχο των βαλβίδων εισαγωγής) και με σχέση συμπίεσης 10,0:1 και τούρμπο, από 1.995 κυβικά αποδίδει 200 ίππους στις 5.000 rpm και ροπή 33,6 kgm στις 1.750 rpm μόλις.

Ενώ ο άμεσος ψεκασμός είναι κανόνας εδώ και χρόνια, η Alfa χρησιμοποιεί τη λύση του έμμεσου ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Στην εύλογη παρατήρηση «μήπως αρχίζει λίγο νωρίς η κόκκινη ζώνη στο στροφόμετρο;» την απάντηση δίνει η υποτετράγωνη αρχιτεκτονική των κυλίνδρων, με διάμετρο 84 mm και διαδρομή 90 mm.

Η έμφαση έχει δοθεί στην απόδοση στις μεσαίες. Χώρος υπάρχει αρκετός, αφού έτσι κι αλλιώς η Giulia έχει εξελιχθεί κυρίως ως Quadrifoglio, για να ισορροπεί ιδανικά με το μεγάλο V6 των 2,9 λίτρων. Οπότε ο 4κύλινδρος βολεύεται εύκολα αρκετά πίσω, τραβηγμένος προς την καμπίνα, για τέλεια κατανομή βάρους 50-50. Αντίθετα με παλαιότερες Alfa, το κιβώτιο είναι εμπρός, σε συνέχεια του κινητήρα. Στην προκειμένη περίπτωση το 8άρι αυτόματο της ZF.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη νέα Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio [video]

Κατά τα άλλα, έχουμε το ίδιο εξαιρετικά προσεγμένο πλαίσιο. Άκαμπτο και ελαφρύ χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου (πόρτες, φτερά, βραχίονες ανάρτησης) και όχι μόνο. Ο ανθρακονημάτινος κεντρικός άξονας μετάδοσης πέρα από το όποιο λειτουργικό πλεονέκτημα σε βάρος, ακαμψία, ζύγισμα κ.λπ., είναι και μια σαφής ένδειξη των προθέσεων της Alfa Romeo γι’ αυτό το μοντέλο. Ένα μήνυμα προς κάθε κατεύθυνση ότι δεν έχει αφεθεί τίποτα στην τύχη. Ότι το έχουν ψάξει σε βάθος, ότι δεν έχουν τσιγκουνευτεί χρήμα και τεχνικά μέσα προκειμένου, αυτή τη φορά, να πετύχουν.

Αριστοκράτισσα
Αντίθετα με την εντύπωση που σου δίνει όταν κάθεσαι πίσω από το τιμόνι, η Giulia στο μάτι δείχνει μεγαλύτερη από όσο είναι. Επιβλητική, κομψή, αριστοκρατική και αθλητική ταυτόχρονα. Γεμάτη καμπύλες, αλλά και αιχμηρές λεπτομέρειες που βγάζουν μετρημένη επιθετικότητα και δυναμισμό. Οι μεγάλοι θόλοι γεμίζουν ασφυκτικά από τους μεγάλους τροχούς με τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα. Σε προδιαθέτει, ως ένα επιθετικό σπορ αυτοκίνητο, ακόμη και για κάποιες ιδιοτροπίες. Τη φαντάζεσαι δηλαδή να αντιδρά ξερά στις λακκούβες, με θόρυβο. Υποθέτεις ότι η ανάρτηση θα συντονίζεται στην κατσαρή άσφαλτο, σε ανωμαλίες μικρής συχνότητας. Για να εκπλαγείς στη συνέχεια από την ιδανική ρύθμιση της ανάρτησης.

Για το εσωτερικό τα έχουμε πει όλα. Λιτή, μοντέρνα, high-tech σχεδίαση. Ένα ταμπλό χτισμένο γύρω από τον οδηγό, ως οφείλει μία Alfa, με τα κυκλικά μοτίβα του πίνακα οργάνων να παραπέμπουν στο παρελθόν. Τα υλικά είναι κορυφαίας ποιότητας, με τα όποια «ναι μεν, αλλά» να αφορούν τμήματα στα χαμηλά. Εκεί που παρατηρεί μόνο ο Παναγιώτης (ο Πανάγος, και καλά κάνει) για να βγάλει τη σχολαστικά δίκαιη βαθμολογία του. Ο ειδικός οφείλει να κοιτάξει κι εκεί, και να σχολιάσει θετικά ή αρνητικά.

Δεν είναι όμως πράγματα που επηρεάζουν αυτό που λέμε «απτή αίσθηση ποιότητας», αυτό που αφορά τελικά τον οδηγό-ιδιοκτήτη. Το φινίρισμα είναι επίσης πολύ καλό και η συναρμογή συμπαγής. Σε συνδυασμό με τη λειτουργία της ανάρτησης, κανένας τριγμός δεν ακούγεται. Ακόμη και αν έχεις μπει καχύποπτος στα στενά των Αγ. Αναργύρων με το ραδιόφωνο κλειστό. Το όμορφο τιμόνι με το ενσωματωμένο στην αριστερή ακτίνα κουμπί εκκίνησης του μοτέρ έχει την τέλεια διάμετρο και πάχος στεφάνης. Και έρχεται εκεί ακριβώς που το θέλεις. Τα paddles του σασμάν είναι αλουμινένια, μεγάλα και σταθερά προσαρμοσμένα στην κονσόλα. Όπως το κάνουν στη Ferrari. Για να ξέρεις πάντα που είναι το «συν» και το «πλην». Πανέμορφα στην αφή και στην όψη, πειστικά στον χειρισμό με μια αίσθηση που ξεπερνά το άψυχο «κλικ» των DSG/S tronic, με λειτουργία που θυμίζει περισσότερο μηχανικό μοχλικό.

Κάθεσαι χαμηλά, όπως σε κουπέ. Το νιώθεις ότι είσαι κοντά στην άσφαλτο. Έχεις χώρο να απλώσεις τα πόδια και μπορείς ταυτόχρονα να φέρεις το τιμόνι εκεί ακριβώς που θέλεις σε ύψος και απόσταση. Αν θέλαμε κάτι περισσότερο θα ήταν ένα πιο βαθύ μπάκετ. Η πλευρική στήριξη δεν είναι σπουδαία, αλλά δεν ενοχλεί κιόλας. Περισσότερο η στήριξη στους μηρούς είναι που σε αφήνει με την εντύπωση ότι το έδρανο είναι κάπως μικρό. Παρόμοιο πρόβλημα έχει και ο ανταγωνισμός με το «βασικό» κάθισμα, αλλά τα περισσότερα αυτοκίνητα που οδηγούμε, της BMW ας πούμε, έχουν τα έξτρα Μ καθίσματα που είναι όπως πρέπει.

Στα πρακτικά ζητήματα, θα πρέπει να αναφέρουμε το μικρό άνοιγμα της πίσω πόρτας που δυσκολεύει την είσοδο έξοδο σε υψηλόσωμους επιβάτες. Αλλά οι χώροι για γόνατα και κεφάλι είναι απόλυτα ικανοποιητικοί, προσεγμένοι για να μην λείπει ούτε χιλιοστό σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Το ίδιο και ο χώρος αποσκευών. Αν σε κάτι θα μπορούσε να είχε γίνει λίγο καλύτερη δουλειά είναι στις ποτηροθήκες, όπου θα χρειάζονταν ακόμη μπροστά. Και μια θηκούλα να ακουμπήσεις ένα τηλέφωνο, ένα κλειδί, κάτι τέλος πάντων, στην κονσόλα.

Από οδηγικά βοηθήματα, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με το σύστημα υποβοήθησης τήρησης της λωρίδας, ενώ ελέγχει και την κυκλοφορία εμπρός, «ξυπνώντας» τον οδηγό σε περίπτωση που πλησιάζει εμπόδιο με μεγάλη διαφορά σχετικής ταχύτητας, σε περίπτωση που δεν αντιδράσει ο ίδιος.

Από τη θεωρία στην πράξη
Πέρα από τους αριθμούς και τη θεωρία, το ζητούμενο είναι να δούμε στην πράξη πόσο επηρεάζει το χαρακτήρα του αυτοκινήτου που γνωρίζουμε ο βενζινοκινητήρας. Για την ακρίβεια, πόσο τον αναδεικνύει. Διότι αυτό περιμένουμε. Με την πρώτη μιζιά, η διαφορά δεν γίνεται αισθητή. Μόλις που ακούγονται, ευτυχώς. Διότι και οι δύο είναι… άχαροι. Κι αν για τον ντίζελ λίγο πολύ το περίμενες, από αυτόν περίμενες ένα ηχόχρωμα που θα ξυπνούσε μνήμες και θα έφερνε στα ρουθούνια τη μυρωδιά της βενζίνης. Τέλος πάντων…

ΔEITE ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180

Στο απαλό γκάζι, μέσα στην πόλη, με το πρόγραμμα λειτουργίας Normal και το σασμάν στην αυτόματη λειτουργία, εκτιμάς την πολιτισμένη αθόρυβη λειτουργία, την ομαλή απόκριση στο γκάζι, το έξυπνο καλιμπράρισμα του αυτόματου κιβωτίου που δεν κρατά τις σχέσεις χωρίς λόγο. Αλλά ούτε και φλυαρεί με διαρκείς αλλαγές χωρίς λόγο, μόνο και μόνο για τις τυποποιημένες μετρήσεις CO2. Τις κρατά όσο πρέπει για να χρησιμοποιείς την πλούσια ροπή. Στις συνθήκες αυτές, η ανάρτηση αποδεικνύεται μαγικό χαλί, κόντρα στην εντύπωση που είχες σχηματίσει παρατηρώντας το αυτοκίνητο απ’ έξω. Απορροφά τις ανωμαλίες χωρίς θόρυβο και αναταράξεις στην καμπίνα. Με έναν τρόπο αρχοντικό στον οποίο η Giulia οφείλει σε μεγάλο βαθμό το χαρακτηρισμό premium.

Το φύλλο μετρήσεων δείχνει προβάδισμα της 2.0 turbo benzina ακόμη και με λίγο γκάζι. Η «βενζίνη» θέλει 1,7” για τα 30-50 km/h με 3η και 2,4” για τα 50-80 km/h. Ενώ το ντίζελ θέλει 2,2” και 2,6”. Αντίστοιχα, για τα 50-110 km/h με αλλαγές, η διαφορά είναι 5,6” με 6,4”. Παρόλα αυτά σε αίσθηση δεν νιώθεις την εμπειρία διαφορετική. Είναι και ο ντίζελ καλός στα χαμηλά, ροπάτος και με καλή απόκριση. Τόσο, που δύσκολα ξεχωρίζεις ποια Giulia θα ήθελες για κάθε μέρα, για τη διαδρομή σπίτι-σχολείο-γραφείο.

Το πράγμα ξεκαθαρίζει την πρώτη φορά που ο δρόμος θα σου επιτρέψει να πατήσεις τέρμα το γκάζι. Όσο χαμηλά κι αν είναι η κόκκινη γραμμή στο στροφόμετρο της βενζινοκίνητης, έχεις πρακτικά 1.200-1.500 rpm μεγαλύτερο ωφέλιμο φάσμα, με την καμπύλη ισχύος να ανεβαίνει πειστικά, όπως δείχνει και το V-Box. Όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, αυξάνεται και το προβάδισμα της βενζινοκίνητης έκδοσης. Κάνει 0-100 km/h σε 7” (αντί 7,5” της ντίζελ) και 0-160 km/h σε 17,5”, δηλαδή 2,2” ταχύτερα από την 2.2 ντίζελ των 180 ίππων με το ίδιο κιβώτιο. Για τα 60-160 km/h με αλλαγές αρκείται σε 14,2” αντί 16,3”. Ενώ για το 400άρι και το χιλιόμετρο από στάση θέλει 15,2” και 27,7”, αντί 15,5” και 28,5”, αντίστοιχα. Με +5 και +8 km/h ταχύτητα εξόδου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 AT8

Η δύναμη βγαίνει απόλυτα γραμμικά. Το τούρμπο μπαίνει γλυκά στο παιχνίδι, χωρίς σκαλοπάτι στην απόδοση. Καλά ως εδώ. Αλλά θα θέλαμε ένα ξέσπασμα ψηλά, να δίνει λίγη ένταση στο στροφάρισμα και να υπογραμμίζει ότι εκεί που ο ντίζελ τελειώνει, αυτός έχει 1.500 rpm ακόμη.

Όπως μια Alfa
Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του βενζινοκινητήρα ταιριάζουν καλύτερα στα χαρακτηριστικά του πλαισίου όσο περισσότερο ανεβαίνει ο ρυθμός και όσο περισσότερο περιπλέκεται η χάραξη της διαδρομής. Αναμφίβολα, αυτή είναι από τις δύο η Alfa που θέλεις να στρίβεις.

Έχει το ίδιο ανάλαφρο πάτημα. Το αιχμηρό εμπρός που σημαδεύει με ακρίβεια, με μικρές κινήσεις. Χωρίς ποτέ να σου δίνει την εντύπωση ότι επηρεάζεται από την αδράνεια. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορά και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Σκληραίνουν μόλις επιλέξεις το πρόγραμμα Dynamic, μαζί βαραίνει λίγο το τιμόνι, γίνεται πιο άμεση η σύνδεση του κινητήρα με το γκάζι και του κιβωτίου με τα paddles.

Η Alfa, όπως και η Ferrari, σου δίνει τη δυνατότητα από ένα κουμπί να πας πίσω στο πιο μαλακό set-up της ανάρτησης, ενώ έχεις την πιο επιθετική ρύθμιση για τιμόνι, μοτέρ και μετάδοση. Συνδυασμός που αποδεικνύεται χρυσή τομή στις περισσότερες διαδρομές εκτός πίστας. Η σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ φέρνει μια νευρικότητα στο πλαίσιο. Μια ταλάντωση όταν φορτίζεται έντονα σε κατσαρή άσφαλτο με αναπηδήσεις μικρής συχνότητας. Αντίθετα, με την πιο μαλακή ρύθμιση, ισιώνει σχεδόν τα πάντα. Έτσι κι αλλιώς η κλίση είναι ελάχιστη και ο έλεγχος του βάρους άψογος, οπότε δεν τίθεται θέμα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia Coupe 2000 GT Veloce '71-'76

Πάντες δεν κάνει, το παίρνεις απόφαση. Και είναι πραγματικά κρίμα, ανεξήγητο από όποιο πρίσμα κι αν το δει κανείς. Είναι «έγκλημα» που δεν έχουν δώσει στον Alfista που περίμενε δεκαετίες για μια πισωκίνητη μπερλίνα τη δυνατότητα να απενεργοποιεί το ESP και να απολαμβάνει το εκπληκτικό ζύγισμα, το τέλειο τιμόνι και το μηχανικό μπλοκέ. Το όριο της πρόσφυσης είναι εξαιρετικά υψηλό. Όχι λόγω των ηλεκτρονικών, το κορυφαίο hardware κάνει τη δουλειά. Τουλάχιστον με το μπλοκέ δεν δυσκολεύεται να βάλει τη δύναμη κάτω, μειώνοντας έτσι την ανάγκη επέμβασης του ESP στα αργά κομμάτια και στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Άρα και το σχετικό… ξενέρωμα.

Εκεί που πραγματικά το απολαμβάνεις πάντως είναι τα πατημένα κομμάτια. Εκεί πιάνεις τον εαυτό σου να ξεθαρρεύει. Ξεπερνάς το άγχος και δοκιμάζεις να κουβαλήσεις περισσότερη φόρα μέσα στη στροφή. Να περάσεις με μία πάνω. Και ως δια μαγείας, περνάει. Είναι μια σχέση εμπιστοσύνης που χτίζεται σταδιακά. Νιώθεις το αυτοκίνητο ζωντανό, να περιστρέφεται γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό, μέσα σε αυτό το μικρό περιθώριο που επιτρέπουν τα ηλεκτρονικά. Αν στρίψεις το τιμόνι περισσότερο ή πιο απότομα από όσο πρέπει, την υπερστροφή θα σβήσει το ESP. Στην υπερβολή στην ταχύτητα εισόδου, όταν πλέον το εμπρός εξωτερικό λάστιχο δεν θα αντέχει άλλη φόρα, θα αντιδράσει με ελαφρά υποστροφή. Και επειδή τα ηλεκτρονικά δεν αφήνουν την ουρά να παίξει το ρόλο της στην ισορροπία, αλλά και η δύναμη δεν είναι τόσο μεγάλη, διορθώνεται με «άσε».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η Giulia Quadrifoglio εκθρονίζει την M3 [video]

Τα φρένα μπορεί να μυρίσουν, αλλά η αίσθηση στο πεντάλ παραμένει καθησυχαστική, το ίδιο και η ουσιαστική απόδοση. Πιάνουν δυνατά με λίγη δύναμη. Ίσως μάλιστα παραείναι λίγη. Δηλαδή, ίσως παραείναι έντονη η υποβοήθηση. Καμιά φορά νιώθεις τη δύναμη να αυξάνεται ενώ διατηρείς το πόδι στην ίδια θέση, χωρίς να αυξάνεις την πίεση. Μιλώντας με όρους και σε ρυθμό GTI, θα θέλαμε πιο γραμμική λειτουργία.

Η βασική διαφορά που έχει να κάνει με τον βενζινοκινητήρα πάντως είναι στο κατέβασμα ταχύτητας. Ήταν έτσι κι αλλιώς καλή η ντίζελ σε αυτό. Αλλά τώρα, με 1.500 rpm ακόμη διαθέσιμες παίρνει την 2η εκεί που η ντίζελ… το σκέφτεται. Έτσι συγκεντρώνεσαι στη γραμμή σου. Και εκτός από πιο έτοιμος, νιώθεις και πιο ασφαλής.

Τι λέει το DRIVE
Δεν σε τρελαίνει με τον ήχο ή την εκρηκτικότητα ο βασικός δίλιτρος βενζινοκινητήρας, αλλά έχει αρκετό παραπάνω γκάζι και χαρακτηριστικά λειτουργίας που ταιριάζουν στη σπορ οδήγηση και στην ποιότητα αυτού του εξαιρετικού πλαισίου.
Τιμή Από €42.449*
Τεχνολογία 1.995 cc, i4, 16v, τούρμπο, ισχύς 200 PS/5.000 rpm, 33,6 kgm/1.750 rpm, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,0”
0-160 km/h 17,5
0-400 m 15,2” @ 149,8 km/h
0-1.000 m 27,7” @ 191,0 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 5,6”
50-80 km/h (kickdown) 2,4”
80-110 km/h (kickdown) 3,4”
110-140 km/h (kickdown) 4,9”
Φρένα 100-0 km/h 38,1 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 9,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 138 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Βάρος 1.530 kg
Μετρήσεις DRIVE

*Περιλαμβάνει προωθητική ενέργεια με προσφορά €1.000. Το σπορ πακέτο του αυτοκινήτου της δοκιμής το οποίο περιλαμβάνει το μπλοκέ διαφορικό, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και τα paddles στο τιμόνι χρεώνεται επιπλέον €2.300