Supertest: Suzuki Jimny
DRIVE Team | 
Supertest: Suzuki Jimny
Σε πείσμα των καιρών, το Jimny μας θυμίζει πώς είναι τα αληθινά σκληρά αυτοκίνητα, χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα, hill descent και δόσεις lifestyle.
Θυμάμαι την υπογραφή ενός ιδιοκτήτη Jimny σε ένα αυτοκινητιστικό forum που περιείχε συμπυκνωμένη όλη την κοσμοθεωρία του μοντέλου. «Μπορεί εσύ να πηγαίνεις γρήγορα, αλλά εγώ πάω παντού», έγραφε με περηφάνια και δεν είχε καθόλου άδικο. [inset side=left]<Hot Spots>
Αποδεδειγμένα ικανό εκτός δρόμου
Κοντές σχέσεις
Ανθεκτική κατ’ επιλογή τετρακίνηση
Σύνολο
66/80 [/inset]Για όποιον έχει μέσα του το μικρόβιο του off roading, το μικρό Suzuki είναι η πιο προσιτή αξιόλογη λύση. Χωρίς να διαφημίζει περήφανα κάποια σύγχρονη τεχνολογία, χωρίς να έχει πράσινα γονίδια και χωρίς να έχει αναβαθμιστεί εδώ και χρόνια καταφέρνει να έχει λόγο ύπαρξης και να πρωταγωνιστεί στις πωλήσεις τετρακίνητων. Μόνο και μόνο τα μοντέλα που ήδη κυκλοφορούν είναι μια ζωντανή διαφήμιση, όταν τα βλέπεις συχνά δίπλα σε μία απρόσιτη παραλία ή λασπωμένα να επιστρέφουν από μια διασκεδαστική βόλτα στο βουνό. Άλλωστε δεν έχει γίνει τυχαία το σύμβολο της off road βελτίωσης, με σειρά μπλοκέ διαφορικών, αναρτήσεων ψηλώματος και προστατευτικών να απευθύνονται στο σκληροπυρηνικό κοινό του.
Φτιάχνοντας ένα τετρακίνητο
Τι κάνει το Jimny να ξεχωρίζει; Πίσω από τους ευφημισμούς για τις ικανότητές του, κρύβονται ουσιαστικές και απλές λύσεις. Όσο και αν φαίνεται απλοϊκό, τον πρώτο λόγο έχουν οι διαστάσεις. Κατασκευάζοντας ένα compact 4x4, η Suzuki βρισκόταν στην ευχάριστη θέση να μπορεί να κρατήσει σε λογικό πλαίσιο το βάρος. Είναι φυσικό επακόλουθο ένα αυτοκίνητο με βάρος 1.030 κιλά να συμπεριφέρεται καλύτερα από ένα εντυπωσιακό, αλλά πλαδαρό τζιπ 2 τόνων. Το κοντό μεταξόνιο, τα στενά μετατρόχια και οι σχεδόν ανύπαρκτοι πρόβολοι του επιτρέπουν να προσεγγίζει ακόμα και τα πιο δύσκολα εμπόδια. Είναι σπάνιο να βρεις μοντέλο παραγωγής με γωνία προσέγγισης 37ο, γωνία ράμπας 31ο και γωνία αναχώρησης 46o, με εξαίρεση ειδικές κατασκευές.
Για να επιτευχθεί η θεμιτή αντοχή στη σκληρή χρήση, η καμπίνα του Jimny κάθεται ψηλά, πάνω από το πλαίσιο τύπου σκάλας. Παρατηρώντας την απλή σχεδίαση του τελευταίου, με τα διαμήκη νεύρα να διατρέχουν όλο το αμάξωμα από τον εμπρός μέχρι τον πίσω προφυλακτήρα, καταλαβαίνεις γιατί λείπουν τα όμορφα, αλλά περιττά προστατευτικά. Ακόμα και να προσπαθήσεις είναι σχεδόν αδύνατο να τραυματίσεις τα μηχανικά μέρη, αφού πρώτα θα βρει η σκάλα. Λίγο ψηλότερα από τους 19 πόντους ελάχιστης απόστασης από το έδαφος συναντάμε τους δυο άκαμπτους άξονες. Απλές και φθηνές υλοποιήσεις, με τρεις συνδέσμους εμπρός και πίσω, που όμως εγγυώνται εξαιρετική άρθρωση ανάρτησης και πολύ καλή αντοχή στη σκληρή χρήση.
Ανάμεσά τους, στο κέντρο, ψυχή της τετρακίνησης είναι το κιβώτιο μεταφοράς. Κανονικά η δύναμη πάει στον πίσω άξονα, αλλά μέσω πλήκτρου ο οδηγός μπορεί να εμπλέξει και τον εμπρός άξονα. Εφόσον δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό οι δυο άξονες περιστρέφονται υποχρεωτικά με την ίδια γωνιακή ταχύτητα. Αυτό περιορίζει τη χρήση της τετρακίνησης μόνο σε ολισθηρά τερέν, εκεί που πραγματικά χρειάζεται, ειδάλλως καταπονείται η μετάδοση. Το θετικό εδώ είναι πως δεν παρεμβάλλεται κανένα ηλεκτρονικό κύκλωμα, οπότε και καθυστέρηση. Δεν χρειάζεται να σπινάρει κάποιος τροχός για πάει η ροπή στους τροχούς με την καλύτερη πρόσφυση. Σε σειρά με το κιβώτιο μεταφοράς εντοπίζουμε και τις κοντές σχέσεις, που με λόγο μετάδοσης 2:1 δίνουν στο Jimny όσο νεύρο λείπει από το μικρό κινητήρα.
Ατμοσφαιρικά 1.328 cc
Μοιάζει σαν αστείο στη εποχή των turbo. Το Jimny επιμένει στο μικρό κινητήρα, ίσως μην έχοντας άλλη επιλογή. Ο 1,3 δείχνει τα χρόνια του, καθώς οι 86 ίπποι μέγιστης ισχύος και τα 11,2 kgm ροπής αρκούν οριακά για την κίνησή του εντός δρόμου. Μπορεί να έχει τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και μεγάλο εύρος στροφών σχεδόν μέχρι τις 7.000 rpm, όμως οι μετρήσεις επιδόσεων είναι αποκαλυπτικές. Χρειάζεται 12,9” για τα πρώτα 100km/h και 11,3” για να επιταχύνει από τα 80 στα 110km/h με 4η. Και όλα αυτά χωρίς να είναι ιδιαίτερα οικονομικό, αφού η μέση κατανάλωση στη δοκιμή άγγιξε τα 11,2 lt/100km. Πέρα από τις μέτριες επιδόσεις, το μοτέρ δεν διακρίνεται ούτε για την αθόρυβη λειτουργία του. Συχνά θα χρειαστεί να το πιέσεις και τότε μια άγρια χροιά περνά στην καμπίνα. Στα θετικά του πάντως οφείλουμε να αναγνωρίσουμε την καλή απόκριση στο γκάζι. Κάτι σημαντικό στους λεπτούς χειρισμούς εκτός δρόμου, χάρη στη μηχανικά ελεγχόμενη πεταλούδα.
Για να είμαι ειλικρινής, δεν γκρινιάζω για την έλλειψη δύναμης με πολλά km/h. Έτσι κι αλλιώς το Jimny έχει άλλο ρόλο και δεν νοιώθει άνετα πάνω από τα 120 km/h. Κάνει θόρυβο, πλέει και είναι ευαίσθητο στους πλευρικούς ανέμους. Ακόμα περισσότερο δεν σου εμπνέουν εμπιστοσύνη τα φρένα που παρά την καλή αίσθηση έχουν μέτριο αποτέλεσμα με απόσταση ακινητοποίησης 49,4m από τα 100 km/h. Σε ορεινούς ασφάλτινους δρόμους προτιμώ να πηγαίνω πιο χαλαρά, με μια ταχύτητα πάνω, χωρίς να ψάχνω το όριό του. Αντιδρά γλυκά, ανοίγοντας ομαλά την τροχιά του, λέγοντάς σου σεμνά να κρατήσεις την ενέργειά σου για το χώμα.
Εκεί είναι σαν να μεταμορφώνεται. Σε σημεία που με άλλα 4x4 αφήνεις γκάζι, το Suzuki περνάει αέρα προκαλώντας να δώσεις κι άλλο. Σε στεγνό χωματόδρομο πας μόνο με κίνηση πίσω, προσπαθώντας να τελειοποιήσεις την είσοδο στη στροφή, κάτι που θα σου επιτρέψει να βγεις με ένα γλυκό μπαντιλίκι, σαν σε ένα χωμάτινο καρτ. Όσο τα πράγματα δυσκολεύουν τόσο πιο σίγουρος νοιώθεις. Κλειδωμένο, κόβει τη λάσπη σαν γιαούρτι και με κοντές σχέσεις κάνει τα κατσάβραχα να μοιάζουν με την Εγνατία. Το μόνο που χρειάζεται είναι να του έχεις εμπιστοσύνη.
Όνειρο με συμβιβασμούς
Δυστυχώς όπως όλα τα όνειρα και αυτό τελειώνει απότομα. Η αντοχή του στο off road είναι επική, όμως η δική μου αντοχή στην άβολη και στενάχωρη θέση οδήγησης εξαντλείται. Δεν έχει αρκετό χώρο για τα πόδια, η θέση του τιμονιού δεν με βολεύει και πρέπει να έχω το παράθυρο ανοιχτό για να μην βρίσκει ο αγκώνας μου. Γενικά η καμπίνα είναι όσο πιο λιτή γίνεται, χωρίς ιδιαίτερη εργονομία ή θήκες για μικροαντικείμενα. Μόνος νεωτερισμός στο βασικό εξοπλισμό, το σύστημα multimedia που έχουμε γνωρίσει και στα υπόλοιπα μοντέλα της Suzuki, τη στιγμή που το a/c είναι στάνταρ μόνο στην πλούσια έκδοση των €16.200. Στα πίσω καθίσματα ένας εύσωμος ενήλικας θα βολευτεί μόνο για μικρές αποστάσεις, μην έχοντας χώρο για τα γόνατα. To πορτμπαγκάζ 113 λίτρων είναι απαγορευτικό για μια οικογένεια και κάνει μονόδρομο την μπαγκαζιέρα οροφής.
Καταλήγω πως οι περιορισμένοι χώροι είναι αναγκαίο κακό. Δεν μπορώ να ζητάω τα πάντα από το μικρό 4x4. Προτιμώ να ζω το μοναδικό του χαρακτήρα και να εκμεταλλεύομαι τις εξαιρετικές ικανότητές του, κι ας πρέπει να ταξιδεύω πιο χαλαρά και με μια βαλίτσα λιγότερη.
Παραδοσιακό
Η μετάδοση του Jimny έχει μείνει σε λύσεις της προηγούμενης δεκαετίας, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα κακό. Η κατ’ επιλογή τετρακίνηση είναι ένας από τους λόγους που το κάνουν ιδανικό για αγώνες τύπου trial. Στην άσφαλτο κινείται ως πισωκίνητο, και όταν υπάρχουν ολισθηρές συνθήκες, ο οδηγός μπορεί απλά, μέσω πλήκτρου να εμπλέξει και τον εμπρός άξονα. Στην ουσία δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό, αλλά transfer, οπότε το ποσοστό 50:50 είναι ενδεικτικό, για τις περιπτώσεις που έχουν πρόσφυση και οι δύο άξονες. Τέλος όταν χρειάζεται η μέγιστη δύναμη, σε απότομη κλίση ή έλκοντας φορτίο, ενεργοποιούμε το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού, πάλι μέσω πλήκτρου.
Άμμος
Χρειάζεται πολλή προσπάθεια για να εκτεθείς στην άμμο. Το ελαφρύ Jimny ακόμα και πισωκίνητο περνάει ξεκούραστα την παραλία. Με κλειδωμένο κεντρικό το σπινάρισμα εξαφανίζεται, αλλά μαζί του χάνεται και η διασκέδαση. Για κοντές σχέσεις ούτε λόγος, αφού για να μην σκάβει θέλει 3η στο κιβώτιο.
8/10
Σλάλομ
Χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και με σχετικά ψηλό κέντρο βάρους, είναι φυσικό να μην διαπρέπει στις ασφάλτινες δοκιμασίες. Συγκεκριμένα στο σλάλομ βολεύεται περισσότερο, καθώς οι μικρές του διαστάσεις διευκολύνουν τον οδηγό. Το μπροστινό γλιστρά πρώτο και σε αναγκάζει να κρατήσεις λιγότερα km/h.
6/10
Γέφυρα
Αν και οι 86 ίπποι και τα 11,2 kgm φαίνονται λίγα, το μικρό Suzuki ανεβαίνει τις 40ο χωρίς δεύτερη σκέψη. Οι κοντές σχέσεις έχουν λόγο μετάδοσης 2:1, ενώ και η 1η στο κιβώτιο είναι αρκετά κοντή, δίνοντας την αναγκαία δύναμη, χωρίς να χρειάζεται το παραμικρό πατινάρισμα στο συμπλέκτη.
8/10
Κατηφόρα
Το μόνο παράπονο είναι η απουσία ηλεκτρονικού συστήματος κατάβασης πλαγιάς. Το μεσαίο πεντάλ έχει μέτρια ρυθμισιμότητα, όμως στα απότομα ούτως ή άλλως πας με το φρένο του κινητήρα. Οδηγώντας διαγώνια σε πλαγιά χρειάζεται αυξημένη προσοχή, λόγω μικρών μετατροχίων και υψηλού κέντρου βάρους.
9/10
Προστασία κοιλιάς
Από το λασπωμένο πάτωμά του το χαμηλότερο σημείο είναι τα νεύρα του πλαισίου σκάλας. Ακολουθούν οι οδηγούντες και υστερούντες βραχίονες για τους δυο άκαμπτους άξονες, προστατεύοντας το πίσω διαφορικό και την εξάτμιση. Σωληνάκια βενζίνης και φρένων είναι ακόμα ψηλότερα, καλά προστατευμένα.
9/10
Ράμπα
Ο πρώτος τροχός κρεμάει, αφού το Jimny έχει προχωρήσει 1,1 μέτρα πάνω στη ράμπα. Λαμβάνοντας υπόψη και το κοντό μεταξόνιο, ο δείκτης RTI είναι 489. Πρόκειται για την υψηλότερη μέτρηση από όλα τα αυτοκίνητα με συμβατική ανάρτηση που έχουμε μετρήσει, μένοντας πίσω μόνο από το Toyota Land Cruiser και το Land Rover Discovery.
10/10
Κρέμασμα
Έχοντας ανάρτηση με άκαμπτο άξονα τόσο μπροστά όσο και πίσω, το ελεύθερο κρέμασμα των τροχών δεν μας δείχνει τις πραγματικές διαδρομές. Μετρήσαμε εμπρός 70 mm και πίσω 80 mm, μεγέθη που μόνα τους φαίνονται μέτρια. Όσο όμως ο ένας τροχός συμπιέζεται τόσο αναγκάζει τον απέναντι σε έκταση, μεγιστοποιώντας την άρθρωση.
9/10
Ζύγισμα
Λόγω μικρού μεταξονίου είναι δυσκολότερο να βρεις την ισορροπία στην τραμπάλα. Αν έχεις και κοντές σχέσεις, γίνεται νευρικό και απότομο στο ξεκίνημα, χάνοντας σε ακρίβεια. Φυσικά, σε πραγματικές συνθήκες είναι πολύ πιο φιλικό στους λεπτούς χειρισμούς, λόγω των compact διαστάσεων.
7/10
Σύνολο
66/80
Εντός πόλης
Μοιάζει με παιχνίδι που το κάνεις ό,τι θέλεις. Χωράει να παρκάρει παντού, ελίσσεται μέσα στην κίνηση της πόλης και έχει λογική απαίτηση σε καύσιμο. Τα μόνα αρνητικά σημεία είναι η απότομη λειτουργία της ανάρτησης στις λακκούβες και η μέτρια άνεση της θέσης οδήγησης.
Επαρχιακό δίκτυο
Σίγουρα δεν μπορεί να κινηθεί εντυπωσιακά γρήγορα σε στροφιλίκι, εξαιτίας της αναλογίας κιλών ανά ίππο. Είναι όμως πιο θετικό από ό,τι περιμένεις για ένα αυτοκίνητο με πλαίσιο σκάλας και άκαμπτους άξονες. Όταν το παρακάνεις σε στροφές σε προειδοποιεί με κλίση και ένα γλυκό προβλέψιμο γλίστρημα.
Εθνικό δίκτυο
Εδώ οι απαιτήσεις είναι περιορισμένες κυρίως λόγω δύναμης. Οι 86 ίπποι είναι λίγοι και μετά τα 120 km/h ο 1,3 λαχανιάζει, αυξάνοντας πολύ το θόρυβο στην καμπίνα. Σε προδιαθέτει περισσότερο να εξερευνήσεις τα βουνά δίπλα στην εθνική παρά να οδηγεί σε αυτή.
Εκτός δρόμου
Εξαιρετικό από κάθε οπτική γωνία. Με κοντές σχέσεις δεν φοβάται τις απότομες ανηφόρες και έχει αρκετό γκάζι. Είναι ελαφρύ οπότε θέλει πολύ προσπάθεια για να το κολλήσεις σε λάσπη ή άμμο. Οι πολύ καλές γωνίες προσέγγισης, ράμπας, αναχώρησης το κάνουν ιδανικό ακόμα και για σκληρό off-road.
Τι λέει το 4 Wheel Drive
Μετά από τόσα χρόνια παρουσίας, δεν χρειάζεται να πείσει κανένα για την αξία του. Είναι το προσιτό 4x4 που θα το πάρεις για να σε βγάλει ασπροπρόσωπο στα δύσκολα. Δεν πλασάρει lifestyle ούτε είναι υπόδειγμα άνετου και ποιοτικού αυτοκινήτου. Με λίγο πάνω από €15.000 αποκτάς ένα αυτοκίνητο-πολυεργαλείο, που σου δίνει νέα οπτική γύρω από το off road και τι σημαίνει περιπέτεια στο βουνό.
Θυμάμαι την υπογραφή ενός ιδιοκτήτη Jimny σε ένα αυτοκινητιστικό forum που περιείχε συμπυκνωμένη όλη την κοσμοθεωρία του μοντέλου. «Μπορεί εσύ να πηγαίνεις γρήγορα, αλλά εγώ πάω παντού», έγραφε με περηφάνια και δεν είχε καθόλου άδικο. [inset side=left]<Hot Spots>
Αποδεδειγμένα ικανό εκτός δρόμου
Κοντές σχέσεις
Ανθεκτική κατ’ επιλογή τετρακίνηση
Σύνολο
66/80 [/inset]Για όποιον έχει μέσα του το μικρόβιο του off roading, το μικρό Suzuki είναι η πιο προσιτή αξιόλογη λύση. Χωρίς να διαφημίζει περήφανα κάποια σύγχρονη τεχνολογία, χωρίς να έχει πράσινα γονίδια και χωρίς να έχει αναβαθμιστεί εδώ και χρόνια καταφέρνει να έχει λόγο ύπαρξης και να πρωταγωνιστεί στις πωλήσεις τετρακίνητων. Μόνο και μόνο τα μοντέλα που ήδη κυκλοφορούν είναι μια ζωντανή διαφήμιση, όταν τα βλέπεις συχνά δίπλα σε μία απρόσιτη παραλία ή λασπωμένα να επιστρέφουν από μια διασκεδαστική βόλτα στο βουνό. Άλλωστε δεν έχει γίνει τυχαία το σύμβολο της off road βελτίωσης, με σειρά μπλοκέ διαφορικών, αναρτήσεων ψηλώματος και προστατευτικών να απευθύνονται στο σκληροπυρηνικό κοινό του.
Φτιάχνοντας ένα τετρακίνητο
Τι κάνει το Jimny να ξεχωρίζει; Πίσω από τους ευφημισμούς για τις ικανότητές του, κρύβονται ουσιαστικές και απλές λύσεις. Όσο και αν φαίνεται απλοϊκό, τον πρώτο λόγο έχουν οι διαστάσεις. Κατασκευάζοντας ένα compact 4x4, η Suzuki βρισκόταν στην ευχάριστη θέση να μπορεί να κρατήσει σε λογικό πλαίσιο το βάρος. Είναι φυσικό επακόλουθο ένα αυτοκίνητο με βάρος 1.030 κιλά να συμπεριφέρεται καλύτερα από ένα εντυπωσιακό, αλλά πλαδαρό τζιπ 2 τόνων. Το κοντό μεταξόνιο, τα στενά μετατρόχια και οι σχεδόν ανύπαρκτοι πρόβολοι του επιτρέπουν να προσεγγίζει ακόμα και τα πιο δύσκολα εμπόδια. Είναι σπάνιο να βρεις μοντέλο παραγωγής με γωνία προσέγγισης 37ο, γωνία ράμπας 31ο και γωνία αναχώρησης 46o, με εξαίρεση ειδικές κατασκευές.
Για να επιτευχθεί η θεμιτή αντοχή στη σκληρή χρήση, η καμπίνα του Jimny κάθεται ψηλά, πάνω από το πλαίσιο τύπου σκάλας. Παρατηρώντας την απλή σχεδίαση του τελευταίου, με τα διαμήκη νεύρα να διατρέχουν όλο το αμάξωμα από τον εμπρός μέχρι τον πίσω προφυλακτήρα, καταλαβαίνεις γιατί λείπουν τα όμορφα, αλλά περιττά προστατευτικά. Ακόμα και να προσπαθήσεις είναι σχεδόν αδύνατο να τραυματίσεις τα μηχανικά μέρη, αφού πρώτα θα βρει η σκάλα. Λίγο ψηλότερα από τους 19 πόντους ελάχιστης απόστασης από το έδαφος συναντάμε τους δυο άκαμπτους άξονες. Απλές και φθηνές υλοποιήσεις, με τρεις συνδέσμους εμπρός και πίσω, που όμως εγγυώνται εξαιρετική άρθρωση ανάρτησης και πολύ καλή αντοχή στη σκληρή χρήση.
Ανάμεσά τους, στο κέντρο, ψυχή της τετρακίνησης είναι το κιβώτιο μεταφοράς. Κανονικά η δύναμη πάει στον πίσω άξονα, αλλά μέσω πλήκτρου ο οδηγός μπορεί να εμπλέξει και τον εμπρός άξονα. Εφόσον δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό οι δυο άξονες περιστρέφονται υποχρεωτικά με την ίδια γωνιακή ταχύτητα. Αυτό περιορίζει τη χρήση της τετρακίνησης μόνο σε ολισθηρά τερέν, εκεί που πραγματικά χρειάζεται, ειδάλλως καταπονείται η μετάδοση. Το θετικό εδώ είναι πως δεν παρεμβάλλεται κανένα ηλεκτρονικό κύκλωμα, οπότε και καθυστέρηση. Δεν χρειάζεται να σπινάρει κάποιος τροχός για πάει η ροπή στους τροχούς με την καλύτερη πρόσφυση. Σε σειρά με το κιβώτιο μεταφοράς εντοπίζουμε και τις κοντές σχέσεις, που με λόγο μετάδοσης 2:1 δίνουν στο Jimny όσο νεύρο λείπει από το μικρό κινητήρα.
Ατμοσφαιρικά 1.328 cc
Μοιάζει σαν αστείο στη εποχή των turbo. Το Jimny επιμένει στο μικρό κινητήρα, ίσως μην έχοντας άλλη επιλογή. Ο 1,3 δείχνει τα χρόνια του, καθώς οι 86 ίπποι μέγιστης ισχύος και τα 11,2 kgm ροπής αρκούν οριακά για την κίνησή του εντός δρόμου. Μπορεί να έχει τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και μεγάλο εύρος στροφών σχεδόν μέχρι τις 7.000 rpm, όμως οι μετρήσεις επιδόσεων είναι αποκαλυπτικές. Χρειάζεται 12,9” για τα πρώτα 100km/h και 11,3” για να επιταχύνει από τα 80 στα 110km/h με 4η. Και όλα αυτά χωρίς να είναι ιδιαίτερα οικονομικό, αφού η μέση κατανάλωση στη δοκιμή άγγιξε τα 11,2 lt/100km. Πέρα από τις μέτριες επιδόσεις, το μοτέρ δεν διακρίνεται ούτε για την αθόρυβη λειτουργία του. Συχνά θα χρειαστεί να το πιέσεις και τότε μια άγρια χροιά περνά στην καμπίνα. Στα θετικά του πάντως οφείλουμε να αναγνωρίσουμε την καλή απόκριση στο γκάζι. Κάτι σημαντικό στους λεπτούς χειρισμούς εκτός δρόμου, χάρη στη μηχανικά ελεγχόμενη πεταλούδα.
Για να είμαι ειλικρινής, δεν γκρινιάζω για την έλλειψη δύναμης με πολλά km/h. Έτσι κι αλλιώς το Jimny έχει άλλο ρόλο και δεν νοιώθει άνετα πάνω από τα 120 km/h. Κάνει θόρυβο, πλέει και είναι ευαίσθητο στους πλευρικούς ανέμους. Ακόμα περισσότερο δεν σου εμπνέουν εμπιστοσύνη τα φρένα που παρά την καλή αίσθηση έχουν μέτριο αποτέλεσμα με απόσταση ακινητοποίησης 49,4m από τα 100 km/h. Σε ορεινούς ασφάλτινους δρόμους προτιμώ να πηγαίνω πιο χαλαρά, με μια ταχύτητα πάνω, χωρίς να ψάχνω το όριό του. Αντιδρά γλυκά, ανοίγοντας ομαλά την τροχιά του, λέγοντάς σου σεμνά να κρατήσεις την ενέργειά σου για το χώμα.
Εκεί είναι σαν να μεταμορφώνεται. Σε σημεία που με άλλα 4x4 αφήνεις γκάζι, το Suzuki περνάει αέρα προκαλώντας να δώσεις κι άλλο. Σε στεγνό χωματόδρομο πας μόνο με κίνηση πίσω, προσπαθώντας να τελειοποιήσεις την είσοδο στη στροφή, κάτι που θα σου επιτρέψει να βγεις με ένα γλυκό μπαντιλίκι, σαν σε ένα χωμάτινο καρτ. Όσο τα πράγματα δυσκολεύουν τόσο πιο σίγουρος νοιώθεις. Κλειδωμένο, κόβει τη λάσπη σαν γιαούρτι και με κοντές σχέσεις κάνει τα κατσάβραχα να μοιάζουν με την Εγνατία. Το μόνο που χρειάζεται είναι να του έχεις εμπιστοσύνη.
Όνειρο με συμβιβασμούς
Δυστυχώς όπως όλα τα όνειρα και αυτό τελειώνει απότομα. Η αντοχή του στο off road είναι επική, όμως η δική μου αντοχή στην άβολη και στενάχωρη θέση οδήγησης εξαντλείται. Δεν έχει αρκετό χώρο για τα πόδια, η θέση του τιμονιού δεν με βολεύει και πρέπει να έχω το παράθυρο ανοιχτό για να μην βρίσκει ο αγκώνας μου. Γενικά η καμπίνα είναι όσο πιο λιτή γίνεται, χωρίς ιδιαίτερη εργονομία ή θήκες για μικροαντικείμενα. Μόνος νεωτερισμός στο βασικό εξοπλισμό, το σύστημα multimedia που έχουμε γνωρίσει και στα υπόλοιπα μοντέλα της Suzuki, τη στιγμή που το a/c είναι στάνταρ μόνο στην πλούσια έκδοση των €16.200. Στα πίσω καθίσματα ένας εύσωμος ενήλικας θα βολευτεί μόνο για μικρές αποστάσεις, μην έχοντας χώρο για τα γόνατα. To πορτμπαγκάζ 113 λίτρων είναι απαγορευτικό για μια οικογένεια και κάνει μονόδρομο την μπαγκαζιέρα οροφής.
Καταλήγω πως οι περιορισμένοι χώροι είναι αναγκαίο κακό. Δεν μπορώ να ζητάω τα πάντα από το μικρό 4x4. Προτιμώ να ζω το μοναδικό του χαρακτήρα και να εκμεταλλεύομαι τις εξαιρετικές ικανότητές του, κι ας πρέπει να ταξιδεύω πιο χαλαρά και με μια βαλίτσα λιγότερη.
Παραδοσιακό
Η μετάδοση του Jimny έχει μείνει σε λύσεις της προηγούμενης δεκαετίας, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα κακό. Η κατ’ επιλογή τετρακίνηση είναι ένας από τους λόγους που το κάνουν ιδανικό για αγώνες τύπου trial. Στην άσφαλτο κινείται ως πισωκίνητο, και όταν υπάρχουν ολισθηρές συνθήκες, ο οδηγός μπορεί απλά, μέσω πλήκτρου να εμπλέξει και τον εμπρός άξονα. Στην ουσία δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό, αλλά transfer, οπότε το ποσοστό 50:50 είναι ενδεικτικό, για τις περιπτώσεις που έχουν πρόσφυση και οι δύο άξονες. Τέλος όταν χρειάζεται η μέγιστη δύναμη, σε απότομη κλίση ή έλκοντας φορτίο, ενεργοποιούμε το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού, πάλι μέσω πλήκτρου.
Άμμος
Χρειάζεται πολλή προσπάθεια για να εκτεθείς στην άμμο. Το ελαφρύ Jimny ακόμα και πισωκίνητο περνάει ξεκούραστα την παραλία. Με κλειδωμένο κεντρικό το σπινάρισμα εξαφανίζεται, αλλά μαζί του χάνεται και η διασκέδαση. Για κοντές σχέσεις ούτε λόγος, αφού για να μην σκάβει θέλει 3η στο κιβώτιο.
8/10
Σλάλομ
Χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και με σχετικά ψηλό κέντρο βάρους, είναι φυσικό να μην διαπρέπει στις ασφάλτινες δοκιμασίες. Συγκεκριμένα στο σλάλομ βολεύεται περισσότερο, καθώς οι μικρές του διαστάσεις διευκολύνουν τον οδηγό. Το μπροστινό γλιστρά πρώτο και σε αναγκάζει να κρατήσεις λιγότερα km/h.
6/10
Γέφυρα
Αν και οι 86 ίπποι και τα 11,2 kgm φαίνονται λίγα, το μικρό Suzuki ανεβαίνει τις 40ο χωρίς δεύτερη σκέψη. Οι κοντές σχέσεις έχουν λόγο μετάδοσης 2:1, ενώ και η 1η στο κιβώτιο είναι αρκετά κοντή, δίνοντας την αναγκαία δύναμη, χωρίς να χρειάζεται το παραμικρό πατινάρισμα στο συμπλέκτη.
8/10
Κατηφόρα
Το μόνο παράπονο είναι η απουσία ηλεκτρονικού συστήματος κατάβασης πλαγιάς. Το μεσαίο πεντάλ έχει μέτρια ρυθμισιμότητα, όμως στα απότομα ούτως ή άλλως πας με το φρένο του κινητήρα. Οδηγώντας διαγώνια σε πλαγιά χρειάζεται αυξημένη προσοχή, λόγω μικρών μετατροχίων και υψηλού κέντρου βάρους.
9/10
Προστασία κοιλιάς
Από το λασπωμένο πάτωμά του το χαμηλότερο σημείο είναι τα νεύρα του πλαισίου σκάλας. Ακολουθούν οι οδηγούντες και υστερούντες βραχίονες για τους δυο άκαμπτους άξονες, προστατεύοντας το πίσω διαφορικό και την εξάτμιση. Σωληνάκια βενζίνης και φρένων είναι ακόμα ψηλότερα, καλά προστατευμένα.
9/10
Ράμπα
Ο πρώτος τροχός κρεμάει, αφού το Jimny έχει προχωρήσει 1,1 μέτρα πάνω στη ράμπα. Λαμβάνοντας υπόψη και το κοντό μεταξόνιο, ο δείκτης RTI είναι 489. Πρόκειται για την υψηλότερη μέτρηση από όλα τα αυτοκίνητα με συμβατική ανάρτηση που έχουμε μετρήσει, μένοντας πίσω μόνο από το Toyota Land Cruiser και το Land Rover Discovery.
10/10
Κρέμασμα
Έχοντας ανάρτηση με άκαμπτο άξονα τόσο μπροστά όσο και πίσω, το ελεύθερο κρέμασμα των τροχών δεν μας δείχνει τις πραγματικές διαδρομές. Μετρήσαμε εμπρός 70 mm και πίσω 80 mm, μεγέθη που μόνα τους φαίνονται μέτρια. Όσο όμως ο ένας τροχός συμπιέζεται τόσο αναγκάζει τον απέναντι σε έκταση, μεγιστοποιώντας την άρθρωση.
9/10
Ζύγισμα
Λόγω μικρού μεταξονίου είναι δυσκολότερο να βρεις την ισορροπία στην τραμπάλα. Αν έχεις και κοντές σχέσεις, γίνεται νευρικό και απότομο στο ξεκίνημα, χάνοντας σε ακρίβεια. Φυσικά, σε πραγματικές συνθήκες είναι πολύ πιο φιλικό στους λεπτούς χειρισμούς, λόγω των compact διαστάσεων.
7/10
Σύνολο
66/80
Εντός πόλης
Μοιάζει με παιχνίδι που το κάνεις ό,τι θέλεις. Χωράει να παρκάρει παντού, ελίσσεται μέσα στην κίνηση της πόλης και έχει λογική απαίτηση σε καύσιμο. Τα μόνα αρνητικά σημεία είναι η απότομη λειτουργία της ανάρτησης στις λακκούβες και η μέτρια άνεση της θέσης οδήγησης.
Επαρχιακό δίκτυο
Σίγουρα δεν μπορεί να κινηθεί εντυπωσιακά γρήγορα σε στροφιλίκι, εξαιτίας της αναλογίας κιλών ανά ίππο. Είναι όμως πιο θετικό από ό,τι περιμένεις για ένα αυτοκίνητο με πλαίσιο σκάλας και άκαμπτους άξονες. Όταν το παρακάνεις σε στροφές σε προειδοποιεί με κλίση και ένα γλυκό προβλέψιμο γλίστρημα.
Εθνικό δίκτυο
Εδώ οι απαιτήσεις είναι περιορισμένες κυρίως λόγω δύναμης. Οι 86 ίπποι είναι λίγοι και μετά τα 120 km/h ο 1,3 λαχανιάζει, αυξάνοντας πολύ το θόρυβο στην καμπίνα. Σε προδιαθέτει περισσότερο να εξερευνήσεις τα βουνά δίπλα στην εθνική παρά να οδηγεί σε αυτή.
Εκτός δρόμου
Εξαιρετικό από κάθε οπτική γωνία. Με κοντές σχέσεις δεν φοβάται τις απότομες ανηφόρες και έχει αρκετό γκάζι. Είναι ελαφρύ οπότε θέλει πολύ προσπάθεια για να το κολλήσεις σε λάσπη ή άμμο. Οι πολύ καλές γωνίες προσέγγισης, ράμπας, αναχώρησης το κάνουν ιδανικό ακόμα και για σκληρό off-road.
Τι λέει το 4 Wheel Drive
Μετά από τόσα χρόνια παρουσίας, δεν χρειάζεται να πείσει κανένα για την αξία του. Είναι το προσιτό 4x4 που θα το πάρεις για να σε βγάλει ασπροπρόσωπο στα δύσκολα. Δεν πλασάρει lifestyle ούτε είναι υπόδειγμα άνετου και ποιοτικού αυτοκινήτου. Με λίγο πάνω από €15.000 αποκτάς ένα αυτοκίνητο-πολυεργαλείο, που σου δίνει νέα οπτική γύρω από το off road και τι σημαίνει περιπέτεια στο βουνό.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
| Θέση | Εμπρός, διαμήκης | |
| Κατασκευή | Μπλοκ και κεφαλή από κράμα αλουμινίου | |
| Κυβισμός | 1.328 cc | |
| Τροφοδοσία | Πολλαπλών σημείων | |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά | |
| Βαλβίδες | 16v, 2 EEK | |
| Ισχύς | 85 PS @ 6.000 rpm | |
| Ροπή | 11,2 kgm @ 4.100 rpm | |
| Συµπίεση | 9,5:1 | |
| Διάμετρος x Διαδρομή | 78,0 x 69,5 mm | |
| Κόφτης | 6.900 rpm | |
| kg/PS | 12,6 | |
| Ειδική ισχύς | 64,0 PS/lt | |
| ΑΜΑΞΩΜΑ | ||
| Τύπος | SUV, 3 πόρτες, 4 θέσεις | |
| Κατασκευή | Πλαίσιο τύπου σκάλας | |
| Bάρος/Μετρημένο | 1.070 kg/1.030 kg | |
| Μ x Π x Υ | 3.665 x 1.600 x 1.655 mm | |
| Μεταξόνιο | 2.250 mm | |
| Μετατρόχιο (ε/π) | 1.355 mm/1.365 mm | |
| Χώρος αποσκευών (lt) | 113 | |
| Αεροδυναμική (Cd) | - | |
| Τροχοί | 15” | |
| Ελαστικά | Bridgestone Dueler H/P, 205/70 R15 | |
| Ρεζέρβα | Κανονική | |
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | ||
| Τύπος | Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση | |
| Στροφές τιμονιού | 4 | |
| Κύκλος στροφής (m) | 9,8 | |
| ΦΡΕΝΑ | ||
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι | |
| Πίσω | Ταμπούρα | |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
| Τύπος | Στους πίσω τροχούς (κατ’ επιλογή τετρακίνηση) | |
| Κιβώτιο | Χειροκίνητο 5 σχέσεων | |
| Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) | ||
| 1η | 4,425 / 6,4 2η | 2,304 / 12,3 |
| 3η | 1,674 / 17,0 4η | 1,190 / 23,9 |
| 5η | 1,000 / 28,4 | |
| Τελική | 4,3 | |
| Κοντές σχέσεις | 2 | |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
| Εμπρός | Άκαμπτος άξονας με οδηγούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος | |
| Πίσω | Άκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες, ράβδος Panhard | |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km | ||
| ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη | 9,3 | |
| Εκτός πόλης | 6,2 | |
| Mέση | 7,3 | |
| ΔΟΚΙΜΗΣ Min | 10,1 | |
| Max | 12,3 | |
| Μέση | 11,2 | |
| Ρεζερβουάρ | 40 lt | |
| Αυτονομία | 360 km | |
| ΘΟΡΥΒΟΣ db (Α) | ||
| 4η 100 - 120 km/h | 70-76 | |
| 5η 80 - 110 km/h | 66-72 | |
| ΡΥΠΟΙ | ||
| CO2 gr/km | 174 | |
| ΑΣΦΑΛΕΙΑ | ||
| ABS, EBD | ||
| EuroNCAP | Δεν έχει δοκιμαστεί | |
| Τεστ επιβατών | ||
| Τεστ παιδιών | ||
| Τεστ πεζών | ||
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ | ||
| km/h χρόνος (sec) | ||
| 0-40 | 2,7 | |
| 0-60 | 5,3 | |
| 0-80 | 8,5 | |
| 0-100 | 12,9 | |
| 0-120 | 20,4 | |
| 0-140 | 31,2 | |
| 0-160 | - | |
| 60-160 | - | |
| 0-400 m | 18,6@116,2 | |
| 0-1.000 m | 35,2@141,6 | |
| ΡΕΠΡΙΖ sec | ||
| Με 3η 4η 5η | ||
| 50-80 km/h | 6,2 9,5 11,7 | |
| 80-110 km/h | 7,8 11,3 16,5 | |
| 110-140 km/h | - 17,4 27,7 | |
| ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ | ||
| km/h απόσταση (m) | ||
| 110-0 | 61,3 | |
| 100-0 | 49,4 | |
| 80-0 | 30,7 | |
| 50-0 | 11,3 | |
| ΚΟΣΤΟΣ | ||
| Bασική τιµή | 15500 | |
| Έκδοση δοκιμής | 16200 | |
| Κατηγορία φορολογίας | Γ’ | |
| Τέλη κυκλοφορίας | 94 | |
| Εγγύηση μηχ. μερών | 3 χρόνια | |
| Χρηματοδότηση | Χωρίς προκαταβολή μέχρι 60 μήνες με 7,85% επιτόκιο | |
| ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
| Αερόσακοι | 2 | |
| ESP | - | |
| Traction Control | - | |
| Air condition | * | |
| Ζάντες αλουμινίου | ST | |
| Ηλεκτρικά παράθυρα | ST | |
| Ηλ. Καθρέφτες | - | |
| Αναδίπλωση | - | |
| Κεντρικό κλείδωμα | ST | |
| Τηλεχειρισμός | ST | |
| Cruise Control | - | |
| Δερμάτινα καθίσματα | 650 | |
| Ηλιοροφή | - | |
| Μεταλλικό χρώμα | 500 | |
| Eλληνικό site | www.suzuki.gr | |
| *Διαθέσιμο στην έκδοση JLX | ||
Το DRIVE ιδρύθηκε το 1996 και με τον άμεσο, μοντέρνο, αξιόπιστο και οικείο τρόπο γραφής, την ατμόσφαιρα δράσης και τις εντυπωσιακές φωτογραφίες, καθιέρωσε μια νέα αντίληψη στον Ειδικό Τύπο στην Ελλάδα. Οι ίδιες αρχές μεταφέρθηκαν και στις ψηφιακές οθόνες προσφέροντας μέσω του drive.gr άμεση ενημέρωση για ότι συμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
