Με το Honda Civic Type R και το V-Box στα Μέγαρα

Διεκδικεί τον τίτλο του απόλυτου σπορ hatchback, στο θέμα που κάναμε στην πίστα των Σερρών και θα περιλαμβάνεται στο επόμενο τεύχος του DRIVE. Μέχρι τότε όμως, διαβάστε τη δοκιμή από την πίστα των Μεγάρων.

Το προηγούμενο Type R είχε ασυνήθιστα μικρό κύκλο ζωής, μόλις δύο χρόνια. Η Honda το σκέφτηκε πολύ, παραπάνω από όσο χρειάζονταν προφανώς, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να βγει στην παραγωγή λίγο πριν αλλάξει η 9η γενιά Civic. Αυτή τη φορά δεν έκαναν το ίδιο λάθος. Το νέο Type R, το 5ο του είδους, ήρθε λίγους μήνες μετά το λανσάρισμα της 10ης γενιάς Civic.

Η μικρή χρονικά απόσταση μεταξύ των δύο μοντέλων και η αισθητική «συνέχεια» με την κάπως… φλύαρη (chic) σχεδίαση να χαρακτηρίζεται από τα τονισμένα αεροδυναμικά βοηθήματα, δημιουργεί την εντύπωση ότι πρόκειται για ένα facelift. Όμως στην πραγματικότητα έχουμε να κάνουμε με ένα εντελώς νέο από κάθε άποψη αυτοκίνητο. Άλλωστε το Civic έτσι κι αλλιώς πατά σε διαφορετική πλατφόρμα, με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω και διαφορετική θέση ρεζερβουάρ προκειμένου να χαμηλώσει η θέση οδήγησης.

Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, είναι αρκετά πιο μακρύ, λίγο πιο φαρδύ και κυρίως 36 mm πιο χαμηλό. Το κέντρο βάρους βρίσκεται πλέον ένα πόντο πιο κοντά στο έδαφος. Το πλαίσιο είναι 16 kg πιο ελαφρύ και 37% πιο άκαμπτο σε στρέψη, επιτρέποντας πιο σφιχτή ρύθμιση για την ανάρτηση. Η οποία μπροστά είναι δύο αξόνων, με αλουμινένια ψαλίδια βάσης σχήματος L. Πίσω, η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων συνδυάζεται με φαρδύτερο κατά 65 mm μετατρόχιο και ειδικά σχεδιασμένους για το Type R βραχίονες. Νέα είναι και τα αμορτισέρ τριπλού εμβόλου, με αναβαθμισμένο ηλεκτρονικό έλεγχο (με 3 αισθητήρες επιτάχυνσης). Ρυθμίζονται ηλεκτρονικά μέσα από τα τρία διαφορετικά προγράμματα οδήγησης: Comfort, Sport και +R. Το διαφορετικό set up αφορά επίσης στη δύναμη της υποβοήθησης του τιμονιού και την απόκριση στο γκάζι.



Σύμφωνα με τη Honda, αυτά που οι περισσότεροι θεωρούμε υπερβολές στη σχεδίαση, για τους μηχανικούς και αεροδυναμιστές ήταν απολύτως απαραίτητα. Για παράδειγμα ο αεραγωγός στο αλουμινένιο καπό τροφοδοτεί με φρέσκο αέρα το μοτέρ και το κιβώτιο, ενώ η κάθετη δύναμη από τον αέρα είναι περισσότερη και ταυτόχρονα η αεροδυναμική αντίσταση χαμηλότερη. Για ένα αυτοκίνητο με 272 km/h τελικής, αυτό έχει τεράστια σημασία.

Το βαθύ Recaro με τα σκληρά πλαϊνά αγκαλιάζει το σώμα, με μια αίσθηση ασφάλειας όσο γίνεται πλησιέστερη σε αυτή των αγωνιστικών. Η γεωμετρία είναι μελετημένη ώστε ανεξάρτητα από το ύψος να έχεις το τιμόνι, τα πεντάλ και το λεβιέ ακριβώς στη θέση που θέλεις.

Κάθε φορά που βάζεις μπρος, η ανάρτηση λειτουργεί στo βασικό set-up του προγράμματος Sport. Παρόλα αυτά, για να προλάβει τη γκρίνια ορισμένων, η Honda έχει προβλέψει μια πιο ήπια ρύθμιση (Comfort). Κάπου εδώ πρέπει να σας αποκαλύψουμε ότι δεν είναι αυτή η πρώτη φορά που οδηγούμε το Type R. Το είχαμε μαζί μας στις Σέρρες, πριν ένα μήνα, αλλά σεβόμενοι το εμπάργκο δημοσιότητας που είχε ευγενικά ζητήσει η αντιπροσωπεία το κρατήσαμε μυστικό. Αν και σήμερα λοιπόν οδηγούμε μόνο στην πίστα, εκείνη η εμπειρία μας είχε δείξει ότι η ανάρτηση κάνει θαύματα σε ό,τι αφορά στην άνεση, ακόμη και σε κακή, σπασμένη άσφαλτο, παρά τα λάστιχα «φλοίδες».

Η ρύθμιση Sport είναι ιδανική για το δρόμο, ακόμη και για γρήγορο ρυθμό, αλλά σήμερα «κλειδώνεις» στο +R mode με τη σκληρότερη κατά 15% ρύθμιση και ταυτόχρονα πιέζεις το κουμπί του ESP στα αριστερά του ταμπλό. Οπότε έχεις το Type R στην πιο συναρπαστική μορφή του, έτσι όπως πραγματικά φτιάχτηκε να οδηγείται.

Ο κινητήρας δεν έχει εσωτερικές αλλαγές. Η επιπλέον ισχύς έχει προκύψει από τη νέα εξάτμιση με τρεις απολήξεις και 10% καλύτερη ροή. Αυτό σημαίνει 320 PS στις 6.500 rpm και 40,8 kgm μεταξύ 2.500-4.500 rpm. Αν και θεωρητικά μιλάμε για μόλις 10 ίππους, η αίσθηση είναι πολύ διαφορετική. Είναι εύστροφο ψηλά, δεν χρειάζεται να παρακολουθείς το στροφόμετρο, και με το αυτί καταλαβαίνεις τη διαφορά. Το εργοστάσιο ανακοινώνει το ίδιο 0-100 km/h, σε 5,7”, αλλά μιλάμε πραγματικά για άλλη κλάση. Αναζητώντας μια λογική εξήγηση, διαβάζεις για το ελαφρύτερο μονής (πλέον) μάζας βολάν, μικρότερο κατά 25%. Εκτός από το στροφάρισμα ψηλά, έχει να κάνει και με την πολύ καλύτερη απόκριση στο γκάζι, τόσο στο πάτα όσο και στο άσε. Πλέον το δεξί πόδι είναι συνδεδεμένο με έναν κινητήρα που έχει χαρακτηριστικά λειτουργίας σπορ κατασκευής. Συνδυάζεται με ένα σύστημα μετάδοσης αντίστοιχης φιλοσοφίας, με κοντύτερη κατά 7% κλιμάκωση και ένα λεβιέ με μικρές και σαφείς διαδρομές. Ο οποίος πάντως έχει χάσει ένα μέρος από την απολαυστική μηχανική αίσθηση των παλαιότερων σπορ ατμοσφαιρικών Honda.



Η πίστα των Μεγάρων με την «σταμάτα-ξεκίνα» χάραξη φέρνει σε δύσκολη θέση ακόμη και τα πιο σπορ από τα αυτοκίνητα δρόμου. Τα δυνατά προσθιοκίνητα δεν είναι εκεί που θα λέγαμε «στο φυσικό του χώρο». Παρόλα αυτά, το Civic φαίνεται να μη χάνει την αυτοκυριαρχία του. Η κλίση είναι ελάχιστη και οι αντιδράσεις άμεσες. Το εμπρός μέρος είναι ακριβές και ανάλαφρο, δεν ταλαιπωρείται από αδράνεια. Η κλιμάκωση σε συνδυασμό με το εύρος του κινητήρα που φτάνει με όρεξη τις 7.000 rpm ταιριάζει στις στροφές των Μεγάρων. Ξέρεις ότι οι αργές φουρκέτες είναι 2ης, ότι οι 90 μοιρών Κ5 που βγάζει στην ευθεία είναι 3η και παρότι οι στροφές πέφτουν το μοτέρ έχει ροπή χαμηλά και είναι ελαστικό, δεν θα κρεμάσει. Στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8 έχεις δύο επιλογές: Περνάς με 4η φρενάρεις και κατεβάζεις δύο μαζί για την αργή δεξιά που ακολουθεί και στις δύο περιπτώσεις. Ή κατεβάζεις μια 3η ώστε να έχεις περισσότερη δύναμη για μια σύντομη γκαζιά στο πέρασμα πάνω από το κερμπ πριν φρενάρεις για να κατεβάσεις άλλη μία και να αλλάξεις κατεύθυνση.

Παρά τη σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης, το πέρασμα πάνω από τα κερμπ είναι ομαλό. Δεν αναπηδά έντονα οπότε δεν σε αγχώνει. Προσγειώνεται απαλά, με μια κίνηση. Και όταν ανέβεις στο φρένο σε εντυπωσιάζει τόσο η δύναμη των τεράστιων δίσκων 350 mm με τις 6πίστονες δαγκάνες όσο και η σταθερότητα του πλαισίου. Παρότι φορτισμένο (από τη γρήγορη αριστερή) φρενάρει χωρίς ιδιοτροπίες για τη δεξιά, σε ευθεία γραμμή. Το τιμόνι, με 2,1 στροφές από τέρμα σε τέρμα είναι όσο γρήγορο θέλεις ώστε να σημαδεύεις με μικρές κινήσεις, χωρίς να παλεύεις. Σημαδεύεις με το βλέμμα εκεί που θέλεις να πας και το μπροστινό σύστημα ακολουθεί. Η πληροφόρηση, σε συνδυασμό με την ακριβή απόκριση στο γκάζι, επιτρέπουν μικρορυθμίσεις μέσα στη στροφή καθώς αναζητάς ψηλαφιστά το όριο και έναν καλό χρόνο.

Οδηγήσαμε στο τελευταίο μισάωρο της διήμερης παρουσίασης. Το κόκκινο αυτοκίνητο, αυτό που ήθελαν όλοι γιατί «γράφει» καλύτερα στις φωτογραφίες. Η ταλαιπωρία των δύο ημερών φαίνεται λίγο στο λεβιέ, που γρατζουνάει στις γρήγορες αλλαγές. Ευτυχώς όμως, όχι στα φρένα. Που δεν έχουν χάσει τίποτα από την πειστική τους απόδοση και την απολαυστική αντίσταση του πεντάλ. Ναι μεν θέλει αρκετή δύναμη, αλλά… έτσι είναι τα σπορ αυτοκίνητα. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φοράει λάστιχα Pirelli και όχι τα SportContact6 της πρώτης τοποθέτησης. Μια σειρά της  Continental ειδικά εξελιγμένη για το Type R. Το στήσιμο του οποίου είναι βελτιστοποιημένο με και για αυτά. Στις δεδομένες συνθήκες, το αυτοκίνητο δεν είχε το grip που μας είχε εντυπωσιάσει στις Σέρρες. Από τη μία πλευρά υπογραμμίζεται έτσι η ρυθμισιμότητα του πλαισίου. Ένα γλυκό άνοιγμα της ουράς, που έχει να κάνει και με τη λειτουργία του torque vectoring (το σύστημα οπυ φρενάρει την εσωτερική πλευρά ώστε να προκαλέσει ένα φαινόμενο περιστροφής) φέρνει το αυτοκίνητο να σημαδεύει την κορυφή χωρίς να σε αγχώνει. Στην έξοδο πάντως πρέπει να το περιμένεις. Η καλή απόκριση στο γκάζι βοηθά να κρατάς ζωντανό το μοτέρ αλλά ενώ γενικά θα έλεγες ότι η δύναμη απλώνεται προοδευτικά, στις αργές στροφές των Μεγάρων νιώθεις μια έκρηξη ροπής να τραβά τη μούρη προς τα έξω. Το μπλοκέ προσπαθεί, αλλά η πρόσφυση των ελαστικών πλάτους 245 mm εξαντλείται νωρίτερα από όσο φαντάζεσαι. Των συγκεκριμένων ταλαιπωρημένων Pirelli, τουλάχιστον, γιατί η εικόνα που είχαμε με τα Continental στις Σέρρες ήταν πολύ διαφορετική.

Είχαμε στη διάθεσή μας πέντε γύρους όλους κι όλους, πήραμε άδεια από τη… σημαία για άλλον ένα, ώστε να σπάσουμε τo session σε δύο ζευγάρια διαδοχικών γρήγορων γύρων με έναν cool down ενδιάμεσα και άλλον ένα στο τέλος. Οδηγώντας πάντα με (ελαφρύ, το παραδέχομαι) συνοδηγό και παρά το όποιο θέμα με τα λάστιχα, κινηθήκαμε σταθερά στο 1’10 με ταχύτερο γύρο το 1’09”7.


Σύγκριση των δύο ταχύτερων γύρων: Με κόκκινο χρώμα, χρόνος 1'09"70, μεγιστη ταχύτητα 169,1 km/h - Με μπλε χρώμα, χρόνος 1'10"00, μέγιστη ταχύτητα 168,4 km/h


Tι λέει το DRIVE
Ένα αποτελεσμαστικό και απολαυστικό, εστιασμένο για χρήση σε πίστα σπορ hatchback, όπως δείχνει η ταχύτητα αλλά και η… διάρκεια μιας διήμερης περιπέτειας στην πίστα των Μεγάρων.
Τιμή από € 49.740
Τεχνολογία 1.996 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, mono scroll turbo, VTEC και Dual VCT, 320 PS/6.500 rpm, 40,8 kgm/2.500-4.500 rpm, χειροκίνητο 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h
5,7”
Τελική ταχύτητα 272 km/h
Μέση κατανάλωση 7,7 lt/100 km
Εκπομπές CO2 176 gr/km
Διαστάσεις 4.557 x 1.877 x 1.434 mm
Πορτμπαγκάζ 420 lt
Βάρος 1.380 kg
Τιμές κατασκευαστή