Drive Story: Οδηγική χαρά με κίνηση εμπρός ή πίσω;

Η απόλαυση της οδήγησης, ίππους και μετάδοση κίνησης δεν κοιτά. Έτσι, φύγαμε για ένα οδοιπορικό σε αγαπημένους δρόμους προς αναζήτηση του «fun», πριν η πολιτική ορθότητα και οι αυξανόμενοι περιορισμοί μας το φαν’.

Είχε περάσει καιρός από την τελευταία φορά που κάναμε μια χορταστική ομαδική εξόρμηση, οπότε δεν ήταν δύσκολο να παρασυρθούμε. Η κουβέντα που ξεκίνησε την ώρα του φαγητού σχετικά με το τι αυτοκίνητο χρειάζεσαι για να περάσεις καλά στο βουνό, μέχρι το σχόλασμα είχε εξελιχθεί σε ένα πολύ συγκεκριμένο πλάνο γι’ αυτό εδώ το θέμα.

Θα συγκεντρώναμε τα GTi που αποτελούν την επιλογή μας από κάθε κλάση ισχύος, με ταβάνι τιμής τις €30.000, για να είμαστε ρεαλιστές. Δηλαδή το Suzuki Swift Sport, το Ford Fiesta ST και το Hyundai i30 N. Μαζί θα παίρναμε και το μοναδικό διαθέσιμο εκπρόσωπο της πίσω κίνησης σε αυτά τα λεφτά, το Mazda MX-5 1.5. Θα τα πηγαίναμε σε αγαπημένες διαδρομές της Φθιώτιδας και της Φωκίδας. Όλοι θα τα οδηγούσαμε. Ένας θα έπρεπε να γράψει στη συνέχεια το κομμάτι...

Στην πορεία προέκυψε ότι η BMW θα μας έδινε και τη Ζ4 sDrive20i τις ίδιες ημέρες. Τυπικά, είναι αρκετά εκτός μπάτζετ, αλλά εσείς δηλαδή τι θα κάνατε; Με την τσίμπλα στο μάτι λοιπόν βρισκόμαστε να ανεβαίνουμε την εθνική, με τα τρία προσθιοκίνητα και το Mazda, ενώ ο Μιχάλης με τη Ζ4 θα προστεθεί λίγο αργότερα στο κονβόι.

Fast FWD
Η έξοδος του Μπράλου με βρίσκει πίσω από το τιμόνι του Hyundai. Το ταξίδι μέχρι εδώ έχει γίνει στο Normal, όπου μόνο ο αυξημένος θόρυβος κύλισης μου θύμιζε ότι δεν βρίσκομαι μέσα σε ένα απλό i30. Για την ανοιχτή, ανηφορική διαδρομή περνάω κατευθείαν στο Ν, αλλά αρκούν ελάχιστα χιλιόμετρα για να το μετανιώσω. Ακόμα και εδώ, παρά τη σχετικά ομαλή άσφαλτο, η ανάρτηση είναι τόσο σφιχτή που με αποσυντονίζει. Το εμπρός μέρος αρχικά υπακούει άμεσα και ακολουθεί την πορεία που έχω φανταστεί, μέχρι που ξαφνικά το τιμόνι κλοτσάει και η τροχιά επηρεάζεται από ανωμαλίες του δρόμου που ούτε καν βλέπω ότι υπάρχουν.

ΔEITE AKOMH Test drive: Hyundai i30 Fastback N

Ευτυχώς έχω φροντίσει να αποθηκεύσω στο N Custom το ιδανικό set-up για τα δικά μου γούστα: Μεσαία ρύθμιση για την ανάρτηση και το τιμόνι, και όλα στο τέρμα σε ό,τι έχει να κάνει με μοτέρ-μετάδοση. Το γουργουρητό της εξάτμισης και τα εθιστικά σκασίματα στο «άσε» συνοδεύονται πλέον από ανάρτηση που δουλεύει και πλαίσιο που εμπνέει όση εμπιστοσύνη χρειάζεται. Στην πιο σφιχτή χάραξη του δρόμου προς την Παύλιανη, μέσα στην ομώνυμη Ειδική Διαδρομή δηλαδή, γίνεται αισθητή η αδράνεια που προκύπτει από το βάρος των 1.440 kg στην είσοδο. Αν δεν υπερβάλλεις τότε, τίποτα δεν μπορεί να κλονίσει την πρόσφυση του i30 στη συνέχεια. Πατάς από νωρίς γκάζι, το μπλοκέ βάζει τη μούρη μέσα κι εσύ πρέπει απλώς να κρατιέσαι καλά και να... προλαβαίνεις να παρακολουθείς πού πηγαίνεις.

Hyundai i30 N
Hyundai
i30 N Performance Pack | Κινητήρας 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο, 275 PS/6.000 rpm, 353 Νm/1.450-4.700 rpm (378 Nm με overboost) Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Ανάρτηση Γόνατα MacPherson εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω Λάστιχα 235/35 R19 Διαστάσεις 4.335 x 1.795 x 1.451 mm Μεταξόνιο 2.650 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.556/1.564 mm Βάρος 1.440 kg 0-100 km/h 6,4” 50-110 km/h (με αλλαγές) 4,6” 100-0 km/h 36,1 m Τελική ταχύτητα 250 km/h Εκπομπές CO2 178 g/km Τιμή Από €28.750 (Performance Pack: €33.450) Μετρήσεις DRIVE

Για να κατέβω σταδιακά την κλίμακα δύναμης, στην πρώτη στάση παίρνω τη θέση του Αργύρη στο Fiesta των 200 PS. «Στον Μπράλο, τα σπλάχνα μου σχεδόν μετατοπίζονταν από την πίεση και το μπροστινό άκουγε στην παραμικρή διόρθωση», λέει. «Εδώ στο πιο σφιχτό κομμάτι μου φαίνεται πως ελλείψει μπλοκέ σηκώνει λιγότερο τροχό απ’ ό,τι θυμάμαι». Α, ναι: Το βασικό 5πορτο ST που έχουμε εδώ δεν έχει μπλοκέ διαφορικό, το οποίο είναι στάνταρ στο 3πορτο. Κι αν έχεις οδηγήσει εκείνο, πράγματι θα παρατηρήσεις ότι αυτό εδώ δεν κλείνει την τροχιά του με την ίδια ένταση. Έχει όμως το ίδιο γρήγορο τιμόνι και την ίδια, απίστευτη αμεσότητα στην είσοδο που κάθε φορά απαιτεί κάποια περίοδο προσαρμογής.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Με το Ford Fiesta ST στο δρόμο και στις Σέρρες [video]

Δύσκολα θα υποστρέψει από αδράνεια, όμως όταν η πρόσφυση του εμπρός μέρους εξαντληθεί θα γλιστρήσει πιο απότομα απ’ ό,τι το Hyundai. Πιο εύκολα θα γυρίσει και το πίσω. Ειδικά στο πρόγραμμα Race με το πιο άμεσο γκάζι, είναι εύκολο να πατήσεις παραπάνω απ’ όσο ήθελες και στη συνέχεια να αφήσεις, οπότε αυτό να εκληφθεί ως εντολή για τοποθέτηση. Το Fiesta σε βάζει στην πρίζα, αλλά απαιτεί σοβαρότητα και συνέπεια, αφού θα κάνει ότι ακριβώς του πεις, με ακρίβεια 1:1. Οπότε καλό θα είναι αυτό που του λες να είναι αυτό ακριβώς που θέλεις.

Η φράση «ένα κομμάτι» αποκτά νόημα, αφού δεν νιώθεις τον παραμικρό τζόγο σε κανένα σημείο του. Το set-up είναι αναμφίβολα σκληρό, με συμβατικά αμορτισέρ που δεν επηρεάζονται από τα προγράμματα οδήγησης. Το σώμα μου ταρακουνιέται περισσότερο απ’ όσο θα ήθελα σε αυτούς τους δρόμους, όμως η απόσβεση είναι όσο προσεγμένη μας έχει συνηθίσει η Ford. Η ανάρτηση είναι απίθανο να τερματίσει κάπου. Το μοτέρ έχει ευχάριστη χροιά και πολύ καλή απόκριση. Ακριβώς όπως κι εκείνο του i30 N, μπορεί να φτάσει με όρεξη στον κόφτη, αλλά δεν νιώθεις να χάνεις κάτι σημαντικό σε ταχύτητα αν αλλάζεις νωρίτερα, με ένα λεβιέ που ξεχωρίζει για την ακρίβεια και τις πολύ κοντές διαδρομές του.

Ford Fiesta ST

Ford Fiesta ST | Κινητήρας 1.496 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 200 PS/6.000 rpm, 290 Νm/1.600-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Ανάρτηση Γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω Λάστιχα 205/45 R17  Διαστάσεις 4.068 x 1.735 x 1.469 mm Μεταξόνιο 2.493 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.506/1.467 mm Βάρος 1.200 kg 0-100 km/h 7,1” 50-110 km/h (με αλλαγές) 4,9” 100-0 km/h 38,3 m Τελική ταχύτητα 232 km/h Εκπομπές CO2 136 g/km Τιμή Από €22.7196 Μετρήσεις DRIVE

Όταν σταματάμε για κάποιες λήψεις, είναι ευκαιρία να οδηγήσω στο ίδιο κομμάτι δρόμου το Suzuki. Ο Παναγιώτης λέει: «Το κάθισμα δεν βολεύει τους πιο γεμάτους οδηγούς και δεν μπόρεσα ποτέ να συνηθίσω την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ. Αλλά είναι ένα παλαιάς κοπής μικρό GTi, πανάλαφρο και με μοτέρ που του χαρίζει φτερά». Πράγματι, οδηγώντας το Swift δεν νιώθω καθόλου ριγμένος σε δύναμη. Με 200+ kg χαμηλότερο βάρος από το ST και πραγματική ισχύ άνω των 150 ίππων, σύμφωνα με τις δυναμομετρήσεις που κυκλοφορούν, δεν υστερεί σε αναλογία kg/PS. Υστερεί σε ήχο, για την ακρίβεια δεν ακούγεται σχεδόν καθόλου. Και ο κόφτης είναι πολύ χαμηλά, στις 6.000 rpm, κάτι που με αναγκάζει να κρατάω την 3η ακόμα και σε αργές στροφές και φανερώνει τον διαφορετικό χαρακτήρα του σε σχέση με τα παλιότερα Swift Sport.

ΔEITΕ AKOMH Test drive: Suzuki Swift Sport

Ύστερα από το Fiesta, το τιμόνι του φαίνεται αργό και η ανάρτηση είναι πιο μαλακή, επιτρέποντας μεγαλύτερη κλίση. Σε καλή άσφαλτο στρίβει αποτελεσματικά και ενίοτε απολαυστικά, με την ουρά να γυρίζει αρκετά φιλικά όταν το ζητήσεις ευγενικά -κάποια απότομη τιμονιά μπορεί να ξυπνήσει το ESP. Στο γλιστερό όμως διαπιστώνεις ότι υστερεί σε ελκτική πρόσφυση, με τον εσωτερικό τροχό να σπινάρει σαφώς πιο εύκολα απ’ ό,τι στο Fiesta. Και στο κατσαρό το νιώθεις λιγότερο άκαμπτο, με το πίσω μέρος να αντιδρά με σχετική καθυστέρηση και τις ανωμαλίες να τραντάζουν αρκετά το τιμόνι. Η πιο αργή επαναφορά της ανάρτησής του το κάνει λιγότερο αγχωτικό σε αυτές τις απαιτητικές συνθήκες, αλλά και λιγότερο άμεσο. Λιγότερο σπορ.

Suzuki Swift Sport

Suzuki Swift Sport | Κινητήρας 1.373 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 140 PS/5.500 rpm, 230 Nm/2.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Ανάρτηση Γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω Λάστιχα 195/45 R17 Διαστάσεις 3.890 x 1.735 x 1.495 mm Μεταξόνιο 2.450 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.510 mm/1.515 mm Βάρος 970 kg 0-100 km/h 7,5” 50-110 km/h (με αλλαγές) 5,6” 100-0 km/h 36,6 m Τελική ταχύτητα 210 km/h Εκπομπές CO2 125 g/km Τιμή €19.670 (δεν διατίθεται σήμερα) Μετρήσεις DRIVE

Θέλω άλλη μια βόλτα με το i30, πριν κλείσει ο κύκλος των προσθιοκίνητων. Ο Αργύρης το παραχωρεί εντυπωσιασμένος: «Ήταν η πρώτη φορά που οδήγησα γρήγορα i30 N στο δρόμο. Κατάπια τη γλώσσα μου!». Έχει εντοπίσει και λεπτομέρειες που δείχνουν με πόσο μεράκι έχει φτιαχτεί: «Μπορείς να φρενάρεις με το αριστερό χωρίς να σου κόβει αμέσως το γκάζι. Άχρηστο για το 99% των οδηγών, αλλά ωραίο να ξέρεις ότι υπάρχει». Ενώ το rev matching που συγχρονίζει πιο καλά απ’ ό,τι το καλύτερο πόδι στο μύτη-τακούνι, πιστεύω ότι θα φανεί χρήσιμο σε πολλούς. Ο Παναγιώτης προσθέτει: «Έχει την καλύτερη θέση οδήγησης και το καλύτερο κάθισμα. Θα ήθελα όμως λίγο μικρότερες διαδρομές από τον λεβιέ ταχυτήτων».

Το i30 είναι το πιο σταθερό στο φρένο. Ανεξάρτητα από την ποιότητα του δρόμου, νιώθεις απλώς να... σταματάει ο κόσμος γύρω σου, παρότι το πεντάλ είναι λίγο σπογγώδες. Ακόμη, είναι αυτό που θα ξεκολλήσει πιο δύσκολα κατά λάθος. Για να γυρίσει το πίσω μέρος πρέπει να έχεις κουβαλήσει αρκετά km/h και να μην έχεις εξαντλήσει πρόωρα την πρόσφυση των εμπρός τροχών. Και δεν το κάνει με την αίσθηση μηδενικής αδράνειας του Swift, ούτε με την ευκολία και την αμεσότητα του Fiesta.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Fight Club: Ψάχνοντας το απόλυτο GTi [video]

Πάμε πίσω
Σε αυτό το σημείο προστίθεται στην παρέα και η Ζ4. Φαρδιά και ογκώδης, δείχνει σαν ΜΧ-5 σε μεγέθυνση 150%. Νωρίτερα λέγαμε με τον Αργύρη ότι ο Μιχάλης σίγουρα θα γκρινιάξει για κάτι με το που θα φτάσει, και ποντάραμε αν θα μας πει ότι είναι βαριά, μεγάλη ή αργή. Πέσαμε αρκετά έξω: Του άρεσε. «Η σύγχρονη εκδοχή της οδηγοκεντρικής πρώτης γενιάς. Ευέλικτη, αντιδρά άμεσα και φορτίζει τα πλευρά όπως ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο όταν η άσφαλτος κρατάει». Άλλωστε, μπορεί να φορά το βασικό κινητήρα της γκάμας, τον δίλιτρο τούρμπο των 197 PS, όμως πρόκειται για την έκδοση M Sport, με όλα τα καλούδια από τον κατάλογο των έξτρα.

«Το μοτέρ έχει καλή απόκριση και σε συνδυασμό με το Steptronic δίνει καλές επιδόσεις. Αλλά του λείπει ο χαρακτήρας, το ξέσπασμα. Και ο ήχος, φτιαχτός, έρχεται μόνο από την εξάτμιση, λες και το μοτέρ είναι πίσω κι όχι μπροστά από τους επιβάτες». Να λοιπόν που βρήκε κάτι για να γκρινιάξει. Αλλά δεν έχει άδικο. Το σύνολο κινητήρα-μετάδοσης φαίνεται απλώς διεκπεραιωτικό σε αυτή την παρέα. Κι όλο το αυτοκίνητο προσανατολισμένο πιο πολύ στην αποτελεσματικότητα, παρά στις συγκινήσεις σε διαδρομές χαμηλής και μέτριας ταχύτητας. Φυσικά, σε γλιστερή άσφαλτο θα γυρίσει, όμως «με τους μεγάλους τροχούς, η δύναμη δεν επαρκεί πάντα για να απλώσεις την πάντα στην έξοδο», όπως λέει ο μετρ του είδους.

BMW Z4 sDrive20i

BMW Z4 sDrive20i | Κινητήρας 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin-scroll, Valvetronic, 197 PS/4.500-6.500 rpm, 320 Nm/1.450-4.200 rpm Μετάδοση Πίσω, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Ανάρτηση Γόνατα MacPherson εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω Λάστιχα 255/35 R19 εμπρός, 275/35 R19 πίσω Διαστάσεις 4.324 x 1.864 x 1.304 mm Μεταξόνιο 2.470 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.609/1.616 mm Βάρος 1.490 kg 0-100 km/h 6,6” 50-110 km/h (με αλλαγές) 5,3” 100-0 km/h 40,7 m Τελική ταχύτητα 240 km/h Εκπομπές CO2 157 g/km Τιμή από €56.900 Μετρήσεις DRIVE

Το τιμόνι της Z4 δεν σε βομβαρδίζει με πληροφορίες αλλά είναι πολύ ακριβές. Πρέπει να οδηγείς πολύ άτσαλα για να πάρει διαστάσεις η υποστροφή στην είσοδο. Η πιο σφιχτή ρύθμιση των αμορτισέρ δεν είναι ούτε στην περίπτωσή της ιδανική για αυτή τη διαδρομή. Το πίσω μέρος γίνεται νευρικό, δεν «αναπνέει» μαζί με το δρόμο, ειδικά στις γρήγορες καμπές. Αλλά το πλαίσιο δεν φαίνεται να δυσανασχετεί. Όπως σημειώνει ο Αργύρης, «πρέπει να είναι το πιο άκαμπτο ανοιχτό αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει».

Έχει έρθει η σειρά του ΜΧ-5. Περιέργως, βολεύω μια χαρά το 1,90 μου στο κόκπιτ του. Πολλά στοιχεία παραπέμπουν στις πρώτες γενιές του μοντέλου, όπως η χροιά του μοτέρ, το τρέμουλο που φτάνει στο σώμα και βέβαια η ακρίβεια και οι διαδρομές του λεβιέ. Στις χαμηλές στροφές νιώθω ότι το γκάζι δεν έχει κορυφαία απόκριση, αλλά λίγο ψηλότερα αναγνωρίζω ότι είναι η κορυφαία σήμερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Time Attack: Τρεις οδηγοί, τρία αυτοκίνητα, ένας κριτής [video]

Ο κινητήρας χαίρεται να δουλεύει ψηλά, από τις 4.000 rpm ως τις 7.500 rpm του κόφτη, με τις επιδόσεις να είναι καλύτερες απ’ ό,τι σε κάθε 1.800άρι ΜΧ-5 του παρελθόντος. Και φαντάζομαι ότι η έκδοση με τη μαλακή οροφή θα είναι ακόμα πιο ευχάριστη, αφού ζυγίζει 44 kg λιγότερο. Αλλά αναμενόμενα, αν από λάθος εκτίμηση μείνεις με «μία πάνω», το υπόλοιπο κονβόι θα απομακρυνθεί λίγο. Οπότε συνεχώς κατεβάζεις, κάνεις μύτη-τακούνι, εσύ κι όχι από μόνο του, προσπαθείς να μην αφήσεις γκάζι και, γενικώς, εισφέρεις αρκετά στο ρυθμό που τελικά πετυχαίνεις.

Στο πρώτο στρίψιμο του τιμονιού, το ΜΧ-5 ξαφνιάζει. Παίρνει μεγάλη κλίση και νιώθεις ότι πάει να ξεκολλήσει πίσω. Είναι λες και η υπόλοιπη ανάρτηση δεν έχει στηθεί για ένα τόσο άμεσο μπροστινό. Πρέπει να το περιμένεις λίγο και να περάσεις στο γκάζι νωρίς, για να βγεις με ίσιο τιμόνι ή λίγο ανάποδο, διαπιστώνοντας ότι τελικά μπορούσες να μπεις και με περισσότερα. Όταν τελικά το εμπιστευτείς και το μάθεις, είναι απολαυστικό. Όμως στις γρήγορες εναλλαγές πορείας η ισορροπία του αποσυντονίζεται, αφού το πλαίσιο δεν προλαβαίνει να ακολουθήσει το ρυθμό. Και οι ταλαντώσεις της ανάρτησης προκαλούν ανασφάλεια σε όποιον έχει συνηθίσει πιο σκληρά set-up.

Mazda MX-5 1.5 RF G132

Mazda MX-5 RF G132 | Κινητήρας 1.496 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, 132 PS/7.000 rpm, 152 Nm/4.000 rpm Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Ανάρτηση Διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω Λάστιχα 195/50 R16 Διαστάσεις 3.915 x 1.735 x 1.230 mm Μεταξόνιο 2.310 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.495/1.505 mm Βάρος 1.060 kg 0-100 km/h 8,1” 50-110 km/h (με αλλαγές) 7,1” 100-0 km/h 40,4 m Τελική ταχύτητα 203 km/h Εκπομπές CO2 143 g/km Τιμή €32.251 (ΜΧ-5 Soft top: Από €24.997) Μετρήσεις DRIVE

Ποιο κρατάμε;
Την ώρα του απολογισμού, σκέφτομαι ότι η Ζ4 είναι ένα αυτοκίνητο με υπερδιπλάσια τιμή από οποιοδήποτε άλλο έχουμε εδώ. Και με ένα αρκετά ικανό πλαίσιο, που θέλει τη δύναμη των μεγαλύτερων εκδόσεων για να «ζωντανέψει». Το πιο δίκαιο για όλους λοιπόν, είναι να μείνει εκτός συναγωνισμού. Το επόμενο που βγαίνει από τη διεκδίκηση του άτυπου τίτλου είναι το Swift. Κάθε φορά που το οδηγείς σου δίνει λόγους για να χαμογελάς, όμως εδώ ο ανταγωνισμός είναι αμείλικτος. Στον οδηγικό τομέα, δεν μπορεί να κοντράρει το Fiesta. Είναι βέβαια φτηνότερο, πιο άνετο, πιο οικονομικό και πολύ καλά εξοπλισμένο, οπότε έχει αρκετά ατού για όποιον ψάχνει ένα καθημερινό αυτοκίνητο με σπορ χαρακτήρα.

Εξαιρετικό για καθημερινό όχημα είναι και... το ΜΧ-5. Έχει την πιο άνετη ανάρτηση, αλλά και τη δυνατότητα να κυκλώσει εκείνη την άδεια γλιστερή πλατεία της γειτονιάς σου. Ή, έστω, να σε πάει μια χαλαρωτική βόλτα με ανοιχτή οροφή στο τέλος μιας κουραστικής ημέρας. Αυτό διάλεξα κι εγώ για την επιστροφή στην Αθήνα. Αλλά με απολύτως οδηγικά κριτήρια, υστερεί. Το εξαιρετικό του πλαίσιο περιμένει κυρίως μια σπορ ανάρτηση που θα μπορεί να το εκμεταλλευτεί και να το αναδείξει, και δευτερευόντως ένα μοτέρ που θα του επιτρέψει να μη μένει πίσω από τα υπόλοιπα στην ευθεία. Αν είχαμε το δίλιτρο ΜΧ-5 εδώ, ίσως να κέρδιζε.

Αν, από την άλλη, ψάχναμε το πιο ολοκληρωμένο σπορ αυτοκίνητο, αυτό θα ήταν το Hyundai. Ο συνδυασμός επιδόσεων, απόλαυσης και χρηστικότητας που πετυχαίνει είναι ασυναγώνιστος σε αυτό το επίπεδο τιμής. Ένα καθημερινό, οικογενειακό χάτσμπακ που μεταμορφώνεται σε όπλο, με το πάτημα μερικών πλήκτρων. Εδώ όμως αναζητούμε το πιο ασυμβίβαστο. Αρκούν λίγα χιλιόμετρα με το Fiesta για να διαπιστώσεις ότι, άσχετα από το πόσο γρήγορα θέλεις να κινηθείς, όλο το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από εσένα. Κάθε μοίρα τιμονιού, κάθε χιλιοστό γκαζιού ή φρένου, επηρεάζουν με απόλυτα αναλογικό τρόπο τη στάση του ST στο δρόμο. Το καλύτερο μικρό GTi είναι και το πιο «fun» αυτοκίνητο που έχουμε σήμερα εδώ. Φυσικά, να το πάρετε με μπλοκέ.