Η τετρακίνηση και οι 280 ίπποι αναλαμβάνουν να αναχαιτίσουν την οικογενειακή ρουτίνα που εισβάλλει απειλητικά στη ζωή μας, με το station wagon αμάξωμα να κρατά τα προσχήματα και τα στόματα κλειστά

Το συνθετικό Sport Hatch στην ονομασία του μοντέλου θα μπορούσε να είναι η χρυσή επίστρωση στο χάπι που αφήνει στο κομοδίνο κάθε βράδυ η αγαπημένη σας, συμπληρώνοντας τη φράση «αγάπη μου χρειαζόμαστε ένα αυτοκίνητο να χωράει όλα τα πράγματα των παιδιών». Αν η συζήτησή σας αφορά το 9-3 Aero Χ AWD, καταπιείτε το χάπι άφοβα. Εσείς μια φορά, το χατίρι της το κάνατε.
Το μεσαίο οικογενειακό της σουηδικής φίρμας έχει ό,τι ακριβώς θα χρειαστεί για να νιώσει ικανοποιημένη ως σύζυγος και μάνα: εμφάνιση μοντέρνα και πρεστιζάτη, πλούσια εξοπλισμένο εσωτερικό με ποιοτικά σε γενικές γραμμές πλαστικά, επαρκή χώρο αποσκευών (αν και απλώς μέτριους χώρους επιβατών) και τη βεβαιότητα ότι έχουν ληφθεί όλα τα μέτρα παθητικής ασφάλειας.

Ακλόνητο άλλοθι
Η οικογενειακή περιβολή είναι το καλύτερο άλλοθι. Το «έγκλημα» είναι ο αλουμινένιος υπερτροφοδοτούμενος 24βάλβιδος V6 με απόδοση 280 PS και 40,7 kgm από τις 1.800 ώς τις 5.000 rpm. Με μεταβλητό χρονισμό στην εισαγωγή και έναν αρκετά μεγάλο υπερσυμπιεστή twin scroll, που αξιοποιεί στον μέγιστο βαθμό την κινητική ενέργεια των καυσαερίων, διαθέτει καλή απόκριση και ικανά αποθέματα ροπής μόλις η βελόνα του στροφόμετρου ξεπεράσει τις 1.500-1.700 rpm, ανεξαρτήτως σχέσης μετάδοσης.
Τη μετάδοση της κίνησης την αναλαμβάνει ένα χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, το οποίο είναι μόνο η αρχή ενός ιδιαίτερα εξελιγμένου συστήματος τετρακίνησης που βασίζεται σε έναν (ή δύο, προαιρετικά) ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη της Haldex. Η διαφορά σε σχέση με άλλες εφαρμογές της συγκεκριμένης τεχνολογίας είναι το εξελιγμένο λογισμικό που επιτρέπει στο σύστημα να προβλέπει καταστάσεις και να εμπλέκει τους πίσω τροχούς πριν καν γίνει αντιληπτή ολίσθηση των εμπρός, στους οποίους υπό κανονικές συνθήκες μεταφέρεται το 90% της ροπής.
Παρά το μεγάλο βάρος των 1.760 κιλών, η «έξυπνη» τετρακίνηση και τα αποθέματα ισχύος τουλάχιστον ώς τις 5.500 rpm απογειώνουν το 9-3 στα 100 km/h από στάση σε μόλις 6,8’’, ενώ για τα 160 km/h χρειάζεται 17,8’’, χρόνοι σημαντικά καλύτεροι από τα 7,4’’ και 17,3’’ αντίστοιχα που χρειάζεται η BMW 330Xi, τη στιγμή που η μέση κατανάλωση των 14,8 lt/100 km δεν είναι αυτό που θα λέγαμε «τιμή ευκαιρίας», αλλά ούτε και καταστροφική.

Get the job done
Στον ανοιχτό δρόμο η οικογένεια ταξιδεύει business class, σε ό,τι αφορά την άνεση από την ανάρτηση και την πολυτέλεια του εσωτερικού με τις καλόγουστες δίχρωμες επενδύσεις, αλλά κυρίως γρήγορα. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν σχεδόν ύπουλα, καθώς η καλή ηχομόνωση και η ραφιναρισμένη λειτουργία του κινητήρα δεν προδίδουν το ρυθμό περιστροφής του. Ανεξαρτήτως σχέσης στο κιβώτιο, αρκεί ένα χάδι στο γκάζι για ν’ αλλάξεις νομό με την ευκολία που πηγαίνεις απ’ το σαλόνι στην κουζίνα. Σε αυτές τις συνθήκες το σύστημα τετρακίνησης δεν έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, τηρώντας απλώς στάση αναμονής.
Αφήνοντας πίσω την εθνική, παρασυρμένος και από τις εντυπωσιακές προδιαγραφές, ο οδηγός που θα ορμήξει στο επαρχιακό δίκτυο θα έρθει αντιμέτωπος με την αλήθεια, που δεν είναι σκληρή αλλά ούτε τόσο συναρπαστική όσο υπόσχονται τα χαρτιά. Το τιμόνι, παρά τη μεταβλητή υποβοήθηση δεν έχει αρκούντως γεμάτη αίσθηση και δεν βάζει τον οδηγό στην καρδιά των γεγονότων, ενώ η σχέση σκληρότητας ελατηρίων και αμορτισέρ, παρότι περιορίζει αποτελεσματικά τις κλίσεις, δεν ελέγχει το ίδιο καλά τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες και κάποιες τάσεις πλεύσης.
Έχοντας στο μυαλό το μεγάλο βάρος, το πολύ γκάζι και το όχι ιδιαίτερα μακρύ μεταξόνιο των 2.675 mm (90 mm κοντύτερο από της Σειράς 3 Touring της BMW) φυλάγεσαι από την υποστροφή αντιμετωπίζοντας το γλιστερό οδόστρωμα πιο επιφυλακτικά από όσο τελικά επιτρέπει η εξελιγμένη τετρακίνηση και η ψαγμένη γεωμετρία της ανάρτησης με γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Η εμπλοκή των πίσω τροχών στο παιχνίδι της πρόσφυσης είναι εξαιρετικά άμεση και το 80% της ροπής που καταλήγει εκεί, σε συνδυασμό με την αντίθετη προς τους κατευθυντήριους γωνία των πίσω τροχών, ανοίγουν την τροχιά της ουράς όσο ακριβώς χρειάζεται για να εξουδετερωθεί η υποστροφή. Τελικά, χωρίς να το πολυκαταλάβεις, η δουλειά έχει γίνει και το μεγάλο Saab σημαδεύει την επόμενη στροφή στο βάθος της ευθείας που, όπως δείχνουν και τα 3,4’’ για το 80-110 km/h με 3η, είναι απλώς βούτυρο στο ψωμί του ροπάτου V6, ο οποίος δοκιμάζει διαρκώς σκληρά την αποτελεσματικότητα και την αντοχή των φρένων. Η απόσταση ακινητοποίησης των 46,9 μέτρων από τα 110 km/h και των 38,4 μέτρων από τα 100 km/h (46,9 και 38,4 αντίστοιχα για την BMW 330Xi) αποδεικνύουν ότι ο συνδυασμός μεγάλων (314 mm) αεριζόμενων δίσκων εμπρός με συμπαγείς πίσω (294 mm) φρενάρει το βαρύ Sport Hatch με σιγουριά, παρά τη λίγο μεγαλύτερη του ιδανικού διαδρομή του πεντάλ.

Surprise party
Το 9-3 Aero X AWD Sport Hatch ανήκει στην κατηγορία εκείνων των αυτοκινήτων που ο χαρακτηρισμός «σπορ» που τα συνοδεύει αφορά περισσότερο το lifestyle των ιδιοκτητών του παρά την ουσία της συμπεριφοράς τους στο δρόμο. Η οδήγησή του ωστόσο είναι ένα διαρκές πάρτι-έκπληξη. Κυρίως γι’ αυτούς που δεν περιμένουν από ένα αυτοκίνητο μοντέρνο, εμφανισιακά δυναμικό και premium στην καταγωγή μεν, station wagon δε, να τους ανάβει φώτα απαιτώντας την αριστερή λωρίδα της εθνικής ακόμη και στα 250 km/h. Η έκπληξή τους θα γίνει ακόμη μεγαλύτερη παρατηρώντας το να στρίβει με τα τέσσερα σε ρυθμούς GTi, έστω κι αν ως οικογενειακό αυτοκίνητο, που να μην ξεχνάμε ότι είναι, δεν προσφέρει την ανόθευτη οδηγική αίσθηση που παρασυρμένος από τις προδιαγραφές –turbo, τετρακίνηση, 280 PS– μπορεί να περιμένει ο ανυποψίαστος.

Tech info I
Φορέας τεχνολογίας
Το Saab 9-3 Aero X AWD φέρει την πλέον σύγχρονη τεχνολογία που διαθέτει η GM για τη μετάδοση της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς. Το σύστημα βασίζεται στον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη της Haldex, με αρκετές ωστόσο ιδιαιτερότητες προς όφελος πάντα της αποτελεσματικότητας.
Αποτελείται από το Power Take-off Unit (PTU) που βρίσκεται στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο φροντίζει για τη μετάδοση της κίνησης στο πίσω μέρος, σε αυτό που η SAAB ονομάζει Rear Drive Module (RDM), και περιλαμβάνει τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη της Haldex που προαναφέραμε –τον οποίο η Saab τον ονομάζει Torque Transfer Device (TTD)– και ένα ελεύθερο διαφορικό για τους πίσω τροχούς, ή το έξτρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ σε ποσοστό 50% διαφορικό (eLSD), που δεν είναι τίποτα άλλο από έναν δεύτερο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη ο οποίος αναλαμβάνει να μοιράσει μεταξύ των πίσω τροχών τη ροπή που φτάνει στο RDM.
Μόλις ο οδηγός επιλέξει μια σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, ενεργοποιείται το TTD εμπλέκοντας το RDM σε ποσοστό 8-10% (υπό κανονικές συνθήκες, σε κίνηση στην ευθεία).
Το σύστημα ελέγχεται από μια ECU, που λαμβάνει δεδομένα για την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τη διαφορά ταχύτητας περιστροφής μεταξύ των τροχών, την πλευρική επιτάχυνση, το βαθμό περιστροφής ως προς τον διαμήκη άξονα και τη γωνία της πεταλούδας γκαζιού, 100 φορές το δευτερόλεπτο από 20 διαφορετικούς αισθητήρες. Σύμφωνα με αυτά, και μέσω ηλεκτροβαλβίδων αυξομειώνει την πίεση που ασκούν τα υδραυλικά υγρά στους πολύδισκους συμπλέκτες μεταβάλλοντας διαρκώς την κατανομή της ροπής, στέλνοντας στους πίσω τροχούς ώς και το 80% στην απαιτητική οδήγηση, στην έξοδο από μια στροφή με τέρμα γκάζι.
Η διαφορά σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε ώς τώρα για τα συστήματα του είδους είναι ότι οι τεχνικοί της SAAB, έχοντας εξελίξει ένα «έξυπνο» λογισμικό, αξιοποιούν τις πληροφορίες που φτάνουν στην ECU για να προβλέψουν τις δύσκολες καταστάσεις που θα χρειαστεί η σωτήρια δυναμική επέμβαση της τετρακίνησης. Έτσι, ο εγκέφαλος δίνει την εντολή να αρχίσει η μεταφορά ροπής προς τους πίσω τροχούς πριν ακόμη γίνει αντιληπτό το σπινάρισμα των εμπρός, εξουδετερώνοντας τα προβλήματα εν τη γενέσει τους.
Στην ανάρτηση έχουν επιλεγεί γνωστές και δοκιμασμένες λύσεις, μελετημένες όμως στη λεπτομέρειά τους. Η εμπρός ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson, τα οποία διαθέτουν ξεχωριστά top mounts για τα ελατήρια και τα αμορτισέρ, ώστε να μοιράζονται οι δυνάμεις που αναπτύσσονται όταν φορτίζεται η ανάρτηση, καταπονώντας λιγότερο το αμάξωμα. Για μεγαλύτερη ακρίβεια του μπροστινού συστήματος τα ψαλίδια βάσης (που είναι αλουμινένια για μείωση του βάρους, όπως και οι πλήμνες των τροχών και οι δαγκάνες των φρένων), εδράζονται σε ένα ξεχωριστό, επίσης αλουμινένιο, υποπλαίσιο.
Υποπλαίσιο υπάρχει και πίσω, πρώτα απ’ όλα για τη στήριξη του RDM. Η ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων με μπάρες ελέγχου σύγκλισης διαθέτει αλουμινένιους βραχίονες για λόγους διαίτης. Τα ημιαξόνια και οι πλήμνες είναι ενισχυμένα για να αντέχουν τα μεγάλα ποσά ροπής που φτάνουν εκεί από το σύστημα τετρακίνησης, ενώ και οι ελαστικοί σύνδεσμοι έχουν αντικατασταθεί με σφαιρικούς μεταλλικούς συνδέσμους για μεγαλύτερη ακρίβεια στη συμπεριφορά.
Λόγω της τετρακίνησης, η γεωμετρία έχει αναθεωρηθεί πλήρως, με μείωση των ανοχών μεταβολής της γωνίας κάμπερ κατά 50%, έχουν διατηρηθεί ωστόσο τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης με τους πίσω τροχούς να στρίβουν αντίθετα με τους εμπρός (μία μοίρα γωνίας του τιμονιού αντιστοιχεί σε γωνία 0,01 της μοίρας στους πίσω τροχούς) μόλις φορτιστεί η ανάρτηση, διευκολύνοντας την ευελιξία στις αλλαγές κατεύθυνσης.
Εντελώς νέα σε σχέση με τις πιο ταπεινές εκδόσεις του 9-3 είναι τα αμορτισέρ, τα ελατήρια και οι αντιστρεπτικές εμπρός πίσω, καθώς και η ηλεκτροϋδραυλική κρεμαγιέρα μεταβλητής υποβοήθησης.
Όλα τα παραπάνω έχουν δοκιμαστεί σε πάνω από 1.000.000 km σε όλο τον κόσμο, τα περισσότερα από τα οποία στο απαιτητικό Νίρμπουργκρινγκ και σε πίστες δοκιμών στην Ιταλία και την Ισπανία.

Tech info II
Αεροπορικού τύπου
Αυτός ο χαρακτηρισμός χρησιμοποιείται συχνά για να περιγράψει τεχνολογικές λύσεις δανεισμένες από τα αεροσκάφη, όπως τα σωληνάκια φρένων υψηλής πίεσης. Όσον αφορά το 9-3 Aero X AWD, περιγράφει σύντομα και περιεκτικά τον τρόπο με τον οποίο ταξιδεύει, χάρη στον πανίσχυρο κινητήρα των 2,8 λίτρων, με απόδοση 280 PS στις 5.500 rpm και 40,7 kgm από τις 1.800 ώς τις 5.000 rpm.
Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται διαρκώς από ένα σύστημα που ελέγχεται ηλεκτρονικά και ενεργοποιείται υδραυλικά, αλλάζοντας τις γωνίες τους ώς και 50 μοίρες σε σχέση με το στρόφαλο.
Ο κινητήρας V6 είναι αλουμινένιος, με ιδιαίτερη προσοχή να έχει δοθεί στις κεφαλές που είναι κατασκευασμένες από ειδικό κράμα ανθεκτικό σε πιέσεις εκ των έσω έως 85 bar. Την απόδοσή του την οφείλει σε μεγάλο βαθμό στον υπερσυμπιεστή twin scroll της Mitsubishi με κωδικό TD04-15TK. Δεδομένου ότι τα καυσαέρια φτάνουν στο στρόβιλο από δύο ξεχωριστές σειρές κυλίνδρων, οι δύο είσοδοι, μια για κάθε πλευρά του V, επιτρέπουν την καλύτερη αξιοποίηση της παλμικής τους κίνησης και τη βελτιστοποίηση της ροής τους με στόχο την καλύτερη απόκριση του turbo από τις χαμηλές στροφές. Για την κατασκευή του στροβίλου μάλιστα, έχει χρησιμοποιηθεί ειδικό κράμα χάλυβα, ιδιαίτερα ανθεκτικό στην υψηλή θερμοκρασία και τη διάβρωση ή τα ρήγματα που αυτή προκαλεί.
Μπορεί η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης να μην ξεπερνά τα 0,6 bar, ωστόσο έχει ληφθεί κάθε δυνατό μέτρο για ακλόνητη αξιοπιστία. Οι κύλινδροι διαθέτουν ατσάλινα χιτώνια και τα πιστόνια έχουν δεχτεί ειδική επεξεργασία ανοδίωσης για μεγαλύτερη αντοχή στις αυλακώσεις των ελατηρίων τους, ενώ στο κάτω μέρος τους ψύχονται και λιπαίνονται από μπεκ λαδιού που υπάρχουν χαμηλά στο μπλοκ. Οι μπιέλες είναι από σφυρήλατο ατσάλι ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής είναι εσωτερικά ψυχόμενες με νάτριο.
Το κάρτερ, τέλος, είναι αλουμινένιο, ενώ ο στρόφαλος από σφυρήλατο ελαφρύ κράμα χάλυβα είναι προσεκτικά ζυγοσταθμισμένος, ώστε σε συνδυασμό με το βολάν διπλής μάζας να διασφαλίζεται η απόλυτα ομαλή και αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα.