Αυτή είναι η Ferrari 488 GTB, που αντικαθιστά την 458 Italia. Πριν την οδηγήσουμε, μας την παρουσίασαν μέσω γραφημάτων. Πολλών γραφημάτων, πινάκων και εικόνων.

Το μήνυμα ήταν ότι, μπορεί η 488 να βασίζεται εκ πρώτης όψεως στην ίδια πλατφόρμα με την προκάτοχό της, όμως μη νομίζετε πως πρόκειται για ένα απλό facelift.

Σημειώστε λοιπόν ότι υπάρχουν πολλά καινούργια στοιχεία στην 488 GTB. Το 85% των στοιχείων της, για την ακρίβεια. Το πρώτο από αυτά είναι –γλουπ…– ένας κινητήρας τούρμπο. Περισσότερα γραφήματα και μήνυμα νούμερο δύο: αυτός εξακολουθεί να είναι ένας κινητήρας Ferrari. Το σημειώσατε; Θα δούμε παρακάτω…

Το νέο μοτέρ είναι τούρμπο διότι έτσι είναι μικρότερο και πιο αποδοτικό. Και, αναπόφευκτα, πιο δυνατό. Κατά πολύ.

Ο V8 λοιπόν, που εξακολουθεί να έχει «επίπεδο» στροφαλοφόρο, έχει κυβισμό 3,9 λίτρων αντί 4,5 του ατμοσφαιρικού προκατόχου του. Όμως οι δύο τουρμπίνες της ΙΗΙ, διπλής εισόδου (twin scroll) και με πολλά εξαρτήματα που μειώνουν τις τριβές (είδα τα διαγράμματα), στροφάρουν εξαιρετικά γρήγορα. Όταν «φουσκώνουν», ο κινητήρας αποδίδει 670 PS, αν και τώρα ανάμεσα στις 6.200 και τις 8.000 rpm αντί στις 9.000 rpm της 458 Italia.

Αυτό που κάνει αυτόν τον κινητήρα, κινητήρα Ferrari, όπως μας είπαν (ναι, ναι, θα δούμε), είναι το ότι η ροπή μειώνεται τεχνητά στις χαμηλές στροφές με μικρές σχέσεις στο κιβώτιο. Μόνο με την 7η είναι διαθέσιμα και τα 77,5 kgm στις 3.000 rpm. To αυτοκίνητο θα ήταν ταχύτερο αν η ροπή είχε αφεθεί συνεχώς ελεύθερη. Όμως ο ήχος θα ήταν λιγάκι μίζερος, λένε οι μηχανικοί της Ferrari. Αν ελευθέρωναν όλα τα χιλιογραμμόμετρα με κάθε σχέση, ο ήχος θα ήταν ένα συνεχές ρέψιμο αντί για το τυπικό ουρλιαχτό προδιαγραφών Maranello.

Είμαι πεπεισμένος ότι όλα τα άλλα θα είναι προδιαγραφών Maranello πριν καν οδηγήσω το αυτοκίνητο, διότι αν αμφιβάλλετε για την αξία των ειδικών μοντέλων περιορισμένης παραγωγής της Ferrari, η 488 GTB είναι η απόλυτη απάντηση. Η κρεμαγέρα του τιμονιού είναι από την 458 Speciale, λίγο πιο γρήγορη από εκείνη της 458 Italia. Το ίδιο ισχύει για τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και τις διαστάσεις των ελαστικών. Τα φρένα είναι ακριβώς ίδια με της LaFerrari, και η 488 GTB έχει τη δεύτερη γενιά του συστήματος Side Slip Control της Speciale, με την εμπνευσμένη ονομασία SSC2.

Το SSC2 δεν επενεργεί μόνο μέσω του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού, όπως το SSC1, αλλά τώρα μαλακώνει και σφίγγει ελαφρά τα αμορτισέρ, ώστε να σου δίνει μια ακόμη ακριβέστερα υπολογισμένη δόση ανάποδου τιμονιού, αν θέλεις να δείχνεις χεράς και είσαι αρκετά θαρραλέος για να κρατάς τέρμα πατημένο το γκάζι σε ένα σούπερκαρ 670 ίππων.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Θα ακουστεί γελοίο, αλλά το να κρατάς το γκάζι της 488 GTB τέρμα πατημένο δεν είναι και τόσο ψαρωτικό. Ναι, αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που έχει 35 άλογα παραπάνω από τη McLaren F1, που έχει τον κινητήρα στο κέντρο και που, αν απενεργοποιήσεις το σύστημα ελέγχου ευστάθειας, αφήνει στα δικά σου χέρια το αν θα συνεχίσεις να πηγαίνεις μπροστά ή θα πας με το πλάι ή θα βγεις από το δρόμο με το πίσω μέρος.

Όμως, σύμφωνα με την εμπειρία που είχα στο Maranello, για λίγο στην πίστα Fiorano της Ferrari και, σε μεγαλύτερο βάθος, στις στροφές των λόφων γύρω από τη Modena, η 488 GTB είναι ανάμεσα στα πιο φιλικά σε συμπεριφορά κεντρομήχανα αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει. Είναι εκπληκτικό το πώς συγχωρεί τα λάθη. Δεν υποστρέφει σχεδόν καθόλου στην είσοδο της στροφής, έχει εξαιρετικά γρήγορο αλλά και επικοινωνιακό τιμόνι, και όταν σπάσει την πρόσφυση των πίσω τροχών –πράγμα που κάνει πολύ πρόθυμα– παίρνει γωνίες που ελέγχονται απίστευτα εύκολα και μετά επανακτά την πρόσφυση ομαλά και με σωστή πληροφόρηση.

Αναμφίβολα, αυτό οφείλεται κατά μεγάλο μέρος στο ότι οι μηχανολόγοι πλαισίου της Ferrari είναι από τους καλύτερους που υπάρχουν. Όμως έχω αρχίσει να αναρωτιέμαι αν παίζει ρόλο και το ότι ο κινητήρας είναι τούρμπο. Πάντα πίστευα ότι ένας άμεσα ελέγξιμος ατμοσφαιρικός κινητήρας, που σου δίνει αμέσως όση ακριβώς δύναμη ζητήσεις –και σου την παίρνει πίσω εξίσου γρήγορα– είναι το κλειδί για να εκμεταλλεύεσαι τη ρυθμισιμότητα ενός κεντρομήχανου αυτοκινήτου. Ότι ζητήσεις, παίρνεις. Κι όταν πάψεις να το ζητάς, σου το παίρνει πίσω, ώστε να μπορείς να ζυγίζεις το αυτοκίνητο στην κόψη του ξυραφιού.

Όμως ίσως, λέω ίσως, μια ιδέα turbo-lag και μπόλικη ροπή να είναι στην πραγματικότητα ένας πιο αποτελεσματικός και εύκολος συνδυασμός. Ίσως η καθυστέρηση μέχρι να στροφάρουν οι τουρμπίνες όταν πατάς, και η διατήρηση για λίγο των στροφών όταν αφήνεις το γκάζι, να εξομαλύνουν το ξεκίνημα και το τελείωμα της υπερστροφής. Και σίγουρα η γενναία δόση ομαλής ροπής διευκολύνει εξαρχής το ξεκόλλημα.  

Ίσως λοιπόν να πρέπει να επανεξετάσω ό,τι ήξερα για τα τούρμπο. Ίσως ένας κινητήρας τούρμπο να απελευθερώνει, και όχι να πνίγει, τη συμπεριφορά μιας Ferrari. Ή μπορεί και οι μηχανολόγοι πλαισίου του Maranello να είναι ακόμα πιο έξυπνοι απ’ ό,τι νόμιζα.

Όπως και να ’ναι, αν το να έχεις έναν τέτοιο κινητήρα σημαίνει ότι θα πάρεις κι ένα τέτοιο πλαίσιο, τότε αυτή είναι μια θυσία που πρόθυμα θα έκανα. Θυσία; Φοβάμαι πως ναι, για το κοινό καλό. Μια στιγμή περισυλλογής, αγαπητέ αναγνώστη, και θλίψης.

Ναι, ο νέος κινητήρας της Ferrari είναι κινητήρας Ferrari, αλλά όχι ακριβώς όπως τον ξέρουμε. Εξακολουθεί να έχει υπέροχο ήχο. Και, διάολε, αποδίδει. Όμως είναι μια ιδέα λιγότερο ερεθιστικός και συναρπαστικός από τους προηγούμενους κινητήρες του Maranello. Αν θέλετε το μοτέρ σας στο κέντρο, η πλησιέστερη εναλλακτική που θα σας δώσει εκείνη την άμεση απόκριση που κόβει την ανάσα, είναι η Lamborghini Huracan. Είναι επομένως ευτύχημα που η 488 GTB ρεφάρει τόσο καλά σε άλλους τομείς.

Να την αγοράσω;
Αν ψωνίζετε από αυτή την κατηγορία; Να το κάνετε. Διότι βελτιώσεις υπάρχουν και πέρα από το πλαίσιο. Στα μάτια μου, η 488 είναι λιγότερο όμορφη από την 458, αλλά δεν μπορείς να αμφισβητήσεις την κάθετη φόρτιση που αναπτύσσει τόσο μπροστά όσο και πίσω (γραφήματα, φίλοι μου, γραφήματα).

Αυτή είναι η πρώτη Ferrari κανονικής παραγωγής που έχει ενεργή αεροδυναμική, μέσω ενός πίσω διαχύτη που σε ορισμένες περιπτώσεις στολάρει μόνος του ώστε να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση. Το λογισμικό του κιβωτίου 7 σχέσεων, διπλού συμπλέκτη, έχει αναβαθμιστεί, ώστε το ήδη θαυμάσιο σασμάν να γίνει ακόμα καλύτερο. Κι αυτά τα φρένα από LaFerrari είναι απίστευτα και, όπως φάνηκε, πρακτικά ακούραστα.   

Θα αναφέρω επίσης –διότι αυτά τα πράγματα μετράνε– το ότι η καμπίνα είναι πιο πρακτική, με πιο πολλές θέσεις για μικροπράγματα, ότι υπάρχει σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί (αν και δεν έχεις πού να βάλεις τον πομπό) και ότι η αύξηση στην τιμή αγοράς είναι μικρή.

Η 488 GTB είναι, λοιπόν, το αρχέτυπο σούπερκαρ, εξελιγμένο, στιλβωμένο και… τελειοποιημένο;

Όχι όσο τέλειο όσο ήθελαν να μας πείσουν τα γραφήματα. Αλλά όσο πιο κοντά γίνεται σ’ αυτό.

Matt Prior

Τι λέει το AUTOCAR
Ο V8 biturbo είναι μια ιδέα λιγότερο ερεθιστικός από τον ατμοσφαιρικό της 458 Italia, αλλά συνολικά το αυτοκίνητο είναι ακόμη πιο κοντά στο τέλειο.
Τιμή €380.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 3.902 cc, V8 32v, 2x2 EEK, άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο, 670 PS/6.200-8.000 rpm, 77,5 kgm/3.000 rpm, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη, κίνηση στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,0”
0-200 km/h 8,3”
Τελική ταχύτητα 330+ km/h
Κατανάλωση 11,4 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 260 g/km
Διαστάσεις 4.568 x 1.952 x 1.213 mm
Βάρος 1.475 kg
Στοιχεία κατασκευαστή