Οδηγούμε τη Maserati GranTurismo MC Stradale [video]

Η MC Stradale είναι ο συνδετικός κρίκος που, ενσωματώνoντας όλες τις παραδοσιακές αξίες της Maserati, γεφυρώνει το ένδοξο χθες με ένα ελπιδοφόρο αύριο.

Από τα μέσα της δεκαετίας του ’20 έως το 1957, οπότε και η Maserati πήρε το παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών με τον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο και τη θρυλική 250F, τα καφενεία της Μόντενα ήταν μοιρασμένα. Τα μισά ήταν της Ferrari, τα άλλα μισά της Maserati.

Η κόντρα των δύο εταιρειών σε κάθε επίπεδο ήταν σκληρή, με έντονο το στοιχείο του οπαδισμού. Οι νίκες των αδελφών Maserati σε βάρος της Scuderia Ferrari που μέχρι το 1948 χρησιμοποιούσε μονοθέσια Alfa Romeo, έπαιξαν καταλυτικό ρόλο στην απόφαση του Enzo να γίνει κατασκευαστής και να δημιουργήσει το θρύλο του.

Μπορεί στους αγώνες να στόχευαν και οι δύο στη νίκη, στα αυτοκίνητα παραγωγής ωστόσο, η προσέγγιση των δύο εταιριών ήταν αρκετά διαφορετική. Η Ferrari ήταν ανέκαθεν πιο σκληροπυρηνική. Άλλωστε, για τον Enzo που έφτιαχνε αυτοκίνητα δρόμου πρωτίστως για να χρηματοδοτεί τις αγωνιστικές του δραστηριότητες, το πιο εύκολο ήταν να φτιάχνει εκδόσεις δρόμου των «μαχητικών», με όσο το δυνατόν λιγότερες αλλαγές.

Η Maserati από την άλλη πάντα ήθελε η μεγάλη ιπποδύναμη, οι κορυφαίες επιδόσεις και η κοφτερή οδική συμπεριφορά να συνδυάζονται με πολυτέλεια, άνεση και λεπτό γούστο. Κοινός παρονομαστής η εντυπωσιακή εμφάνιση, αν και της Ferrari συνήθως προέκυπτε από την ανάγκη να ανασάνει ένα τερατώδες μοτέρ ή να καλυφθούν τα φαρδιά μετατρόχια, ενώ της Maserati ήταν κάπως πιο επιτηδευμένη. Η MC Stradale που οδηγούμε σήμερα επιβεβαιώνει όλα τα παραπάνω, ούσα η ζωντανή ιστορία της φίρμας.

Του δρόμου
Στην ουσία πρόκειται για μια ειδική έκδοση της GranTurismo, εμπνευσμένη από το αγωνιστικό με το οποίο διεξάγεται το Maserati Trofeo. Ένα πρωτάθλημα ενιαίου τύπου με έντονο συναγωνισμό και πλούσιο θέαμα.

Η μεγάλη κουπέ Maserati έκανε το ντεμπούτο της το 2007, προκαλώντας μόνο θετικά σχόλια για τη διαχρονική ομορφιά της που συνδυάζει ιδανικά μοντέρνα και ρετρό στοιχεία, όπως η οβάλ μάσκα με τις κάθετες γρίλιες. Παρότι έχει περάσει προ πολλού την πρώτη νιότη της, η εμφάνισή παραμένει το δυνατό σημείο της.

Στην έκδοση MC, ο τονισμένος εμπρός αεραγωγός και το αιχμηρό σπόιλερ, ο νέος πίσω προφυλακτήρας με τις κεντρικά τοποθετημένες εξατμίσεις, οι διαφορετικές ζάντες που αφήνουν σε κοινή θέα τα κεραμικά φρένα, αλλά και το νέο καπό, έχουν προσθέσει ένταση στην κλασική γοητεία του αρχικού σχήματος.

Η θέση οδήγησης φέρνει το σώμα χαμηλά, σε στάση που υποδηλώνει αυτοπεποίθηση και απόλυτο έλεγχο, είτε πρόκειται να επιτεθείς είτε να φλερτάρεις τη συνοδηγό σου. Το αυτοκίνητο ενδείκνυται και για τα δύο.

Η πρώτη MC Stradale που είχε παρουσιαστεί το 2010 ήταν διθέσια, με rollbar πίσω από τα καθίσματα. Τα «ξερά» μπάκετ και οι ζώνες τεσσάρων σημείων, περνούσαν το μήνυμα αμέσως μόλις άνοιγες την πόρτα.

Η τελευταία έκδοση που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης είναι 4θέσια, και μάλιστα με αφράτες δερμάτινες… πολυθρόνες. Οπότε η πρώτη εντύπωση είναι μάλλον συμβατική, αφού ουσιαστικά το εσωτερικό που κακώς εξακολουθεί να δικαιολογεί τον όρο «σαλόνι» δεν διαφέρει από αυτό της GranTurismo Sport που είχαμε οδηγήσει πριν από ένα περίπου χρόνο. Απλώς αντικατέστησαν το τρυφερό δέρμα με σκουρόχρωμη αλκαντάρα, ενώ τα καθίσματα απέκτησαν πλάτες κάρμπον. 

Μιλώντας για την έκδοση δρόμου ενός αγωνιστικού, οι επιλογές αυτές μοιάζουν συμβιβασμός παρά εξέλιξη. Στη Maserati το βλέπουν αλλιώς. Οι δύο επιπλέον θέσεις σημαίνουν λιγότερους συμβιβασμούς στις μετακινήσεις, άρα περισσότερες ευκαιρίες για να χρησιμοποιείς το αυτοκίνητο. Άλλωστε, φρόντισαν να αντισταθμίσουν το επιπλέον βάρος χρησιμοποιώντας σφυρήλατες ζάντες φτιαγμένες από πανάλαφρο κράμα αλουμινίου και ένα νέο καπό από ανθρακονήματα. Με την ευκαιρία αλλαγής του υλικού, το σχεδίασαν από την αρχή, έτσι ώστε να βελτιώσουν την ψύξη του κινητήρα, αλλά και να αυξήσουν την αεροδυναμική πίεση στους εμπρός τροχούς κατά 25% από τα 140 km/h και πάνω.

Από τους αεραγωγούς του κάρμπον καπό ανασαίνει ο ατμοσφαιρικός 8κύλινδρος σε διάταξη V, στην πλέον εξελιγμένη μορφή του. Με 460 ίππους και 53 kgm ροπή από 4,7 λίτρα. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 σε 4,5” και τελική που σπάει το φράγμα των 300 km/h. Tα 1.700+ kg αμβλύνουν την αίσθηση της επιτάχυνσης στα πρώτα μέτρα, αλλά το σπαραχτικό ουρλιαχτό του V8 που πηγάζει από τα βάθη της αγωνιστικής παράδοσης της Maserati και έρχεται να κυριεύσει όλες σου τις αισθήσεις μόλις η βελόνα αγγίξει την κόκκινη ζώνη του στροφομέτρου, δεν αφήνει καμιά αμφιβολία για τις επιδόσεις.

Με τα δεδομένα των σύγχρονων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη, το Cambiocorsa είναι σίγουρα πρωτόγονο. Χωρίς αυτή τη σφυριά που καρφώνει το γρανάζι κάθε επόμενης σχέσης όταν επιταχύνεις με το πόδι στο πάτωμα, αυτό το εξαιρετικό κατά τα άλλα GT δεν θα δικαιολογούσε τα αρχικά Maserati Competizione. Στην ουσία πρόκειται για ένα 6άρι χειροκίνητο, με ρομποτιζέ συμπλέκτη, τοποθετημένο στον πίσω άξονα μαζί με το διαφορικό, έτσι ώστε να επιτευχθεί η ιδανική κατανομή βάρους 48:52 εμπρός πίσω.

Το Cambiocorsa έχει τις ρίζες του στην F430 και το βασικό πλεονέκτημά του σε σχέση με τα πιο σύγχρονα διπλού συμπλέκτη είναι το μικρό βάρος και οι μαζεμένες διαστάσεις. Η Maserati έχει εξελίξει το softwar, έτσι ώστε να ενσωματώσει τη λειτουργία Sequential Downshifting, αυτή που κατεβάζει δύο ή τρεις ταχύτητες μαζί με ένα παρατεταμένο τράβηγμα του αριστερού paddle. Αλλά και για να πετύχει τον εκπληκτικό χρόνο αλλαγής 60 ms, ούτε λίγο ούτε πολύ πέντε φορές πιο γρήγορα από ένα παίξιμο των βλεφάρων.

Ικανή για όλα
Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, όπως και στις άλλες εκδόσεις. Όμως τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Skyhook έχουν αντικατασταθεί από πλήρως μηχανικά coil over. Σύμφωνα με τους μηχανικούς, όταν το ζητούμενο δεν είναι ο συμβιβασμός άνεσης και σπορ συμπεριφοράς, αλλά μπορείς να δώσεις περισσότερο βάρος μόνο στο δεύτερο, η λύση αυτή προσφέρει μεγαλύτερη ακρίβεια.

Δεν έχω λόγους να διαφωνήσω, ειδικά από τη στιγμή που βρίσκω την άνεση παραπάνω από ικανοποιητική ακόμη και στα δύσκολα, και την ποιότητα κύλισης αριστοκρατική. Η μείωση του βάρους της μη αναρτώμενης μάζας, λόγω των ειδικών ζαντών και των κεραμικών δίσκων σαφώς και παίζει το ρόλο της και στη λειτουργία της ανάρτησης.

Στην εθνική, η MC Stradale είναι καθησυχαστικά σταθερή μέχρι την τελική της. Κρατάς μ.ω.τ 250 km/h με το ένα χέρι, που λέει ο λόγος. Με το default πρόγραμμα, άρα κλειστά τα κλαπέτα των εξατμίσεων και το θόρυβο σε χαμηλό επίπεδο, δεν έχει χάσει τίποτα από το χαρακτήρα του κλασικού GT στο οποίο βασίζεται.

Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport όμως, ο ήχος που αλλάζει τόνο και η ξερή αίσθηση του κιβωτίου ξυπνούν πρωτόγονα οδηγικά ένστικτα και σε προκαλούν να αναζητήσεις το όριό της.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, η πληροφόρηση από το τιμόνι αποδεικνύεται οριακά επαρκής.  Ευτυχώς, καθισμένος χαμηλά και στη μέση σχεδόν του μεταξονίου, νιώθεις την παραμικρή τάση του πλαισίου μέσα από το κάθισμα. Το ιδανικά κατανεμημένο βάρος δεν ταλαιπωρεί το ρύγχος στην είσοδο. Το μπροστινό σύστημα είναι άμεσο και σημαδεύει με ακρίβεια.

Απ’ έξω φαίνεται να ζορίζεται, από τη θέση του οδηγού όμως φέρνεις τον εμπρός εσωτερικό τροχό στην κορυφή χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Η κλίση είναι όση ακριβώς χρειάζεσαι για να καταλαβαίνεις ότι αγγίζεις το έτσι κι αλλιώς πολύ ψηλό όριο.

Όταν κυνηγάς την ουσία, η υπερβολή εκτονώνεται με ελάχιστη υποστροφή. Εμφανίζεται μόνο σε παρατεταμένες καμπές χαμηλής και μέτριας ταχύτητας και ελέγχεται εύκολα. Με υποχώρηση αν η άσφαλτος κρατά ή λίγο παραπάνω γκάζι στα γλιστερά, έτσι ώστε το καλοκουρδισμένο μηχανικό μπλοκέ να παίξει το ρόλο του.

Στο στεγνό, η υπερστροφή ουσιαστικά έρχεται μόνο κατόπιν παραγγελίας. Προοδευτικά, φυσικά, με τέτοιο μεταξόνιο, αφήνοντας στον οδηγό άπειρο χρόνο να φανταστεί τη γραμμή του και να την χαράξει παίζοντας με το γκάζι.

Είναι εντυπωσιακό ότι βολεύεται ακόμη και σε πολύ στενά κομμάτια, από αυτά που μόνο ένα Rallye θα μπορούσες να φανταστείς να στρίβει αέρα. Τα υλικά τριβής που δεν μασάνε από θερμοκρασίες, το γραμμικό πεντάλ και το Cambiocorsa που δεν λέει όχι σε κατέβασμα, ακόμη κι αν ο V8 πρόκειται να καρφώσει βαλβίδες, εμπνέουν εμπιστοσύνη που ξεπερνά το ένστικτο της αυτοσυντήρησης και την ευθύνη των 1.700 kg.

Άποψη
Ίσως η Maserati να είναι λίγο υπερβολική, θέλοντας να πείσει ότι αυτή είναι η έκδοση δρόμου ενός αγωνιστικού, που θα μπορούσε να συγκριθεί ας πούμε με την 911 GT3. Η MC Stradale παραείναι πολιτισμένη, πρακτική, ευρύχωρη και πλούσια εξοπλισμένη για κάτι τέτοιο. Ούτε έχει γίνει κάποια σοβαρή προσπάθεια μείωσης του βάρους. Το ότι ζυγίζει 135 kg λιγότερα σε σχέση με την παχουλή GranTurismo Sport, απλώς επιβεβαιώνει τον προσδιορισμό «παχουλή».

Αν ήθελαν πράγματι ένα ελαφρύ αυτοκίνητο, έστω και 4θέσιο, θα καταργούσαν τις ηλεκτρικές ρυθμίσεις για τα καθίσματα και το τιμόνι. Θα χρησιμοποιούσαν λεπτότερα κρύσταλλα, τουλάχιστον πίσω, θα έφτιαχναν φτερά και πίσω καπό από αλουμίνιο ή CFRP (carbon fibre reinforced plastic), θα μπορούσαν ακόμη και να αφαιρέσουν επενδύσεις από το πάτωμα, όπως έκανε η Ferrari στην 360 Challenge Stradale και στην F430 Scuderia.

Δεν ήταν αυτός ο στόχος τους λοιπόν. Διότι όπως είπαμε και στην αρχή, οι Maserati ήταν ανέκαθεν αυτοκίνητα για τους λάτρεις του λεπτού γούστου, της καλής ζωής και των ακριβών απολαύσεων.

Η MC Stradale δεν ξεφεύγει από αυτό το πρότυπο. Όμως ταυτόχρονα βγάζει προσωπικότητα με τους τροχούς υπό γωνία και το γκάζι στο πάτωμα και αποδεικνύει ότι είναι πολλά παραπάνω από ένα αυτοκίνητο για επίδειξη.

Η Maserati GranTurismo MC Stradale με μια ματιά
Κυβισμός 4.691 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ιπποδύναμη 460 PS/7.000 rpm
Ειδική ισχύς 98 PS/lt
Ροπή 53 kgm /4.750 rpm
Βάρος 1.770 kg
Kg/PS 3,8
0-100 km/h 4,5”
Τελική ταχύτητα 303 km/h
Διαστάσεις 4.933 x 1.915 x 1.343 mm
Μεταξόνιο 2.942 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.586/1.590 mm
Ανάρτηση Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εμπρός        Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 380 mm
Φρένα πίσω Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 360 mm
Λάστιχα εμπρός 245/35 R20
Λάστιχα πίσω 285/35 R20
Μετρήσεις κατασκευαστή