Οδηγούμε το νέο Mazda MX-5 1.5 SKYACTIV

Το νέο ΜΧ-5 υπηρετεί τις αξίες που έκαναν το μοντέλο θρύλο καλύτερα και από το αυτοκίνητο που τις όρισε.

Στα γιαπωνέζικα, η λέξη «Κodo» περιγράφει τη μυώδη ομορφιά ενός άγριου ζώου, τη στιγμή που επιτίθεται στο στόχο του. Αυτή είναι η σύγχρονη σχεδιαστική φιλοσοφία της Mazda, την οποία το ΜΧ-5 ενσαρκώνει στην πιο ακραία μορφή της.

Το καπό χαμηλώνει απότομα, υποδηλώνοντας το σφιχτό «πακετάρισμα» των μηχανικών μερών. Φαρδύ και χαμηλό, το ρύγχος δημιουργεί την ιδανική πρώτη εντύπωση. Δεν μπορεί παρά να είναι αιχμηρό, όπως ακριβώς δείχνει. Αυτό είναι το πιο κοντό MX-5 από όσα έχουν κυκλοφορήσει ως τώρα, ακόμη και από το πρώτο. Η καμπίνα είναι μετατοπισμένη λίγο προς τα πίσω και τα καθίσματα είναι τοποθετημένα στο κέντρο του αυτοκινήτου. Πιο κοντά στο έδαφος, αλλά και στο κέντρο βάρους από ποτέ.

Παρά τις μαζεμένες διαστάσεις, η θέση οδήγησης είναι άνετη. Το τιμόνι είναι σε εντελώς κάθετη θέση. Και απόλυτα ευθυγραμμισμένο με το σώμα. Παρότι δεν υπάρχει τηλεσκοπική ρύθμιση, έρχεται μέσα στα χέρια, ακριβώς εκεί που το θέλεις. Το ίδιο και το κιβώτιο. Ο λεβιές έχει ακριβώς τέσσερις πόντους διαδρομή. Όπως σε όλα τα MX-5, από το πρώτο…

Η ατμόσφαιρα στο εσωτερικό είναι λιτή, συνδυάζοντας τη διακριτική κομψότητα με τη δυναμική πολυτέλεια. Η ποιότητα των πλαστικών είναι κορυφαία. Ανάλογη είναι και η αίσθηση που αφήνει στα ακροδάχτυλα η λειτουργία κάθε πλήκτρου ή περιστροφικού διακόπτη. Τα πλαστικά είναι σκληρά, αλλά ευχάριστα στην αφή και στην όψη. Και άψογα φινιρισμένα. Δεν έχει ντουλαπάκι συνοδηγού. Ούτε τις πρακτικές θήκες για μπουκάλι στις πόρτες του προηγούμενου μοντέλου. Είναι μια σαφής ένδειξη για το διαφορετικό προσανατολισμό αυτού του MX-5. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι χρηστικό για κάθε μέρα. Έχει δύο ή και τρεις αποσπώμενες ποτηροθήκες. Και ένα αρκετά μεγάλο ντουλαπάκι ανάμεσα στις πλάτες των καθισμάτων, στο χώρισμα από το χώρο αποσκευών. Μιλώντας για αυτόν, το μήκος του έχει αυξηθεί κατά 3,5 cm και το πλάτος του κατά 3,6 cm. Η χωρητικότητα είναι 130 λίτρα και η Mazda λέει ότι χωρά δύο βαλίτσες διαστάσεων 55 x 40 x 22 cm.

Downsizing στα γιαπωνέζικα
Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με ένα ζωηρό τίναγμα της βελόνας του στροφομέτρου. Ακούγεται… νταής, από το ραλαντί. Παρότι μόλις 1.500 κυβικών. Αποκρίνεται στο γκάζι με μια σπιρτάδα που μαρτυρά μειωμένες τριβές, ελαφρωμένα σωθικά και τέλειο ζύγισμα των κινουμένων μερών. Ο 4κύλινδρος αλουμινένιος 1.500άρης άμεσου ψεκασμού ανήκει στην οικογένεια SKYACTIV-G που κινεί κι άλλα μοντέλα της μάρκας, όμως πολλά εξαρτήματά του έχουν εξελιχθεί ειδικά για την περίσταση. Χρησιμοποιούνται κοίλα έμβολα για καλύτερο στροβιλισμό του μίγματος. Και νέος στρόφαλος, πιο άκαμπτος και καλύτερα ζυγισμένος σύμφωνα με τις απαιτήσεις του υψηλότερου ορίου περιστροφής που έχει οριστεί στις 7.500 rpm. Για τον ίδιο λόγο έχει ανασχεδιαστεί ο μηχανισμός του διπλού σειριακού μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Η σχέση συμπίεσης φτάνει στο εξαιρετικά υψηλό 13,0:1. Παρόλα αυτά, τα ανθεκτικότερα κράματα που χρησιμοποιούνται στο μπλοκ επιτρέπουν το σχεδιασμό λεπτότερων τοιχωμάτων, με αποτέλεσμα εξοικονόμηση 14 κιλών σε σχέση με το μπλοκ του βασικού κινητήρα 1.8 της απερχόμενης γενιάς.

Νέα, ελαφρύτερη κατά 30%, είναι και η πολλαπλή εισαγωγής μειωμένης αντίστασης στη ροή του αέρα. Το ίδιο και η πολλαπλή εξαγωγής, διάταξης 4-2-1. Η μέγιστη ιπποδύναμη φτάνει τα 131 PS στις 7.000 rpm και η ροπή τα 15,3 kgm στις 4.800 rpm. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 8,3” για τα 100 km/h από στάση. Λείπει ένα ξέσπασμα ψηλά που θα προσέθετε λίγο δράμα. Αλλά η ουσία δεν αλλάζει. Η επίδοση εντυπωσιάζει, δεδομένου ότι μιλάμε για ατμοσφαιρικό κινητήρα μόλις 1,5 λίτρων. Η κλιμάκωση κολακεύει τις δυνατότητες του κινητήρα, αλλά το μεγάλο ωφέλιμο φάσμα απλώνει ευχάριστα κάθε σχέση. Το τράβηγμα είναι πειστικό. Και έχει διάρκεια. Η τελική των 204 km/h έρχεται σχετικά εύκολα. Με καθησυχαστική σταθερότητα, ακόμη και σε αυτές τις συνθήκες.

Αν δεν υπήρχε πράγματι ανάγκη, θα έπρεπε να βρεις ένα λόγο για να χρησιμοποιείς το κιβώτιο όσο το δυνατόν συχνότερα. Ο χειρισμός είναι σκέτη απόλαυση. Ο συμπλέκτης είναι προοδευτικός και έχει την ιδανική διαδρομή, ενώ οι σχέσεις κουμπώνουν με μικρά σπασίματα του καρπού, με απόλυτη ακρίβεια, με αφιλτράριστη μηχανική αίσθηση. Έχουν κερδίσει επτά κιλά από το αλουμινένιο καβούκι του σασμάν. Και άλλα τόσα από αυτό του διαφορικού, φτιαγμένο από το ίδιο υλικό.

Επιβεβαιώνοντας τα κλισέ
Το σύνολο αποδεικνύεται εξαιρετικά εκλεπτυσμένο, κατά τη μετακίνηση με χαμηλές ταχύτητες. Η ατμόσφαιρα απέχει από αυτή των προηγούμενων MX-5, πλησιάζοντας περισσότερο την αύρα μεγαλύτερων ρόουντστερ παραδοσιακών πολυτελών κατασκευαστών. Μέσα στην πόλη είναι ευχάριστο. Ευέλικτο και με καλή ορατότητα παρά τη χαμηλή θέση οδήγησης. Η ανάρτηση έχει μεγάλες διαδρομές. Και χάρη στους μικρούς τροχούς διαστάσεων μόλις 195/50 R16, άρα στο χαμηλό βάρος της μη αναρτώμενης μάζας, η απόσβεση είναι απρόσμενα αφράτη.

Jinba Ittai σημαίνει άλογο και αναβάτης, ένα. Ακούγεται κλισέ πλέον, αλλά αυτή είναι η φιλοσοφία που χαρακτηρίζει το αυτοκίνητο από την πρώτη γενιά του έως τη σύγχρονη. Στη σύγχρονη μάλιστα, περισσότερο από ποτέ. Χρησιμοποιώντας σε ποσοστό 71% (αντί 58%) ελαφρά κράματα ατσαλιού και αλουμινίου, το βάρος έχει μειωθεί σχεδόν 100 kg. Για πρώτη φορά μετά το «ΝΑ», το βάρος είναι κάτω από τον τόνο, στα 975 kg. Με τις προδιαγραφές ασφάλειας και τον εξοπλισμό άνεσης που έχουμε συνηθίσει το 2015.

Οι κατασκευαστές περιγράφουν ως mid front αρχιτεκτονική μια διάταξη που αντιγράφει τα κλασικά κεντρομήχανα, μόνο που αντί για τις πλάτες, το μοτέρ είναι στα πόδια των επιβατών. Στη Mazda έχουν υιοθετήσει αυτή τη λογική, έτσι ώστε να συγκεντρωθούν όλες οι βαριές μάζες στο κέντρο του αυτοκινήτου και όσο γίνεται πιο κοντά στο κέντρο βάρους. Εκτός από ελαφρύτερο, το νέο πλαίσιο είναι και εξαιρετικά άκαμπτο. Ακόμη και σε κακή άσφαλτο, δεν φτάνουν ποτέ κραδασμοί στην κολόνα του τιμονιού ή το παρμπρίζ. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός, με αλλαγμένη γεωμετρία. Έχουν δώσει περισσότερη κάστερ για να καλύτερο γκριπ στην είσοδο. Πίσω χρησιμοποιείται μια τροποποιημένη και ενισχυμένη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.

Θα πρέπει να εξοικειωθείς με τον ήχο του κινητήρα και να μην τον λυπάσαι. Ανηφορίζοντας μια ορεινή διαδρομή, για να είσαι ζωντανός πρέπει αυτό το «πάτα άσε» που καλομαθημένος στα τούρμπο θα έκανες με 3η, μεταξύ 3.000-5.000 rpm, να το κάνεις με 2η, 5.000 με 7.500 rpm. Και να κρατάς φόρα. Αφού δεν έχεις ροπή στην έξοδο, είναι σημαντικό να αξιοποιείς την κεκτημένη ταχύτητα. Πρέπει να εμπιστευθείς το πλαίσιο. Και έχεις στα χέρια σου το τέλειο μπροστινό σύστημα για να το κάνεις. Η υδραυλική κρεμαγέρα έχει αντικατασταθεί από ένα εκπληκτικά καλιμπραρισμένο σύστημα ηλεκτρικής υποβοήθησης, με δύο γρανάζια πάνω στην κολόνα. Η αίσθηση είναι ατόφια μηχανική. Και η πληροφόρηση έχει βάθος, λεπτομέρεια, ουσία. Με 2,7 στροφές από τέρμα σε τέρμα, το τιμόνι είναι γρήγορο. Μεταφέρει την εντολή με απόλυτη ακρίβεια, αλλά προοδευτικά. Χωρίς να προκαλεί στην ουρά εκείνη τη νευρικότητα που χαρακτηρίζει την Toyota GT86 και το Subaru BRZ στην είσοδο. Αυτό βέβαια έχει να κάνει γενικότερα με τις ρυθμίσεις του πλαισίου.

Οι μηχανικοί της Mazda έχουν επιλέξει ένα πιο μαλακό set-up. Το οποίο επιτρέπει στο αμάξωμα λίγο μεγαλύτερη κλίση. Αλλά δίνει περισσότερο γκριπ, ακόμη και στη βροχή. Και πιο προοδευτικές αντιδράσεις. Υποστροφή θα βγάλει μόνο σε αργές στροφές, σε φουρκέτες. Ειδικά στην περίπτωση που πιστέψεις ότι με 15,5 κιλά ροπή και ελεύθερο διαφορικό μπορείς εύκολα να το παίξεις Ken Block. Θέλει τρόπο για να γυρίσει. Δηλαδή μεταφορά βάρους. Αν γίνει πάντως η αρχή, η δύναμη ψηλά τα βγάζει πέρα με τους μικρούς τροχούς, έτσι ώστε να απολαύσεις τη συνέχεια χάρη στο τέλειο ζύγισμα και στο γρήγορο τιμόνι.

Εκεί πάντως που έχει πραγματικά ουσία, στις γρήγορες στροφές και στις παρατεταμένες καμπές μεγάλης διάρκειας, ακόμη κι αυτό το 1.5 είναι πραγματικά… Jinba Ittai. Γίνεται προέκταση της σκέψης σου, χαράζει με ακρίβεια τις γραμμές που ορίζεις με το βλέμμα, σε ενθαρρύνει να πιέσεις και ταυτόχρονα συγχωρεί τα λάθη. Η συμπεριφορά είναι απολύτως ουδέτερη. Θα αγγίξεις το όριο προοδευτικά και θα σου δώσει το χρόνο να ορίσεις τη συνέχεια. Με το τιμόνι και χάρη στην εξαιρετική απόκριση στο γκάζι μπορείς να επέμβεις στο ζύγισμα προσθαφαιρώντας… γραμμάρια.

Σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά, πατά πιο ανάλαφρα. Το νιώθεις από τον τρόπο που αλλάζει κατεύθυνση μέσα στο όριο της πρόσφυσης. Αλλά και από το πώς ΔΕΝ φορτίζει την πίσω ανάρτηση όταν γλιστρά, προκαλώντας εκείνη την ταλάντωση που χαρακτήριζε το NC.

Δεν έχει νόημα να μπει κανείς σε λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με αριθμούς ή συγκεκριμένα στοιχεία των τεχνικών προδιαγραφών. Η ουσία είναι στο σύνολο. Στη γενικότερη κατεύθυνση. Στη φιλοσοφία. Ο κύκλος της εξέλιξης 25 χρόνων φέρνει το MX-5 εκεί από όπου ξεκίνησε. Το νέο αυτοκίνητο υπηρετεί τις βασικές αξίες που διαμόρφωσαν το θρύλο καλύτερα και από εκείνο που τις όρισε.

Τι λέει το DRIVE
Οδηγοκεντρικό και με σαφώς πιο σπορ χαρακτήρα χωρίς να χάσει την καθημερινή του πρακτικότητα, είναι σίγουρα το καλύτερο ΜΧ-5 στην ιστορία του μοντέλου και ουσιαστικά χωρίς ανταγωνισμό
Τιμή €23.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.496 cc, i4, 16v, x 2ΕΕΚ, διπλός σειριακός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, άμεσος ψεκασμός, 131 PS/7.000 rpm, 15,3 kgm/4.800 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,3”
Τελική ταχύτητα 204 km/h
Μέση κατανάλωση 6,0 lt/100 km
Εκπομπές CO2 139 g/km
Διαστάσεις 3.915 x 1.735 x 1.918 mm
Βάρος 975 kg
Τιμές κατασκευαστή