Οδηγούμε το νέο Honda NSX του 2016

Δοκιμάζουμε σε δρόμο και πίστα το νέο, υβριδικό σούπερκαρ της Honda, που αποδεικνύεται μια ήρεμη και αποτελεσματική δύναμη.

Μετά από διάφορα εκθεσιακά concept cars, πολλές κατασκοπευτικές φωτογραφίες πρωτοτύπων σε δοκιμές και μια πλήρη επανεκκίνηση του προγράμματος εξέλιξης στα μισά του δρόμου, η Honda επιτέλους έφτιαξε ένα NSX νέας γενιάς που μπορείς να οδηγήσεις και να αγοράσεις.

Ή τουλάχιστον θα μπορείς να το αγοράσεις όταν μπει σε παραγωγή στις ΗΠΑ γύρω στην άνοιξη, αφού θα έχουν πλέον λυθεί όλα τα ηλεκτρονικά του προβλήματα.

Το «δικό μας» Honda NSX πέρασε τη μισή από τη διήμερη περίοδο που το είχαμε στη διάθεσή μας στη βόρεια Καλιφόρνια, σε μια κατάσταση ημι-ύπνωσης safe-mode που οφειλόταν στον κόφτη στροφών. Οι αλαφιασμένοι μηχανικοί της εταιρείας έλυσαν το πρόβλημα και από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο έδειξε να είναι ένα κεντρομήχανο όπλο για την πίστα, σύμφωνο με την ιαπωνική φιλοσοφία bushido της γρήγορης και αθόρυβης αποτελεσματικότητας.

Η Honda έχει λείψει για αρκετό καιρό από την αρένα των σπορ αυτοκινήτων και χαιρόμαστε που τη βλέπουμε να επιστρέφει στο παιχνίδι.

Πώς είναι φτιαγμένο;
Όσοι ξέρουν την Porsche 918 Spyder θα αναγνωρίσουν κάμποσα κοινά στοιχεία στην κατασκευή του NSX. Μπροστά έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ με συνολική ισχύ 73 ίππων. Προσφέρουν την ελκτική ικανότητα της τετρακίνησης, την αθόρυβη λειτουργία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου (EV) και τη δυνατότητα κατεύθυνσης της ροπής (torque vectoring) μέσω των επικυκλικών τους γραναζιών μετάδοσης.

Πίσω, ανάμεσα στον V6 biturbo 3,5 λίτρων και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 9 σχέσεων, είναι ένας τρίτος ηλεκτροκινητήρας 50 ίππων που δίνει ροπή στις χαμηλές στροφές μέχρι να «φουσκώσουν» τα δύο τούρμπο στη μέγιστη πίεση των 1,05 bar.

Η συνδυασμένη, πραγματική ιπποδύναμη είναι 580 PS – αρκετή για να μπορεί το NSX να λέγεται σούπερκαρ.

Όλα αυτά τα εξαρτήματα, συν μια μπαταρία ιόντων λιθίου, η ανάρτηση με τα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ και πολλοί ηλεκτρονικοί υπολογιστές, είναι στριμωγμένα μέσα σε ένα αλουμινένιο πλαίσιο-χωροδικτύωμα και κάτω από ένα επιθετικά γωνιώδες αμάξωμα με πολλά ανοίγματα για εναλλάκτες θερμότητας. 

Με μια τιμή στην Ευρώπη που αναμένεται να ξεπερνά τα €170.000, το Honda NSX θα δείχνει σαν τη μύγα μέσ’ στο γάλα στις εκθέσεις της Honda, ανάμεσα στα καθημερινά της μοντέλα. Θα δείχνει όμως και πώς η τεχνολογία κατασταλάζει προς τα κάτω. Λύσεις αποκλειστικά για σούπερκαρ, θα εφαρμοστούν τελικά στο Jazz. To NSX δεν είναι παρά ένας ενδιάμεσος σταθμός.

(Διάβασε όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες εδώ)

Πώς είναι στην οδήγηση;
Με την παράξενη περιεχόμενη γωνία των 75 μοιρών, ο V6 έλκει την καταγωγή του απευθείας από παλιότερους αγωνιστικούς κινητήρες της Honda – ένα εντυπωσιακό στοιχείο που δεν συμβαδίζει με τις τέσσερις μικρές εξατμίσεις που είναι μαζεμένες πίσω. Οι Ιάπωνες μηχανικοί λένε ότι δεν χρειάζονται μεγαλύτεροι σωλήνες, όμως τα μάτια μας και τ’ αυτιά μας λένε άλλα.

Το NSX παραείναι ήσυχο, ακόμη και με αυτόν τον σχολαστικά εξελιγμένο ηχητικό σωλήνα που συνδέει την εισαγωγή του κινητήρα με την καμπίνα και έχει τη δική του ηλεκτρονική πεταλούδα, από ιαπωνικό μοντέλο kei car”. Οι στροφές πετάγονται αγωνιστικά όταν βάζεις μπροστά, σαν Ferrari, αλλά το NSX δεν έχει τον ήχο που γυρίζει κεφάλια στο δρόμο. Οκέι, δεν πρέπει όλα τα σπορ αυτοκίνητα να είναι αφόρητα ιταλικά, όμως μια λίγο πιο δυνατή bella voce θα ήταν ευπρόσδεκτη.

Ένας κεντρικός περιστροφικός διακόπτης ελέγχει τα τέσσερα προγράμματα οδήγησης. Αρχίζουν από το Quiet, το πρόγραμμα οικονομίας καυσίμου που επιτρέπει στο NSX να κινείται ηλεκτρικά μέχρι τα 64 km/h αν χαϊδεύεις το γκάζι. Δεν έχουμε ακόμα τις μετρήσεις από τον ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών, αλλά η μέση κατανάλωση του NSX αναμένεται γύρω στα 14 lt/100km βάσει των αμερικάνικων προδιαγραφών, με 12 lt/100km εφικτά στο ταξίδι.

Ένα σκαλί πιο πάνω είναι το πρόγραμμα Sport, που είναι για οδηγούς HR-V που κέρδισαν το Τζόκερ. Το τιμόνι είναι πολύ γρήγορο αλλά υπερβολικά ελαφρύ και θα είναι δύσκολο να ακολουθείς ομαλή και ακριβή πορεία σε μεγάλες ταχύτητες. Όμως αν θέλεις να τηλεφωνείς μέσα στο μποτιλιάρισμα από το σπίτι στο γραφείο, αυτό είναι το πρόγραμμα για τις καθημερινές μετακινήσεις.

Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport-Plus, επιτέλους το τιμόνι αποκτά σωστό βάρος ενώ το στροφόμετρο γυρίζει ώστε η κόκκινη γραμμή να έρθει επάνω. Η Honda δεν προσφέρει πρόγραμμα αλά-καρτ, όπως το Individual της Audi ή τα πολλά κουμπιά της BMW. Κρίμα. Θα ήταν καλό να μπορούν οι οδηγοί του NXS να έχουν ό,τι ακριβώς θέλουν σε κάθε τομέα.

Το πρόγραμμα Track είναι αυτό όπου το NSX αποκαλύπτει πλήρως το χαρακτήρα του ως κυνηγός των McLaren 570S, ειδικά αν φοράει τα έξτρα (αλλά περιορισμένης διάρκειας ζωής) λάστιχα Michelin Pilot Sport Cup 2. Η λυσσασμένη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών είναι το πιο εμφανές όφελος από το υβριδικό σύστημα, καθώς τα εμπρός ηλεκτρικά μοτέρ βοηθούν τα 1.725 kg του αυτοκινήτου να εκτοξεύονται σε τρελές ταχύτητες. Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε είχε τα έξτρα κάρμπον-κεραμικά φρένα, που δίνουν σφιχτό πεντάλ και λεπτομερή έλεγχο της δύναμης πέδησης.

Το εξόγκωμα μέσα στο μικρό πίσω πορτμπαγκάζ είναι το νέο 9άρι κιβώτιο που εξελίχτηκε ειδικά για το NSX ώστε να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντό για τη συγκέντρωση των μαζών. Μπορείς να αλλάζεις με paddles στο τιμόνι, αλλά εύκολα χάνεσαι στο λαβύρινθο των κοντών σχέσεων και ο V6 στροφάρει τόσο ζωηρά που οι επεμβάσεις του κόφτη είναι μια συχνή ενόχληση.

Δεν υπάρχουν εδώ τα εμφανή λαμπάκια αλλαγών που βλέπεις σε μια Ferrari. Απλά το στροφόμετρο γίνεται κόκκινο όταν πλησιάζεις το όριο στροφών, πράγμα που μπορεί να σου διαφύγει αν έχεις τα μάτια σου στο δρόμο.

Καλύτερα λοιπόν να έχεις το κιβώτιο στο Drive και να αφήνεις τον κομπιούτερ να το κουμαντάρει. Στο πρόγραμμα Track ποτέ δεν είχαμε παράπονο από τον προγραμματισμό του, καθώς το αυτοκίνητο ήταν πάντα με τη σωστή σχέση για να κάνει τα μαγικά του. Όπως πολλά πράγματα πάνω στο NSX, έτσι κι αυτό είναι μια γεύση από το μέλλον, όταν ο έλεγχος των συστημάτων μετάδοσης θα γίνεται με ένα-δυο κουμπιά.

Η Honda δεν ήθελε το τιμόνι να σπαρταράει στα χέρια σου, οπότε ακολούθησε μια προσέγγιση τύπου “GT” όπου το σύστημα διεύθυνσης φιλτράρει όλους τους κραδασμούς, αφήνοντας μόνο την απαραίτητη πληροφόρηση για να έχεις μια αίσθηση των πλευρικών επιταχύνσεων “g”. Πάντως, με τα στάνταρ λάστιχα Continental ContiSportContact, η υποστροφή είναι έντονη. 

Η βασισμένη στο Ohio ομάδα μηχανολογίας και δοκιμών λέει ότι λίγη υποστροφή ήταν εσκεμμένη, λόγω του εύρους των οδηγικών ικανοτήτων που αναμένεται να έχουν οι αγοραστές του NSX. Όσο προχωρείς προς το πρόγραμμα Track, η υποστροφή μειώνεται καθώς το torque vectoring γίνεται εντονότερο. Στο Track, με τα έξτρα Michelin και το επιβλέπον σύστημα ελέγχου ευστάθειας απενεργοποιημένο, το NSX δείχνει ικανό να αντιμετωπίσει όλα τα ανταγωνιστικά μοντέλα παραπλήσιας τιμής, από την Porsche 911 Turbo έως το Audi R8.

Ανοίγεις τις πόρτες τραβώντας χειρολαβές-ράβδους σαν αυτές που έχουν οι Aston Martin. Τα μεγάλα καθίσματα είναι ντυμένα κατά το πλείστον με δέρμα, με  Alcantara για πρόσφυση στο έδρανο και την πλάτη. Είναι τοποθετημένα χαμηλά, με την ψηλή κεντρική κονσόλα ανάμεσά τους να φιλοξενεί τα κουμπιά Park-Drive-Reverse του κιβωτίου και εκείνο του ηλεκτρονικού χειρόφρενου. Τόξα από αλουμίνιο σπάνε τη μονοτονία στην καμπίνα, ένθετα κομμάτια από ανθρακόνημα στο τιμόνι δείχνουν την αποστολή του αυτοκινήτου κι ένα μεγάλο μπουτόν εκκίνησης με κόκκινα γράμματα καλεί το δάχτυλό σου.

Κάτω από το μικρό ντουλαπάκι του συνοδηγού υπάρχει λίγος χώρος για μικροπράγματα, αλλά καμία προφανής θέση για το κινητό σου. Η κεντρική οθόνη πληροφόρησης είναι από τα συνήθη ράφια της Honda και ο πίνακας οργάνων είναι εξίσου συμβατικός, με ένα μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο, διάφορες ενδείξεις του υβριδικού συστήματος να προβάλλονται σε οθόνη TFT, αλλά και αναλογικά όργανα δίπλα τους για τη βενζίνη και τη θερμοκρασία.

Οι μηχανικοί της Honda προσπάθησαν να κάνουν τις εμπρός κολόνες της σκεπής λεπτές, αλλά η ορατότητα και πάλι δεν συγκρίνεται με εκείνη του πρώτου NSX. Στο νέο μοντέλο, ένα κρύσταλλο πάχους 12 mm –το παχύτερο σε Honda παραγωγής– χωρίζει την καμπίνα από το χώρο του κινητήρα.  

Αυτό έχει σκοπό να αφήνει να κυριαρχεί ο ήχος από τον ειδικό σωλήνα. Πρόκειται για ένα ρυθμικό ήχο τεχνικής αρτιότητας, συν τους αναστεναγμούς από τα τούρμπο. Δεν είναι κάτι που σου σηκώνει την τρίχα.

Να το αγοράσω;
Στο νέο NSX, όλα τα στοιχεία ενός σούπερκαρ που θα μείνει στην Ιστορία είναι εκεί. Εκτός από τη συναρπαστική αίσθηση που περιμένεις από ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Οι μελλοντικές εκδόσεις, που θα περιλαμβάνουν ένα φημολογούμενο ανοιχτό ρόουντστερ κι ένα Type R, ελπίζουμε ότι θα αλλάξουν αυτή την εντύπωση. Στο μεταξύ, καλώς ήρθες Honda ξανά στη μάχη.

Τι λέει το DRIVE
Ένα τεχνολογικά εντυπωσιακό και αθόρυβα αποτελεσματικό σούπερκαρ, που όμως δεν έχει τον ήχο και τον χαρακτήρα που θα σε συναρπάσουν.
Τιμή €170.000 (κατ’ εκτίμηση, στην Ευρώπη)
Τεχνολογία 3.493 cc, V6 24v, 2x2 EEK, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο, συν 3 ηλεκτρικά μοτέρ. Ισχύς βενζινοκινητήρα 500 PS/7.500 rpm, ροπή 56,2 kgm. Συνδυασμένη ισχύς 580 PS, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 9 σχέσεων διπλού συμπλέκτη, κίνηση και στους 4 τροχούς (εμπρός ηλεκτρική).
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,0”
Τελική ταχύτητα 307 km/h
Κατανάλωση 12-14 lt/100km
Εκπομπές CO2 δ.α.
Διαστάσεις 4.470 x 1.940 x 1.214 mm
Μεταξόνιο 2.629 mm
Βάρος 1.725 kg
Στοιχεία κατασκευαστή