Αυτή είναι η απάντηση της Honda στο πώς φτιάχνεις ένα καυτό χάτσμπακ. Μια απάντηση που άργησε πολύ να έρθει, αφού το προηγούμενο Type R έπεσε θύμα των προδιαγραφών καυσαερίων Euro 5 και σταμάτησε να εισάγεται στην Ευρώπη από το 2010.

Τώρα το νέο Type R είναι εδώ, και οι προδιαγραφές του αφήνουν πολλές υποσχέσεις. Για την ακρίβεια, 310 υποσχέσεις, που το καθιστούν ένα από τα πιο δυνατά χάτσμπακ που υπάρχουν σήμερα. Όμως, αντίθετα απ’ ό,τι στο VW Golf R και το επερχόμενο Ford Focus RS MkIII, η ιπποδύναμη αυτή, εδώ περνά στο δρόμο μόνο από τους εμπρός τροχούς, μέσω ενός μηχανικά ελεγχόμενου διαφορικού.

Για να βοηθήσει τα πράγματα, η Honda έχει εφοδιάσει το νέο Type R με γόνατα διπλού άξονα στην εμπρός ανάρτηση, όπως έχουν ήδη κάνει η Ford, η Renault και η Opel. Οι Ιάπωνες λένε ότι η ανάρτηση αυτή μειώνει κατά 55% τις παρασιτικές αντιδράσεις (torque steer) στο τιμόνι τις οποίες δημιουργούν τα 40,8 kgm ροπής κατά την επιτάχυνση με φουλ γκάζι.

Η ροπή αυτή έρχεται από ένα 2λιτρο μοτέρ τούρμπο – τον πρώτο κινητήρα της Honda με σύστημα VTEC και στροβιλοσυμπιεστή. Και βέβαια τον πρώτο κινητήρα σε Type R που δεν είναι ατμοσφαιρικός και δεν στροφάρει μέχρι τη στρατόσφαιρα. Εδώ έχει όριο τις 7.000 rpm, αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στις 6.500 και τη μέγιστη ροπή στις 2.500. Πολύ διαφορετικός από τους προκατόχους του.

Άλλα τεχνικά στοιχεία; Η πίσω ανάρτηση είναι με ημιάκαμπτο άξονα (κάτι όχι αναγκαστικά κακό), το τιμόνι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση και τα αμορτισέρ είναι μαγνητορροϊκά, προσαρμοζόμενης απόσβεσης.

Τα αμορτισέρ αυτά μπορούν να ρυθμιστούν σε δύο θέσεις. Η σκληρότερη ρύθμιση ενεργοποιείται πατώντας ένα κουμπί με την ένδειξη “+R” στο ταμπλό. Η Honda διαφημίζει πολύ την ταχύτητα του Type R στο Nurburgring. Η ρύθμιση +R είναι εξελιγμένη εκεί και, πέρα από το ότι σκληραίνει τα αμορτισέρ, σφίγγει επίσης το τιμόνι, αυξάνει την απόκριση στο γκάζι και μειώνει την επέμβαση του συστήματος ελέγχου ευστάθειας. Και παράλληλα –ουάου– ο φωτισμός των οργάνων γίνεται κόκκινος.

Πώς είναι στην πραγματικότητα;
Εξωτερικά; Όλο φτερά και αεραγωγούς. Η Honda λέει ότι όλες αυτές οι προσθήκες στο 5θυρο αμάξωμα του Civic είναι για λόγους αεροδυναμικής και απαγωγής της θερμότητας, όχι για ομορφιά. Ελπίζουμε να είναι έτσι, διότι σίγουρα δεν είναι διακριτικές και χαριτωμένες. 

Μέσα, τα πράγματα είναι όπως θα τα περίμενες, με εξαιρετικά καθίσματα και μια αξιοπρεπή θέση οδήγησης, αν και το τιμόνι κρύβει πολύ εύκολα το ταχύμετρο – κάτι που μπορεί να φέρει προβλήματα σε ένα αυτοκίνητο με 310 άλογα και σπορ χαρακτήρα. Πολύ ευχάριστη η αλουμινένια χειρολαβή στον λεβιέ του κιβωτίου 6 σχέσεων – αυτόματο δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα.

Κι αυτό είναι καλό, αν λάβεις υπόψη πόσο σωστό είναι το βάρος όλων των χειριστηρίων. Τα πεντάλ του γκαζιού και του φρένου θα μπορούσαν να είναι πιο κοντά μεταξύ τους για να διευκολύνουν το «μύτη-τακούνι», και ο λεβιές θα μπορούσε να ήταν πιο μαλακός στο κούμπωμα. Ας μην ψιλοκοσκινίζουμε όμως. Το Type R είναι ένα εύκολο στην οδήγηση αυτοκίνητο.

Η απόκριση του κινητήρα είναι κι αυτή φιλική, πράγμα που διευκολύνει τη σβέλτη οδήγηση, αν και νιώθεις μια εμφανή υστέρηση (turbo lag) στις χαμηλές στροφές. Κι αυτό δεν είναι καθόλου τυπικό για Type R.

Τα πράγματα δεν γίνονται πιο παραδοσιακά όταν πιέσεις τον κινητήρα. Είναι δυνατός, αναμφίβολα. Εντυπωσιακά δυνατός. Η Honda ανακοινώνει ένα 0-100 km/h σε 5,7” και είναι πολύ δύσκολο να κάνεις ένα προσθιοκίνητο να επιταχύνει πιο γρήγορα από τόσο. Ο κινητήρας έχει πάρα πολλή δύναμη και στις μεσαίες στροφές, αλλά γίνεται θορυβώδης κοντά στο όριο. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε είχε μεν μόνο 1.900 km στο οδόμετρο, αλλά το RenaultSport Megane, που έχουμε στο Autocar για δοκιμή μακράς διαρκείας, έδειχνε πιο εύστροφο όταν είχε τα ίδια χιλιόμετρα. Δεν μπορείς πάντως να αμφισβητήσεις την ταχύτητα του Civic. Είναι ένα φοβερά γρήγορο αυτοκίνητο.

Έχει και ανάλογη οδική συμπεριφορά. Τουλάχιστον όσον αφορά στο κράτημα, διότι την άνεση της ανάρτησης θα μπορέσουμε να την κρίνουμε μόνον όταν οδηγήσουμε το Type R σε δρόμους που δεν έχουν άσφαλτο-μπιλιάρδο όπως αυτοί της διαδρομής στη Σλοβακία. Δεν υπάρχει αμφιβολία πάντως ότι το Type R κρατάει ηρωικά και το μηχανικό μπλοκέ διατηρεί το εμπρός μέρος υπό αυστηρό έλεγχο όταν πατάς βαθιά το γκάζι. Μπορείς μάλιστα και να ρυθμίσεις την τροχιά σου στις στροφές με το γκάζι.

Όμως, το τιμόνι, παρά τη συνέπεια και την ακρίβειά του, δεν ικανοποιεί στον ίδιο βαθμό. Δεν σε βάζει στο παιχνίδι όπως κάνει το όλο αίσθηση τιμόνι του Megane RS, αν και από την άλλη νομίζω πως το σύστημα διεύθυνσης του Honda αφήνει να περάσουν λιγότερες παρασιτικές αντιδράσεις. Αυτός είναι ένας συμβιβασμός που πρέπει να κάνεις σε ένα πολύ δυνατό προσθιοκίνητο – κι εδώ το τράβηγμα στο τιμόνι είναι λιγότερο έντονο.

Να το αγοράσω;
Θα θέλετε να το κάνετε, πιστέψτε με. Διότι, πέρα από τα πράγματα τα οποία ενθουσιάζουν τους δοκιμαστές και τους γρήγορους οδηγούς, υπάρχουν και τα βαρετά στοιχεία, όπως η τιμή αγοράς και η οικονομία βενζίνης, που εδώ είναι πολύ πειστικά.

Και, ναι, μπορεί το Type R να μην είναι τόσο ακαταμάχητο όσο, ας πούμε, ένα VW Golf R ή ένα Renault Megane RS 275 Trophy, όμως είναι πιθανώς το πιο ικανό προσθιοκίνητο μοντέλο κανονικής παραγωγής. Κι αυτό είναι σίγουρα τίτλος τιμής. Matt Prior

Τι λέει το AUTOCAR
Εξαιρετικά δυνατό και γρήγορο, με ανάλογο κράτημα, αν και το τιμόνι υστερεί ελαφρά σε αίσθηση και ο κινητήρας σε απόκριση στις χαμηλές στροφές.
Τιμή €30.000 (κατ’ εκτίμηση, με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.996 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 310 PS/6.500 rpm, 40,8 kgm/2.500-4.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 7,3 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 170 g/km
Διαστάσεις 4.390 x 1.878 x 1.466 mm
Μεταξόνιο 2.594 mm
Βάρος 1.382* kg
Στοιχεία κατασκευαστή. *Με γεμάτο ρεζερβουάρ