Drive Legends: Maserati Khamsin

Η Khamsin προοριζόταν να δώσει ένα νικηφόρο διασκελισμό στη χειμαζόμενη οικονομικά Maserati. Οι συγκυρίες όμως καταδίκασαν ένα υπέροχο σούπερκαρ στην αφάνεια και τη Maserati στο να αλλάξει ρότα

Η Khamsin προοριζόταν να δώσει ένα νικηφόρο διασκελισμό στη χειμαζόμενη οικονομικά Maserati. Οι συγκυρίες όμως καταδίκασαν ένα υπέροχο σούπερκαρ στην αφάνεια και τη Maserati στο να αλλάξει ρότα.

Khamsin. Ένας μανιασμένος αέρας που σαρώνει την αιγυπτιακή έρημο. Αυτό το όνομα επέλεξε η Maserati να δώσει στο πρωτότυπο Tipo 120 που παρουσίασε κατόπιν παραγγελίας της ο Bertone στην έκθεση του Τορίνο, το 1972.

Σε μια περίοδο που το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Maserati, είχε περάσει στα χέρια της Citroën, η κυοφορία του νέου GT ήταν αποτέλεσμα της πίεσης της ιταλικής φράξιας μέσα στην μοντενέζικη φίρμα. Ο στόχος ήταν να ικανοποιηθεί μια πελατεία που έψαχνε ένα πολυτελές GT για να βολέψει εαυτόν και μπαγκάζια. Κάτι που δεν μπορούσαν να κάνουν οι κεντρομήχανες, δύστροπες, αλλά και υποστηριζόμενες από τη Citroën, Bora και Merak.

Δύο σε ένα, διά χειρός Gandini
Τo σχεδιαστικό πρότζεκτ ανέλαβε να φέρει σε πέρας ο ταλαντούχος σχεδιαστής Marcello Gandini που εκείνη την εποχή εργαζόταν για τον Bertone.

Η Maserati με την Khamsin θέλησε να αντικαταστήσει την Ghibli και την Indy με ένα αυτοκίνητο. Η αλήθεια είναι ότι στο αισθητικό μέρος, η συγγένεια με την Ghibli είναι προφανέστερη και γι’ αυτό έχει επικρατήσει να τη θεωρούμε διάδοχό της. Από εκείνη πήρε και το μεταξόνιο των 2,55 m, με τον κινητήρα να είναι τοποθετημένος όσο το δυνατόν πιο πίσω από τον εμπρός άξονα. Διάταξη που κατένειμε καλά το βάρος της Khamsin ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα, δίνοντας πολύ καλά δυναμικά χαρακτηριστικά.

Η Khamsin φορούσε ένα 8κύλινδρο μοτέρ σε V, με δύο βαλβίδες στον κύλινδρο που από 4.900 cc έβγαζε 320 PS στις 5.500 rpm. Η ροπή, εντυπωσιακή για την εποχή, έφτανε τις 48,8 kgm στις 4.000 rpm. Ο κινητήρας είχε τοποθετηθεί όσο πιο πίσω γινόταν, έτσι ώστε να υπάρχει χώρος και για τον εφεδρικό τροχό, προκειμένου να ελευθερωθεί χώρος στο πορτμπαγκάζ για τις αποσκευές των προνομιούχων ιδιοκτητών αυτού σούπερκαρ. Οι 320 PS του μοτέρ περνούσαν στους πίσω τροχούς είτε μέσω ενός 5τάχυτου ZF είτε ενός αυτομάτου Borg Warner τριών σχέσεων.

Ένα μεγάλο τζάμι κάλυπτε τον χώρο αποσκευών που, σε συνδυασμό με ένα ακόμα τζάμι στο πίσω μέρος ανάμεσα στα φώτα, βελτίωνε μεν την ορατότητα προς τα πίσω, άφηνε δε έκθετες τις αποσκευές στα βλέμματα όσων εποφθαλμιούσαν το περιεχόμενο. Η ρεζέρβα και η πίσω πόρτα, μαζί με την ασύμμετρη γρίλια αέρα στο καπό ήταν μόνο μερικά από τα ενδιαφέροντα στοιχεία στο σχέδιο του Γκαντίνι.

Στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, σημειώνουμε το πρωτοποριακό υδραυλικό τιμόνι που ελάφρωνε για τους χειρισμούς παρκαρίσματος και βάραινε όσο η ταχύτητα ανέβαινε. Χώρια που ήταν ταχύτατο, με δύο στροφές από τέρμα σε τέρμα.

Γαλλικά προικιά
Η ιδιοκτησία της Citroën προίκισε την Khamsin με κάποια στοιχεία πρωτοποριακά για την εποχή: Τα υδραυλικά ρυθμιζόμενα καθίσματα και η επίσης ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος κολόνα του τιμονιού δεν είναι εξοπλισμός που μπορούσες να συναντήσεις σε ένα σούπερκαρ της εποχής. Αντίστοιχα τη προίκισε και με κάποια... κουσούρια. Όπως τη μηδενική διαδρομή στο πεντάλ του φρένου, αλά Citroën, που έκανε το μπλοκάρισμα των τροχών παιχνιδάκι για τους απρόσεχτους. Βλέπετε, η Khamsin, ανάμεσα στα άλλα... γαλλικά, έκανε χρήση του σοφιστικέ υδραυλικού συστήματος που έπαιρνε κίνηση από μια ξεχωριστή αντλία και ανέβαζε 2.500 psi για να υποβοηθά τα φρένα και το συμπλέκτη. Ευτυχώς, που οι Γάλλοι δεν επέβαλαν και ανάρτηση hydractive.

Η Khamsin είχε ανάρτηση από διπλά ψαλίδια γύρω γύρω, με δύο αμορτισέρ και δύο ελατήρια για τους πίσω τροχούς, όπως η Bora. Και για να υπηρετηθεί, η παροιμιώδης άνεση των Maserati, το πίσω διαφορικό στηριζόταν σε ένα υποπλαίσιο που «πατούσε» στο σασί με καουτσουκένια παρεμβύσματα, για να απομονώνονται οι επιβάτες από το θόρυβο και τους κραδασμούς της μετάδοσης.
   
Στην καμπίνα της Khamsin έβρισκες ό,τι πολυτέλεια θα περίμενες από μια Maserati. Δεν ήταν μπουντουάρ με ρόδες, όπως μια Facel Vega για παράδειγμα, αλλά δερμάτινα καθίσματα, εντυπωσιακό καντράν με τα πάντα, ηλεκτρικά παράθυρα, θερμαινόμενο πίσω τζάμι, κλιματισμός, ραδιόφωνο και συναγερμός παραήταν για την εποχή. Ο οδηγός από την άλλη καθόταν σε ένα τυπικό ιταλικό σπορ αυτοκίνητο με μια εργονομία τριγύρω του που πόρρω απείχε από το να είναι state-of-the-art.

Οι επιδόσεις ήταν εντυπωσιακές με τελική ταχύτητα να φτάνει τα 240 km/h και επιτάχυνση 0-100 km/h σε 7,3”.

Άδοξο τέλος
Το 1974, η Khamsin εμφανίστηκε επισήμως με τα σήματα της Maserati στο Salon Mondial de l' Automobile, στο Παρίσι, δημιουργώντας αίσθηση με τις γραμμές, αλλά και τον κινητήρα της. Το ωραίο GT όμως δεν μπορούσε να διαλέξει πιο ακατάλληλο χρόνο για λανσάρισμα. Την πετρελαϊκή κρίση του ’73 διαδέχτηκε η πτώχευση της Citroën το ’74 και στη συνέχεια οι αναξιόπιστοι τενεκέδες του Alejandro De Tomaso, αρχής γενομένης από το ’75 και με κορύφωση το ’80. Σε αυτό το νέο περιβάλλον, μια Khamsin, μια Masserati της παλιάς φινετσάτης σχολής, δεν είχε καμιά τύχη...

Και τελικά δεν είχε και τους ενδιαφερόμενους πελάτες. Το μειωμένο ενδιαφέρον ουσιαστικά εκμηδένισε τις πιθανότητες εξέλιξης της Khamsin κι αυτό με τη σειρά του τις πιθανότητες για επιτυχή εμπορική πορεία. Άλλωστε το νέο δόγμα της Maserati ήταν φτηνά αυτοκίνητα, κορυφαίες επιδόσεις.

Η ζήτηση στα εννιά χρόνια που έμεινε την παραγωγή ήταν μόλις 430 κομμάτια, με τα 155 να διασχίζουν τον Ατλαντικό για τις ΗΠΑ. Να σκεφτείτε ότι την προτελευταία χρονιά της παραγωγής της Khamsin κατασκευάστηκαν 11 αυτοκίνητα και το 1982, την τελευταία χρονιά, μόλις πέντε! Η τελική κατάληξη ήταν το κεφάλαιο Khamsin να πάρει άδοξο τέλος στο βιβλίο των σούπερκαρ. Διότι σαφέστατα η Maserati Khamsin ήταν ένα κλασικό υπέροχο σούπερκαρ.

Σήμερα μια khamsin σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει €170 χιλιάρικα.

H Μaserati Khamsin σε αριθμούς
AΜΑΞΩΜΑ
Κωδικός Tipo AM120
Τύπος Κουπέ 2+2 θέσεων
Σχεδιαστής Bertone
Διαστάσεις 4.400 x  x 1.804 x 1.245 mm
Μεταξόνιο 2.550 μμ
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (mm) 1.440/1.471
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Kωδικός Maserati 115/49
Τύπος V8 90ο    
Υλικό Αλουμινένιο μπλοκ και καπάκι
Εκκεντροφόροι Τέσσερις επικεφαλής
Θέση Εμπρός, διαμήκης
Τροφοδοσία 4x2 42 mm κάθετης ροής Weber DCNF
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική, μία σε κάθε σειρά του V
Κυβισμός 4.930 cc
Διάμετρος x διαδρομή 93,9 x 89 mm
Βαλβίδες 2/κύλινδρο
Ισχύς 320 PS/5.500 rpm
Ειδική ισχύς 64,9 PS/lt
Ροπή 48,9 kgm/4.000 rpm
Συμπίεση 8,5:1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Κιβώτιο Χειροκίνητο ΖF 5 σχέσεων ή αυτόματο Borg Warner 3 σχέσεων
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τιμόνι Υδραυλική κρεμαγέρα μεταβλητής υποβοήθησης, 2,0 στροφές από τέρμα σε τέρμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική δοκός
Πίσω Διπλά ψαλίδια, διπλά αμορτισέρ και ελατήρια, αντιστρεπτική δοκός
ΒΑΡΗ
Κατασκευαστή 1.680 kg
Βάρος/ισχύ 5,25 kg/PS
Ρεζερβουάρ 90 lt   
ΦΡΕΝΑ-ΤΡΟΧΟΙ
Φρένα εμπρός/πίσω Υδραυλικά ελεγχόμενοι και υποβοηθούμενοι αεριζόμενοι δίσκοι 273/261 mm
Ζάντες 7,5J x15”
Λάστιχα εμπρός-πίσω Michelin XWX 215/70 VR15
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 13,7 lt/100 km
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 275
0-100 km/h 7,5”
0-160 km/h 17,5”
0-400 m 15,8”
0-1.000 km/h 27,9”
Tιμή σήμερα €170.000