Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Πριν από δύο μήνες, για να γιορτάσουμε τα 200 τεύχη του DRIVE, κάναμε ένα μαγικό ταξίδι στο παρελθόν. Όχι στο 1996 και στην Jaguar ΧK8 του πρώτου μας τεύχους, αλλά πολύ παλιότερα για να γνωρίσουμε την ένδοξη προγονό της, την E-type

Η αίσθηση που έκανε όταν παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης, το 1961, ήταν αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroen DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η τριθέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα.

Η E-type παρουσιάστηκε το 1961 ως αντικαταστάτρια της XK150, που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων και προσφερόταν ως διθέσιο κλειστό κουπέ και ανοιχτό ρόουντστερ. Το 1964 ο κινητήρας μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και τοποθετήθηκε νέο κιβώτιο με συγχρονιζέ και στις 4 ταχύτητες.

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη –και τελευταία– γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και τον νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων. Ελάχιστες παράχθηκαν με τον 6κύλινδρο XK 4.2 (όπως αυτή της δοκιμής).

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλά έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνισή της που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία της, όπως θα δούμε παρακάτω. Επιπλέον μάλιστα ήταν και οικονομικά προσιτή, κοστίζοντας δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από σπορ αυτοκίνητα αντίστοιχων επιδόσεων.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Από εκεί μας προέκυψε η ιδέα να τη δοκιμάσουμε για το επετειακό τεύχος 200. Μάλιστα, το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου έθεσε στη διάθεσή μας την έκδοση της E-type που είναι η πιο κοντινή σε χαρακτήρα με την XK8 του DRIVE No.1: την 2+2, που δεν είναι τόσο εστιασμένη στη σπορ οδήγηση όσο στη χρήση «μεγάλου τουρισμού», για μακρινά, γρήγορα ταξίδια.

Φουτουριστική σχεδίαση και τεχνολογία αιχμής
Αυτό που κάνει την E-type ξεχωριστή είναι, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση είναι έργο του αεροδυναμιστή Μάλκολμ Σέιερ, που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Λε Μαν αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type είναι εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, το σχήμα των θόλων των τροχών, το κεντρικό εξόγκωμα του καπό, τον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και τα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type είναι όμως μεγαλύτερη –ώστε να έχει χώρους– και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κλπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, σαν της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Ουόλτερ Χέιζ, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Κόλιν Τσάπμαν της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στηριζει τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση είναι με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω είναι με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον παίζουν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε 4 δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού, που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK 120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γίνεται με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι 4 σχέσεων αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Σπορ παράδοση και δύο θέσεις για παιδιά
Η πρώτη E-type ήταν αποκλειστικά διθέσια, αλλά το αφεντικό της Jaguar, ο Σερ Ουίλιαμ Λάιονς, ήθελε εξαρχής περισσότερο χώρο. Έτσι στη Γενεύη του 1966 παρουσιάστηκε η E-type 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο, δύο πίσω θέσεις για παιδιά, μακρύτερες πόρτες και ψηλότερο παρμπρίζ.

Το να μπεις στην E-type δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς έχεις να περάσεις πάνω από το ψηλό και φαρδύ μαρσπιέ. Η θέση οδήγησης είναι σπορ –κάθεσαι «χωμένος», με τα πόδια τεντωμένα και το τιμόνι κάθετο– αλλά δεν είναι χαμηλή, οπότε βλέπεις καλά, χωρίς τυφλές γωνίες αφού οι κολόνες της σκεπής είναι πολύ λεπτές. Στο οπτικό σου πεδίο βέβαια κυριαρχεί το μακρύ καπό, με το χαρακτηριστικό κεντρικό εξόγκωμα και τις γρίλιες αερισμού.

Το κάθισμα είναι μικρό και χωρίς προσκέφαλο, αλλά βολικό. Κι αν δεν παρέχει αρκετή πλευρική στήριξη, υπάρχει το μαρσπιέ και η ψηλή κεντρική κονσόλα. Ο λεβιές του κιβωτίου είναι ψηλά και όλα τα βασικά χειριστήρια και πεντάλ σε σωστή θέση. Οι διακόπτες όμως, αραδιασμένοι στη σειρά, απαιτούν εξοικείωση, αν και έχουν όλοι επεξηγηματικές επιγραφές.

Το κάθισμα πάει αρκετά πίσω για να βολευτεί ακόμα κι ο ψηλότερος οδηγός. Υπέρ-επαρκής είναι και ο χώρος για το κεφάλι (στη 2+2), αλλά το πλάτος δεν θα το λέγαμε άφθονο. Ούτε τις θήκες για μικροαντικείμενα πολλές.

Όπως είπαμε, οι πίσω θέσεις είναι αυστηρά για παιδιά – ή για επιπλέον αποσκευές. Το καθεαυτού πορτμπαγκάζ δεν είναι πολύ μικρό (220 λίτρα) και μπορεί να φτάσει τα 310 λίτρα χάρη σε ένα μηχανισμό που φέρνει μπροστά την πλάτη του καθίσματος, ελευθερώνοντας ένα ενιαίο, επίπεδο δάπεδο για φόρτωση.

Πώς αλλάζουν οι καιροί…
Το 1961, το αδελφό μας περιοδικό The Autocar είχε δοκιμάσει τη διθέσια, κλειστή E-type με πινακίδα κυκλοφορίας 9600HP. Την ίδια που είχε οδηγηθεί από το Κόβεντρι στη Γενεύη για την παρουσίαση στον διεθνή Τύπο. Είχε πετύχει 6,9” στα 0-96 km/h και μια εξωπραγματική τελική 242 km/h την οποία το μάρκετινγκ της Jaguar εκμεταλλεύτηκε δεόντως. Το αυτοκίνητο φορούσε όμως αγωνιστικά λάστιχα Dunlop R5 και αργότερα αποδείχτηκε ότι και ο κινητήρας του ήταν πειραγμένος, με ροϊκά εξελιγμένο καπάκι (που θα έδινε +20-25 PS).

H 2+2 τρίτης γενιάς της δοκιμής μας είχε νορμάλ κινητήρα με μόνο 173 PS, ενώ ζύγιζε και 175 kg παραπάνω (1.475 αντί 1.300). Αναμενόμενα λοιπόν ήταν πιο αργή, αν και βέβαια δεν είχαμε τη δυνατότητα να τη μετρήσουμε. Οι συνάδελφοί μας του Autocar είχαν μετρήσει, το 1966, 0-96 km/h σε 7,4” και τελική 223 km/h, που εξακολουθούν να είναι πολύ καλές τιμές (μια Alfa Romeo GTV 2000 του 1971, με 131 PS για 1.040 kg, έκανε τα 0-100 σε 8,2” και είχε τελική 195 km/h). Όμως στην επιστημονική προσομοίωση της ProfessCars, η E-type 2+2 του 1971 έβγαλε επιδόσεις 0-100 σε 9,0” και τελική 204 km/h – τιμές που φαίνονται πιο ρεαλιστικές αν λάβουμε υπόψη τη σχέση ισχύος/βάρους.

Όπως και να ’χει, η E-type δείχνει γρήγορη ακόμα και σήμερα. Τον 6κύλινδρο ΧΚ 4.2 δεν μπορείς με τίποτε να τον πεις εύστροφο, αφού κοπιάζει να ανεβάσει τις 5.000 της κόκκινης γραμμής, όμως έχει υποδειγματική ελαστικότητα και ροπή από χαμηλά – κι έναν ήχο γεμάτο και αρρενωπό, που σε γυρίζει πίσω σε άλλες εποχές. Ο λεβιές του κιβωτίου είναι αρκετά σκληρός, όπως και ο συμπλέκτης, αλλά έχει ακριβές κούμπωμα – ευτυχώς, αφού έπρεπε να τον χειριζόμαστε με το αριστερό. Πάντως η ροπή είναι τόση που μπορείς να μειώσεις τις αλλαγές ταχυτήτων στο ελάχιστο. Ακόμα και να ξεκινήσεις με 4η, αν το θελήσεις.

Η ροπή του μεγάλου 6κύλινδρου θα πρέπει να σε βοηθάει κι αν θέλεις να οδηγείς οικονομικά. Όμως η κατανάλωση δεν παύει να είναι μιας άλλης, οικονομικά και οικολογικά πιο ανέμελης εποχής. Η ProfessCars την υπολογίζει στα 14,6 lt/100km. Γι’ αυτό άλλωστε και το ρεζερβουάρ χωράει 82 λίτρα.    

Εξπρές μεγάλων αποστάσεων
Από ένα αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε πριν μισό αιώνα, δεν έχεις και μεγάλες απαιτήσεις. Όμως η E-type έχει πολύ πιο σύγχρονη αίσθηση και συμπεριφορά απ’ ό,τι περιμένεις. Το μόνο που σε ξενίζει αρχικά είναι το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι. Εν στάσει είναι απίστευτα βαρύ και η λεπτή ξύλινη στεφάνη του γλιστράει κάνοντας τα πράγματα ακόμη χειρότερα. Μόλις όμως ξεκινήσεις, το τιμόνι ελαφρώνει και αποδεικνύεται άμεσο και ακριβές, με ευχάριστη μηχανική αίσθηση.

Η ανάρτηση είναι σχετικά μαλακή και τα μετατρόχια μάλλον στενά, οπότε η E-type γέρνει στις στροφές, αρκετά μεν αλλά προοδευτικά, χωρίς να γίνεται ποτέ άτσαλη στις αλλαγές κατεύθυνσης. Η πρόσφυση που δίνουν τα «κλασικά» Goodyear 205/70-15 είναι καλή αλλά όχι ανεξάντλητη – κι όταν εξαντληθεί, η E-type υποστρέφει. Μπορείς όμως να εξουδετερώσεις την υποστροφή με λίγο γκάζι, πράγμα εύκολο χάρη στο σωστό ζύγισμα του αυτοκινήτου (που έχει τον κινητήρα πίσω από τον εμπρός άξονα) και χάρη στο γεγονός ότι κάθεσαι πολύ κοντά στους πίσω τροχούς και νιώθεις άμεσα το πότε και πόσο γλιστράνε.

Τα φρένα είναι επίσης καλά για αυτοκινήτου 40+ ετών (η Series 3 έχει αεριζόμενους δίσκους μπροστά), με απόκριση και δύναμη. Όμως αυτό που σε εκπλήσσει ακόμα περισσότερο είναι η άνεση της ανάρτησης. Τα διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω απορροφούν αποτελεσματικά λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς μάλιστα διαμαρτυρίες από το άκαμπτο πλαίσιο. Καμία σχέση με τα σκληρά και «τριζάτα» σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1960. Προσθέστε και την ακλόνητη σταθερότητα στις μεγάλες ταχύτητες και θα δείτε γιατί η E-type δεν είναι μεν Lotus Elan στις στροφές, όμως με τα μέτρα της εποχής ήταν ιδανική για μακρινά, γρήγορα ταξίδια.

Πάλαι ποτέ ευκαιρία
Όταν παρουσιάστηκε, η E-type συγκλόνισε το κατεστημένο και με τη χαμηλή τιμή της. Κόστιζε μόνο 2.097 στερλίνες (€2.478 με τη σημερινή ισοτιμία), πολύ φθηνότερα από τις αντίστοιχες Ferrari, Maserati και Aston Martin, και περίπου όσο η πολύ πιο αργή Porsche 356.

Σήμερα βέβαια, μια E-type σωστά αποκαταστημένη δεν είναι καθόλου φθηνή. Για τις πρώτες Series 1 σε «κατάσταση διαγωνισμού» (concours condition) μπορεί κανείς να πληρώσει μέχρι και 140.000 ευρώ – στην Αγγλία.

Μια 2+2 Series 3, σαν αυτή της δοκιμής μας, δεν έχει τόση ζήτηση, οπότε οι τιμές κυμαίνονται από 25.000 έως 50.000 ευρώ. Τα πάγια έξοδα δεν είναι υψηλά, αφού δεν πρόκειται κανείς να την κυκλοφορεί κανονικά, όμως το κόστος συντήρησης απαιτεί χοντρό πορτοφόλι καθώς η E-type δεν είχε τη φήμη αξιόπιστου αυτοκινήτου ακόμα και στην εποχή της. Προβλήματα υπερθέρμανσης του κινητήρα, προβλήματα με την τροφοδοσία, με τα ηλεκτρικά, αλλά κυρίως με τη σκουριά (λόγω των κλειστών τμημάτων του μονοκόκ πλαισίου) μπορεί να γονατίσουν όποιον έχει τα γένια αλλά όχι και τα χτένια.

Από ανταλλακτικά υπάρχουν τα πάντα, όμως πρέπει να βρεις και τον σωστό, εξειδικευμένο μάστορα – ή να πιάνουν τα χέρια σου και να έχεις πολύ ελεύθερο χρόνο και ανεξάντλητη υπομονή. Όπως και να ’χει πάντως, μια E-type είναι μια E-type και αξίζει τον κόπο και το χρήμα.     

ΤΙ ΛΕΕΙ ΤΟ DRIVE
Το πώς θα κρίνεις την E-type εξαρτάται από το ποιο μοντέλο εννοείς. Αν μιλάς γι’ αυτή του 1961, θα την πεις εξωπραγματική για την εποχή της, καθώς ήταν το πιο όμορφο και πιο γρήγορο αυτοκίνητο παραγωγής. Δέκα χρόνια αργότερα, στην τρίτη της γενιά, είχε χάσει σε χάρισμα, είχε πάρει βάρος και είχε ξεπεραστεί από τις εξελίξεις – αντανακλώντας την πορεία ολόκληρης της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα όμως εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο κλασικά, ξεχωριστά κι επιθυμητά αυτοκίνητα, ακόμα και σ’ αυτή, την πιο πρακτική και λιγότερο χαρισματική, τετραθέσια εκδοχή της.
Τιμή από25.000 έως 75.000 (ανάλογα με την κατάσταση) 
Τεχνολογία 4.235 cc, i6, 12v, 2EEK, 3 καρμπιρατέρ SU HD8, 173 PS/5.000 rpm, 31,8 kgm/2.500, χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-80 km/h 6,6”
0-100 km/h 9,0”
0-120 km/h 12,6”
0-160 km/h 16,9”
0-400 m 16,7”
0-1.000 m 30,1”
40-60 km/h με 4η 7,7”
60-80 km/h με  4η 7,6”
80-100 km/h με 4η 9,6
100-120 km/h με 4η 9,5”
Τελική ταχύτητα 204 km/h
Κατανάλωση 14,6 lt/100 km
Διαστάσεις 4.684 x 1.678 x 1.306
Βάρος 1.475 kg
Μετρήσεις DRIVE