Espresso stretto: Το Punto GT δεν ήταν το καλύτερο μικρό GTi. Υπέφερε από τα πάθη του, μαζί του κι εσύ, απαιτούσε θυσίες, ήθελε ειδική μεταχείριση για να πάει γρήγορα, αλλά σε κάθε γκαζιά ξύπναγε τις αισθήσεις σαν μια γουλιά δυνατού μιλανέζικου espresso
Εγώ ένα Golf GTI Mk II πήγαινα να αγοράσω. Ήδη 10 χρόνων το ’99, έκανε μόνο ένα εκατομμύριο, σε δραχμές τότε. Και δίπλα ήταν παρκαρισμένο ένα ασημί Punto GT δεύτερης γενιάς. Του ’96, με μόλις 3.500 km, σχεδόν καινούριο, που κόστιζε 3.700.000 δρχ. Δεν μου πήρε περισσότερα από 15’’ να αποφασίσω.
Η δεύτερη γενιά ήταν κατά γενική ομολογία η καλύτερη. Θεωρητικά είχε μόνο αισθητικές αλλαγές, όπως τα μαυρισμένα κρύσταλλα φώτων, μαρσπιέ και καθρέφτες βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος, όργανα με λευκό φόντο και νέα γραμματοσειρά, διαφορετικές επενδύσεις στις πόρτες και τα καθίσματα, και το πανέμορφο τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι του Fiat Coupe. Αν και στα χαρτιά η Fiat δήλωνε 133 αντί 136 PS, κάτω απ’ το καπό κρυβόταν μια ελάχιστα μεγαλύτερη τουρμπίνα που έδινε πιο εκρηκτική απόδοση στις μεσαίες στροφές και μεγαλύτερη αύξηση ιπποδύναμης με τη συνηθισμένη βελτίωση φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση.
Υπήρξε και τρίτη γενιά, από τα τέλη του ’98 αρχές ’99, ώς το τέλος της παραγωγής το 2000, που ξεχώριζε από τις σκουρόχρωμες ζάντες. Οι αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση της πίεσης υπερπλήρωσης (από 1,3 bar σταθερή σε 1,1 bar) και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης. Η απόδοση θεωρητικά μειώθηκε στους 130 ίππους, αν και στην πράξη τα δυναμόμετρα έδειχναν πολλούς παραπάνω.
Μεσογειακό ταμπεραμέντο
Στο δρόμο το Punto GT καταδυναστευόταν από τον κινητήρα του. Με άτσαλους χειρισμούς στο γκάζι η υποστροφή ισχύος κατέστρεφε την ισορροπία και στοίχιζε σε χρόνο. Αν του έδινες την προσοχή που ζητούσε, σύντομα έβρισκες το «κουμπί» να πηγαίνεις εκπληκτικά γρήγορα και να το απολαμβάνεις. Συνήθιζες το lag του turbo και υπολόγιζες πόσο νωρίτερα έπρεπε να πατήσεις το γκάζι για να σε βρει εκεί που θα ήθελες η έκρηξη της ροπής.
Οι κλίσεις στις στροφές ήταν μεγάλες για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η αλλαγή των εργοστασιακών αμορτισέρ (που έτσι κι αλλιώς δεν άντεχαν περισσότερα από 25.000 km) με ένα σετ σκληρότερα ήταν σχεδόν επιβεβλημένη. Το χαμήλωμα με σκληρότερα ελατήρια (ποτέ χαμηλότερα από 2-2,5 cm) βοηθούσε ακόμη περισσότερο, αν και απαιτούσε αρκετούς συμβιβασμούς στον τομέα της άνεσης. Το τιμόνι ήταν γρήγορο, με 2,9 στροφές από τέρμα σε τέρμα, είχε σωστό βάρος και καλή αίσθηση. Το μπροστινό σύστημα (ειδικά μετά την αλλαγή των αμορτισέρ με σκληρότερα) ήταν ακριβές και η ουρά πρόθυμη για παιχνίδια. Κορυφαία ήταν τα φρένα, τόσο σε αποτελεσματικότητα όσο και σε αντοχή στην παρατεταμένα σκληρή χρήση. Το πεντάλ είχε θεϊκή αίσθηση, με γραμμική απόδοση και αναλυτική διαδρομή, αντίθετα με τον επιλογέα του κιβωτίου που είχε χαλαρό ελατήριο επαναφοράς και μεγάλες διαδρομές.
Στο εσωτερικό τα πλαστικά δεν ήταν τα καλύτερα ποιοτικά (ούτε και τα χειρότερα), αλλά οι χώροι ήταν από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας. Ο πίνακας οργάνων περιελάμβανε εκτός των κλασικών, επιπλέον δείκτη πίεσης λαδιού και μπαρόμετρο turbo. Το τελευταίο σήμερα δεν θεωρείται απαραίτητο σε αυτοκίνητα του είδους. Τότε όμως, το να βλέπεις την κόκκινη βελόνα του να καρφώνεται στα 1,6 bar σε φάση overboost, ήταν λόγος να αγοράσεις το αυτοκίνητο.

Σκίζονται συχνά, όπως σε κάθε δυνατό προσθιοκίνητο. Προσοχή, μην τις αντικαταστήσετε ποτέ με ιμιτασιόν, είναι πιο κοντές από τις αυθεντικές, ξεκουμπώνουν και χάνεται όλο το γράσο από τους μπιλιοφόρους, που φυσικά καταστρέφονται.

Στα μοντέλα πρώτης γενιάς η 3η είχε μια ευαισθησία. Σε γρήγορη αλλαγή πολλοί λεβιέδες έφτασαν στους αεραγωγούς της κονσόλας. Στα επόμενα οι αναφορές προβλημάτων μειώθηκαν. Κοιτάξτε από κάτω για τυχόν διαρροές βαλβολίνης.

Το συχνότερο πρόβλημα, ειδικά για όσα μοτέρ δούλευαν με αυξημένη πίεση (δηλαδή τα περισσότερα), ήταν το ρήγμα στο καπάκι. Αν το πρόβλημα βρίσκεται σε αρχικό στάδιο είναι δύσκολο να το καταλάβετε. Αν πάτε το αυτοκίνητο για έλεγχο σε μηχανικό, ζητήστε του να βγάλει τα λάδια και κοιτάξτε αν έχουν φούσκες (σαν σαπουνάδα) που σημαίνει ανάμιξη με το υγρό του κυκλώματος ψύξης. Παρατηρήστε προσεκτικά το μπλοκ. Αν δείτε άσπρα στίγματα, σαν λεκέδες υγρού που στέγνωσε, πιθανόν να πρόκειται για διαρροή ψυκτικού υγρού από τη φλάντζα. Αναζητήστε τέτοια σημάδια και χαμηλότερα, στην αντλία νερού. Δεν ήταν σπάνιο φαινόμενο μετά τα 80.000 km να θέλει αλλαγή.
Μοτέρ που καίει μέχρι μισό λίτρο λάδι ανά 5.000 km θεωρείται καινούριο. Προτείνουμε να μην καθυστερείτε πέραν αυτού του ορίου χιλιομέτρων την αλλαγή λιπαντικού (και φίλτρου, για να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο).
Οι βάσεις της μηχανής ήταν ευαίσθητες, ειδικά η μεγάλη από την αριστερή (όπως κοιτάζεις το χώρο του κινητήρα) πλευρά του αυτοκινήτου. Αν δεν παρατηρούσες τη σταδιακή αύξηση των κραδασμών στο πάτα άσε και το θόρυβο στις λακκούβες ώστε να την αλλάξεις, έσπαγε και το μοτέρ κρεμόταν στο δρόμο.

Αν βρείτε αυτοκίνητο να φοράει την εργοστασιακή τουρμπίνα είστε τυχεροί. Με φυσιολογική χρήση, βγάζει 80.000 km χωρίς απαιτήσεις συντήρησης. Η επισκευή της κοστίζει περίπου €300 ενώ με €600 περίπου τη βρίσκεις καινούρια. Συχνή βλάβη επίσης, το ρήγμα στην πολλαπλή εξαγωγής, το μαντέμι –όπως λέμε– του turbo. Αν δέχεται κόλληση, η επισκευή δεν κοστίζει πολύ. Η αντικατάσταση όμως είναι ακριβή υπόθεση.

Ξεβιδώστε το παξιμάδι που συγκρατεί το Air Flow Meter στην πάνω βάση του ώστε να έχει το περιθώριο να κινείται ελεύθερα εμπρός πίσω. Επειδή το φιλτροκούτι είναι βιδωμένο στη μετόπη και ο σωλήνας που οδηγεί τον αέρα στο AFM είναι φτιαγμένος από σκληρό άκαμπτο πλαστικό, η παραμικρή επαφή με το εμπρός μέρος (ακόμη και στο παρκάρισμα) το σπρώχνει πίσω. Αν είναι βιδωμένο στη βάση του, απλώς σπάει. Αν παρ’ όλα αυτά χρειαστεί αλλαγή, στην Bosch θα το βρείτε αρκετά φθηνότερο από ότι στην αντιπροσωπεία.

Απελευθερώστε τα σωληνάκια βενζίνης από το πλαστικό χτένι που τα συγκρατεί στον αριστερό (όπως κοιτάζεις τον χώρο του κινητήρα) θόλο ώστε να συστέλλονται και να διαστέλλονται ελεύθερα. Είναι πλαστικά και με τον καιρό (και τις υψηλές θερμοκρασίες) χάνουν την ελαστικότητά τους. Αν είναι τεντωμένα πάνω στη βάση τους, παρουσιάζουν μικρές τρύπες από τις οποίες το καύσιμο πετάγεται με πίεση στην καυτή τουρμπίνα. Κάπως έτσι «λαμπάδιασαν» κάμποσα GT.

Εκτός από τα κλασικά (θόλοι, πάτωμα χώρου αποσκευών, κολλήσεις στα μαρσπιέ και τις κολόνες της οροφής), δώστε ιδιαίτερη σημασία στην εφαρμογή και τη συμμετρία της μαύρης αυτοκόλλητης ταινίας που πλαισιώνει τα πίσω παράθυρα. Αν έχει αλλαχτεί πίσω φτερό, είναι πολύ δύσκολο ο μάστορας να την έχει τοποθετήσει με την ακρίβεια του εργοστασίου.
Αποκρυπτογραφήστε ορισμένα μυστικά μηνύματα του εμπρός προφυλακτήρα. Η μικρή γρίλια στο κέντρο του, πάνω από την πινακίδα, κανονικά πρέπει να είναι άβαφη, λεπτομέρεια που σπάνια προσέχουν οι φαναρτζήδες κατά την επισκευή. Επίσης, αν αγοράσεις τον προφυλακτήρα ως ανταλλακτικό, πρέπει ο μάστορας να κόψει τα καπάκια για τους προβολείς ομίχλης. Με ό,τι εργαλείο και να το κάνει, το φινίρισμα δεν φτάνει στα εργοστασιακά επίπεδα.