Στο τέλος της δεκαετίας του ’70, το Bagheera ολοκλήρωσε μια πολύ καλή εμπορική πορεία, καταγράφοντας σχεδόν 50.000 πωλήσεις –από το 1973. Αλλά τελικά αποδείχτηκε πολύ ταπεινό για να πετύχει αξιοσημείωτα νούμερα εξαγωγής στις υπόλοιπες πλην Γαλλίας ευρωπαϊκές χώρες.

Χώρια που στο τέλος της παραπάνω δεκαετίας, ο χρόνος είχε αρχίσει να το σημαδεύει.  Η Matra ήδη από το 1976 είχε δρομολογήσει το πρότζεκτ 551 για την αντικατάστασή του (κωδικός αριθμός για το μελλοντικό Murena) με σαφώς υψηλότερες φιλοδοξίες. Ωστόσο, το πρότζεκτ θα επανεξεταζόταν εκ βάθρων το 1978, ύστερα από την εξαγορά της SIMCA-Chrysler France, συνεταίρο της Matra Automobiles, από το groupe PSA.

Του κλότσου και του μπάτσου
Με απρόθυμη αποδοχή από την Peugeot που ξίνιζε τα μούτρα της στην απορρόφηση των ευρωπαϊκών θυγατρικών της Chrysler, που έγιναν Talbot, το Murena θα έπρεπε να αρκεστεί να κάνει χρήση πολλών εξαρτημάτων μαζικής παραγωγής. Και το κυριότερο ενός τέτοιου μοτέρ.

Η αρχική ιδέα και βούληση των ανθρώπων της Matra και δευτερευόντως της Peugeot ήταν το Murena να φορέσει το νέο 2,2λιτρο μοτέρ που μελέτησε και κατασκεύασε η Française de Mécanique. H εταιρεία, που ανήκε εξίσου στις Peugeot και Renault, εξέλιξε αυτόν τον κινητήρα για να μπει κάτω από το καπό των Renault 20 και Citroën CX, οπότε λογικά θα μπορούσε να βρει το δρόμο του και κάτω από το καπό του Murena. Δυστυχώς όμως η Renault έθεσε βέτο, καθώς σχεδίασε να τοποθετήσει το ίδιο μοτέρ και στο Fuego, αντιλαμβανόμενη το Murena ως ανταγωνιστή του.     

Έτσι, για την περίπτωση επελέγησαν δύο 4κύλινδροι κινητήρες, ένας 1.600άρης από το Solara και ο «αρχαίος» Chrysler 2.0 από το Tagora. To φίδι από την τρύπα κλήθηκαν να βγάλουν και πάλι οι τεχνικοί της Matra που στάθηκαν για μια ακόμη φορά στο ύψος των περιστάσεων. Η ρευστή και κομψή σιλουέτα διά χειρός Αντώνη Βολάνη, είναι απίστευτο ότι σχεδιάστηκε πριν από 37 χρόνια. Χώρια που το αυτοκίνητο ήταν φουλ αεροδυναμικό, με συντελεστή οπισθέλκουσας Cx 0,32. Οι γυάλινες επιφάνειες ήταν και πάλι τεράστιες, κάτι που όμως δεν βελτίωνε την ορατότητα ¾ προς τα πίσω.

Η καροσερί του Murena, μια σύνθεση από μια ντουζίνα ξεχωριστά τμήματα, στερεωνόταν πάνω στη ατσάλινη δομή του πλαισίου, κατά το πρότυπο του Bagheera. Έτσι, οι υστερούντες βραχίονες με ελικοειδή ελατήρια βρήκαν κι εδώ τη θέση τους στην πίσω ανάρτηση, ενώ εμπρός το σύστημα προερχόταν από το Talbot Solara με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης. Υπήρχαν όμως δύο διαφοροποιήσεις σε σχέση με το Bagheera και μάλιστα πολύ σημαντικές. Το σασί ήταν πλήρως γαλβανισμένο (εξ ου και η 6ετής αντισκωριακή εγγύηση του Murena), ενώ τα μετατρόχια φάρδυναν και το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά έξι πόντους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra Bagheera 1973-1980 [video]

Η Matra ανέβασε τον κυλινδρισμό του δίλιτρου μοτέρ του Tagora με τον έναν εκκεντροφόρο στα 2,2 λίτρα, ανεβάζοντας και την ισχύ στους 118 ίππους. Με 28 άλογα λοιπόν πάνω από το Bagheera, το Murena πετύχαινε ξεκάθαρα καλύτερες επιδόσεις. Το μάρκετινγκ της PSA όμως απαίτησε κι ένα πιο οικονομικό μοντέλο, οπότε και επελέγη ο 1.600άρης της Chrysler, όπως είπαμε από το Solara, με 92 άλογα. Ισχύς που βρισκόταν στο επίπεδο του Bagherra S. Τουλάχιστον, το κιβώτιο ταχυτήτων και στις δύο περιπτώσεις είχε πέντε σχέσεις.

Τον Σεπτέμβριο του 1980, η Matra-Talbot προχώρησε στην επίσημη παρουσίαση του Murena. Αλλά μόνο στην 1.600άρα έκδοση, με την 2,2 να λανσάρεται μερικούς μήνες αργότερα, καθώς το αυτοκίνητο αντιμετώπισε προβλήματα στο set-up σε υψηλή ταχύτητα. Οι εξωτερικές διαφορές που παρουσίαζαν οι δύο εκδόσεις ήταν πολύ μικρές, με την κυριότερη τις ζάντες που ήταν στάνταρ 14άρες στο μεγάλο και 13άρες στο μικρό.
 

Το μεγαλύτερο εμπορικό πρόβλημα του αυτοκινήτου όμως ήταν η τιμή και η τοποθέτηση στα μαγαζιά. Ενώ λοιπόν το Murena ορθώς ήταν φθηνότερο από μια Porsche 924, ήταν ακριβότερο από τους άμεσους ανταγωνιστές του, όπως τα Alfa Alfasud Sprint Veloce, Datsun 240Ζ, VW Sirocco… Επιπλέον, η διανομή του γινόταν από το δίκτυο των μαγαζιών της Peugeot-Talbot που είχε απορροφήσει και το δίκτυο της SIMCA-Chrysler, εξ ου και συχνά τα έβρισκες κρυμμένα και ξεχασμένα στο βάθος της σάλας. Και σαν να μην έφτανε αυτό, τα συνεργεία του δικτύου της Peugeot αρνούνταν συχνά να σερβίρουν τα Murena, λόγω της δύσκολης πρόσβασης στο χώρο του κινητήρα.

Ο αυτοκινητικός Τύπος και το κοινό υποδέχτηκαν θετικά την σημαντική εξέλιξη του αυτοκινήτου σε σχέσης με το Bagherra, αλλά και οι περισσότεροι εξέφραζαν τη δυσαρέσκειά τους για τις υποδεέστερες επιδόσεις σε σχέση με την Porsche ή ακόμη και την πιο σκληροπυρηνική Alpine A310.

Μεγάλες προσδοκίες, μεγάλες απογοητεύσεις
Εμπρός στην επιμονή και στη ζήτηση καλύτερων επιδόσεων, οι μηχανικοί της Matra παρουσίασαν στην PSA το 1981 μια έκδοση που τη βάφτισαν Murena 4S. Ο αυτοκίνητο εξακολουθούσε να κάνει χρήση του 2,2λιτρου μοτέρ, αλλά αυτό το υπερβιταμινωμένο Murena φόρεσε καπάκι με δύο εκκεντροφόρους.

Η βελτίωση απέφερε 180 άλογα και χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας, με το κιβώτιο να διαχειρίζεται την παραπάνω ισχύ χωρίς να δυσανασχετεί. Επιπλέον, το αμάξωμα φόρεσε ένα σπέσιαλ κιτ με φαρδύτερα φτερά και εισαγωγές αέρα, ζάντες ελαφρού κράματος Targa και ανασχεδιασμένο εμπρός σπόιλερ, Το κιτ αυτό που μελετήθηκε αεροδυναμικά από τη Matra, ανεβάζοντας την τελική του Murena στα 225 km/h, δεν έχει σχέση με τα aftermarket κιτ Polytechnic και JP Beltoise. Δυστυχώς, η Peugeot αρνήθηκε να προχωρήσουν σε αυτή την εξέλιξη, καθώς ήταν πολύ απασχολημένη με τη διαχείριση του νέου γκρουπ με τις τρεις φίρμες.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]

Η άλλη περίπτωση ήταν η χρήση ενός κινητήρα V12 από τον André Legan, το οποίο έμεινε στο στάδιο της μακέτας. Και η τρίτη και τελευταία εναλλακτική ήταν με το μοτέρ 2,2 λίτρων με 178 άλογα, 16βάλβιδο καπάκι της Roc, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και μηχανικό ψεκασμό της Lucas. Αλλά και αυτό ήρθε αντιμέτωπο με το βέτο της Peugeot.

Η τρομάρα
Τελικά, το 1982, η PSA δέχτηκε επιτέλους να δώσει το πράσινο φως για ένα κιτ βελτίωσης που ανέβαζε την ισχύ του Murena στους 142 PS. To κιτ περιελάμβανε πιο άγριο εκκεντροφόρο, διαφορετική ανάφλεξη και καινούργια πολλαπλή εισαγωγής με τέσσερις ξεχωριστούς αυλούς.

Το κιταρισμένο Murena 2.2 μπορούσε πλέον να ανεβαίνει μέχρι τα 210 km/h, ενώ χρειαζόταν κάτω από τα 30 δευτερόλεπτα για να κόψει το χιλιόμετρο εκκινώντας από στάση. Έτσι η Porsche 944 βρισκόταν πια στο στόχαστρό του. Αλλά το κιτ, που δεν ήταν μια επίσημη οψιόν, απαιτούσε 25 εργατοώρες σε ένα εξουσιοδοτημένο συνεργείο, επιβαρύνοντας σημαντικά την τιμή του Murena. Το αποτέλεσμα ήταν μόνο μια εκατοντάδα κιτ να τοποθετηθούν από το δίκτυο της Peugeot-Talbot, που εκτός από τα μηχανικά μέρη περιελάμβανε πίσω πτέρυγα και προεκτάσεις στα πλευρικά μαρσπιέ.

Τον Ιούνιο του 1983, το Murena επιτέλους λανσαρίστηκε με το κιτ τοποθετημένο. Ήταν το Murena S. Αλλά οι απαιτήσεις του γκρουπ PSA και η δυσαρμονία μεταξύ Matra και Peugeot ήταν πιο ισχυρές, έτσι το Murena μας άφησε χρόνους τον Iούλιο του 1983. Ύστερα από 10.680 αυτοκίνητα, η «σμέρνα» της Matra σφράγισε και την απουσία της εταιρείας από το αυτοκινητικό προσκήνιο. Για την Ιστορία, κατασκευάστηκαν 5.640 1.600άρια, 4.560 2,2λιτρα των 118 PS και μόλις 480 2,2λιτρα Murena S των 142 PS.

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου ένα 1.600άρι Murena κοστίζει κάτι λιγότερο από 19 χιλιάδες ευρώ για κατάσταση Concours.

To Murena με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 1.592 και 2.156 cc
Ισχύς 92, 118 και 142 PS
Τελική ταχύτητα 182 και 210 km/h
Παραγωγή 10.680 αυτοκίνητα (1980-1983)
Τιμή σήμερα €18.800 (1.6 του 1980 κατάστασης Concours)