node/25575

Lancia Gamma Coupé 1976-1984: Χαμένη ευκαιρία!

H Lancia Gamma Berlina και η Lancia Gamma Coupé ήταν το κύκνειο άσμα της Lancia στην πολυτελή κατηγορία, σε μια εποχή που η «λαϊκή» αντίληψη της FIAT τη στραγγάλισε και άφησε τους Γερμανούς να αλωνίζουν.

Ύστερα από την εξαγορά της από τη FIAT, η Lancia συνέχισε να φιλοδοξεί να αντιπαρατίθεται με τους Γερμανούς κατασκευαστές στην αγορά των πολυτελών αυτοκινήτων, διατηρώντας όμως ό,τι έδινε τη γοητεία στα ιταλικά αυτοκίνητα. Υπό αυτό το πνεύμα λοιπόν λανσαρίστηκε η Lancia Gamma και ειδικότερα η έκδοση Coupé. Δυστυχώς, το αποτέλεσμα δεν στάθηκε στο ύψος των προσδοκιών.

Παρότι εξαγοράστηκε από τη FIAT, η Lancia ήθελε να συνεχίσει να προτείνει αυτοκίνητα με αυθεντικό σχεδιασμό, μέσα έξω, και με όσο το δυνατόν μικρότερη λογοδοσία στον Τορινέζο γίγαντα. Τρία χρόνια λοιπόν ύστερα από το λανσάρισμα της πραγματικά έκτακτης Stratos, η Lancia παρουσίασε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1976 την καινούργια μεγάλη μπερλίνα της. Οι φιλοδοξίες ήταν ξεκάθαρες: Να ανταγωνιστεί και μάλιστα να κάνει όλα τα πράγματα καλύτερα από τους Γερμανούς. Φυσικά, πρέπει να θυμίσουμε ότι εκείνη την εποχή, η Lancia διέθετε σημαντική υπόσταση και ακόμα πιο σημαντική παράδοση στις πολυτελείς κατασκευές με σπορ χαρακτηριστικά.

Όσο κι αν ακούγεται παράξενο, η μπερλίνα Gamma προήλθε από το σχέδιο του BMC 1800 που δούλευε για τους Εγγλέζους ο Pininfarina το 1967. Είχε επίσης τις ρίζες της από τη συνεργασία μεταξύ της FIAT και της Citroën μέχρι την αυγή της δεκαετίας του ’70, πριν παρέμβει η γαλλική κυβέρνηση για να βάλει του τίτλους τέλους σε αυτήν. Παρά την παρουσία της Gamma Coupé στο σταντ του Pininfarina στο Salon de l’ Auto 1976 (η μπερλίνα βρισκόταν σε φόρμα παραγωγής στο σταντ της Lancia) δεν προβλεπόταν η προσθήκη ενός κουπέ παραγωγής στην γκάμα. Αλλά η θερμή υποδοχή του πρωτοτύπου από το κοινό, ώθησε τη Lancia να δώσει τη συγκατάθεσή της για το λανσάρισμα και του κουπέ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Flaminia Convertible 1960-1964

Και να σκεφτεί κάποιος, ότι το πρωτότυπο που παρουσίασε ο Ιταλός καροσερίστας στη Γενεύη έγινε με δική του πρωτοβουλία! Θα έπρεπε λοιπόν να περάσει ένας χρόνος για να σχεδιαστεί το κουπέ σε φόρμα παραγωγής από τον Aldo Brovarone, τον επικεφαλής στιλίστα του σχεδιαστικού οίκου και να διατεθεί για πώληση στις εκθέσεις το 1977, αφού προηγουμένως είχε συναρμολογηθεί στη γραμμή παραγωγής του Pininfarina.

Μαγνήτης για το βλέμμα
Η γραμμή της Lancia Gamma Coupé ήταν ρευστή και έμοιαζε απλή (λανθασμένα), αλλά έδινε στο αυτοκίνητο ένα πραγματικά ξεχωριστό χαρακτήρα. Ήταν μια σιλουέτα που γύριζες για να την ξανακοιτάξεις. Αλλά και που δημιουργούσε μια σαφή αντίφαση, καθώς ήταν μια εικόνα που δεν είχες ξαναδεί, αλλά ταυτόχρονα που δεν ήταν καθόλου επιδεικτική. Σήμερα, είναι αλήθεια ότι οι γραμμές που τράβηξε το μολύβι του Brovarone δεν έχουν γεράσει άσχημα, αν και τα φανάρια, εμπρός πίσω, δείχνουν ξεκάθαρα την ηλικία τους. Και φυσικά, έχουμε πια ξεσυνηθίσει να βλέπουμε 14άρες ζάντες…

Παρόλα αυτά, το πίσω μέρος της οροφής και ο κορμός του πορτμπαγκάζ εκείνη την εποχή, έδειχναν σχεδόν φουτουριστικά. Το 1980, στη Serie 2, ο ανασχεδιασμός περιέλαβε τη μάσκα, μια αεροεισαγωγή κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα, το εμπρός καπό και τις ζάντες που ανέβηκαν κατά μία ίντσα, φτάνοντας τις 15”, φορώντας ταυτόχρονα χαμηλότερου προφίλ λάστιχα. Συνολικά κατασκευάστηκαν 6.789 κουπέ, ενώ τρεις ακόμη σχεδιαστικές σπουδές παρέμειναν σε επίπεδο πρωτοτύπου: H Spider, η Scala που αντιπροσώπευε την εικόνα της Lancia Gamma Coupé σε 4πορτη μπερλίνα και η Olgiata σε φόρμα break. Τη σκυτάλη δεν άφησε να πέσει κάτω ούτε ο Giugiaro που παρουσιάστηκε με το δικό του πρωτότυπο, τη Megagamma. Αλλά η όψη μιας Gamma σε κόμπακτ MPV προφανώς εκείνη την εποχή δεν έπεισε κανέναν.

  

Η όψη του αυτοκινήτου στην καμπίνα, σήμερα πληρώνει όλο το λογαριασμό του περάσματος του χρόνου, αλλά και πάλι διατηρεί τα δροσερά χαρακτηριστικά της. Στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου, το σαλόνι ήταν ντυμένο με βελούδο, ενώ έξτρα ήταν τα δέρματα όπως και η ανοιγόμενη οροφή. Σε γενικές γραμμές, ο βασικός εξοπλισμός ήταν πλήρης για την εποχή και για την κατηγορία, με ρυθμιζόμενο τιμόνι σε ύψος, ηλεκτρικά παράθυρα και πλευρικούς καθρέφτες, αντηλιακές κουρτίνες για πίσω και φώτα ανοίγματος για τις πόρτες. Ακόμη και δείκτης για την περιεκτικότητα του λαδιού του μοτέρ υπήρχε στο ταμπλό για να μην λερώνεις τα χέρια σου!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Flavia Coupé 1962-1969

Ο έδρανο των καθισμάτων ήταν χαμηλό και τα καθίσματα τα ίδια ήταν ρυθμιζόμενα, ενώ τα ενσωματωμένα προσκέφαλα (θα δούμε αργότερα την ίδια τεχνική και στο FIAT 131 Supermirafiori) στις πλάτες αποτελούσαν την εγγύηση για άνεση αντάξια ενός μπουντουάρ με ρόδες.

O ανασχεδιασμός του 1980 ακούμπησε σαφώς και την καμπίνα και μετουσιώθηκε με καινούργιο ταμπλό (όπου ένα ψηφιακό ρολόι έκανε την εμφάνισή του), με καινούργιο τιμόνι με δύο ακτίνες (ιδιαιτέρως άσχημο), ανασχεδιασμένα καθίσματα και με μια καινούργια λαβή στο λεβιέ του σασμάν. Οι βελούδινες επενδύσεις της Serie 1 αντικαταστάθηκαν με πιο κολακευτικά υφάσματα του Ermenegildo Zegna, ενώ ο φωτισμός της καμπίνας απέκτησε χρονοκαθυστέρηση και ο συνοδηγός ρυθμιζόμενο σποτ ανάγνωσης. Πολλοί τότε καταλόγιζαν στη Lancia Gamma Coupé σοβαρή έλλειψη χώρων για μικροπράγματα μέσα στην καμπίνα και πολύ ρηχό πορτμπαγκάζ. Από την άλλη όμως, η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ήταν πολύ εύκολη για κουπέ και οι επιβάτες είχαν παραπάνω από ικανοποιητικό χώρο στη διάθεσή τους.

Ποιο μοτέρ;
Για ό,τι υπήρχε κάτω από το καπό, η Lancia δεν θέλησε να «ψωνίσει» από τα ράφια της FIAT και δη το μοτέρ TC του Aurelio Lampredi. Οπότε η Gamma λανσαρίστηκε με μια γκάμα που αποτελείτο από δύο φλατ 4κύλινδρα μοτέρ, ολοκαίνουργια, και τοποθετημένα κατά το διάμηκες. Σχεδιασμένα in-house, δεν είχαν καμία σχέση με τα μοτέρ της FIAT, σε μια προσπάθεια αφενός να εξυπηρετήσουν με το φλατ μοτέρ τη χαμηλή γραμμή του καπό, όσο και να υποστηρίξουν μια πιο πολιτισμένη και ευγενή λειτουργία. Ο μικρός κινητήρας είχε χωρητικότητα δύο λίτρα και 120 άλογα, και προοριζόταν αποκλειστικά για την ιταλική αγορά. Ο μεγάλος, που προοριζόταν για τις υπόλοιπες αγορές, ήταν 2,5 λίτρα με 140 άλογα και παρέμεινε για πολλά χρόνια ο μεγαλύτερος μπόξερ της πιάτσας.

Και τα δύο μοτέρ ανέπνεαν ατμοσφαιρικά μέσα από ένα κάθετο καρμπιρατέρ διπλού σώματος Weber 36 ADLD 1/150 για τον 2.0 ή Weber 38 ADLD 2/150 για το 2,5άρι μοτέρ. Αποζημίωναν δε για τη σχετική ένδεια ισχύος με την υψηλή ροπή τους (17,5 και 21,2 kgm) που ήταν διαθέσιμη από χαμηλά, μόλις από τις 3.000 rpm για το 2,5λιτρο μοτέρ. Ακόμη καλύτερα, το 80% σχεδόν από αυτά ήταν διαθέσιμο από τις μόλις 2.000 rpm. Παρόλα αυτά, το μοτέρ της «ιταλικής» έκδοσης έπασχε σοβαρά από έλλειψη ισχύος, αν σκεφτεί κάποιος πως είχε να κινήσει 1.270 kg ή 10,6 kg με κάθε ίππο του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Lancia Fulvia Sport Zagato 1965-1972

Τις βαλβίδες των μοτέρ οδηγούσαν δύο εκκεντροφόροι, ένας σε κάθε πλευρά, που κινούνταν με οδοντωτό ιμάντα. Και ήταν από εκεί που προέρχονταν αρχικά όλα τα προβλήματα αξιοπιστίας της Gamma: To αριστερό λουρί είχε την τάση να πηδάει δόντι. Το πρόβλημα αποκαταστάθηκε πριν περάσει χρόνος, αλλά η ζημιά είχε ήδη γίνει και η φήμη της Lancia τρωθεί σημαντικά. Βέβαια, αυτό δεν ήταν το μόνο πρόβλημα, καθώς τα μοτέρ υπερθερμαίνονταν και κατανάλωναν αρκετό λάδι.

Το 1980, το 2,5άρι μοτέρ πέταξε το καρμπιρατέρ και υιοθέτησε ψεκασμό Bosch L-Jetronic, ενώ την ίδια χρονιά ήταν διαθέσιμο και το 4άρι αυτόματο σασμάν. Επίσης, η διάμετρος των βαλβίδων είχε ήδη αναθεωρηθεί την προηγούμενη χρονιά, κερδίζοντας ένα χιλιοστό. Σε κάποιες χώρες άργησε το λανσάρισμα της Lancia Gamma 2.5 i.e., σε μια προσπάθεια να ξεφορτωθούν το στοκ από το παλιό μοντέλο, ενισχύοντας την αμφιβολία των υποψήφιων πελατών για την επίλυση των προβλημάτων. Όσον αφορά τη μετάδοση, και τα δύο μοτέρ συνδυάζονταν είτε με στάνταρ 5άρι σασμάν είτε με 4άρι αυτόματο. Με το πρώτο, η κατανάλωση της Gamma 2.5 i.e. ήταν περίπου στα 12 lt/100 km σε μια μικτή διαδρομή και σαφώς χαμηλότερη από την καρμπιρατεράτη έκδοση. Το χειροκίνητο κιβώτιο που ήταν μια από τις βασικές απολαυστικές λειτουργίες του αυτοκινήτου, με καλή κλιμάκωση, ακρίβεια και αξιοπιστία, απολαμβάνοντας μόνο επαίνους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Fulvia Coupé 1965-1976

Οι επιδόσεις όπως καταλαβαίνετε δεν ήταν από τα ισχυρά χαρτιά του αυτοκινήτου. Ειδικά σε σχέση με το pedigree της Gamma Coupé και κυρίως με τις αξιώσεις της. Το αυτοκίνητο χρειαζόταν 9,3” για το σπριντ των 0-100 km/h, ήθελε 16,7” για να πιάσει τα 400 m και άλλα 13 για να φτάσει το χιλιόμετρο (30,5”). H τελική ταχύτητα από την άλλη ήταν απολύτως αξιοπρεπής για την εποχή με 192 km/h. Εκείνο όμως που έλειπε και βάραινε σημαντικά ήταν η απουσία ενός 6κύλινδρου μοτέρ, για να έχει τύχη απέναντι στο γερμανικό ανταγωνισμό. Μια επιλογή που ποτέ δεν ήρθε παρά τις προσπάθειες και τις δοκιμές που έκανε ο μοτορίστας Francesco Di Virgilio με στόχο έναν υποθετικό φλατ 6. Τότε, φημολογείτο μέχρι και η άφιξη του μοτέρ V6 της Dino, καταγωγής Ferrari, που έδινε ήδη το παρών στη Stratos. Δυστυχώς όμως, κανένα από τα μοτέρ υψηλών αξιώσεων του Gruppo δεν πήρε την άγουσα για τη «Via Ormea»…

Παρά την ένδεια των μοτέρ, η Lancia Gamma Coupé, κατά τα ειωθότα της εταιρείας, πατούσε πάνω σε ένα υπέροχο σασί. Ίσως τέτοιο και από την εντύπωση που άφηνε η μικρή ισχύς. Και με το μοντέλο αυτό, η Lancia παρέμεινε πιστή στην εμπρός κίνηση. Το μεταξόνιο ήταν 11,5 πόντους πιο κοντό από αυτό της μπερλίνας, στα 2,55 m. Πολλά από τα εξαρτήματα προήλθαν από την Beta, μεταξύ αυτών και η ανάρτηση με τους τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς. Πιο αναλυτικά, εμπρός υπήρχαν γόνατα τύπου μακφέρσον, ενώ πίσω υπήρχαν δύο εγκάρσιοι βραχίονες με γόνατο, και το ρόλο του υστερούντα βραχίονα έπαιζε η αντιστρεπτική. Με αυτό το set-up και παρά τις αθλητικές φιλοδοξίες του αυτοκινήτου, η Gamma Coupé παρέμενε άνετη. Το «σπορ» είναι ίσως βαριά κουβέντα, αλλά το κράτημα στο δρόμο εξυμνήθηκε από τον αυτοκινητικό Τύπο της εποχής, όπως και η ακρίβεια του τιμονιού χάρη στη δουλειά που έγινε σε συνεργασία με την ZF και χωρίς να παραλείψουμε τα δυνατά και αποτελεσματικά φρένα με τους αεριζόμενους εμπρός δίσκους και τους απλούς πίσω. Στα θετικά σημεία της περιλαμβάνονται ακόμη η μικρή κλίση στις στροφές και η ελάχιστη υποστροφή. Για την ιστορία να αναφέρουμε το ανέκδοτο μέρος της συνεργασίας μεταξύ Lancia και Citroën, όπου μερικά από τα πρωτότυπα της Gamma κυκλοφόρησαν με υγροπνευματική ανάρτηση!

Αγοράζοντας μια Lancia Gamma Coupé 2500 ή 2500 i.e.
H σειρά αυτών των δημοσιεύσεων περιέχει χρήσιμες συμβουλές για την αγορά και συντήρηση ενός άρτι κλασικού αυτοκινήτου ή ενός σχετικά οικονομικού κλασικού που θα μπορούσατε να το χρησιμοποιείτε συχνά ή και κάθε μέρα. Οπότε ύστερα από τη Ferrari 328 GTB/GTS 1985-1989 και την Alfa Romeo 155 2.0 TB 4x4 1992-1997, περάσαμε σε κάτι παλιότερο. Στη σαραντάχρονη Gamma Coupé.
Η αξιοπιστία αυτής της Lancia έχει κριτικαριστεί πολύ έντονα. Πάντως εάν και τα προβλήματα όντως υφίσταντο, όπως προείπαμε επιλύθηκαν σχετικά γρήγορα. Εκτός από την οξείδωση που συνέχισε να μαίνεται. Οπότε εκείνο που χρειάζεται να κάνει ο υποψήφιος αγοραστής είναι μια ενδελεχή επιθεώρηση σε κάποια στρατηγικά σημεία: Από κάτω από το πάτωμα, στους θόλους φτερών, ειδικά αν πρόκειται για μια Serie 1 που δεν είχε προστασία από τη λάσπη εσωτερικά στους θόλους. Ένα κλασικό σημείο οξείδωσης είναι κάτω από το αριστερό πίσω φανάρι, όπου μια λανθασμένη συναρμολόγηση έγδερνε τη λαμαρίνα και φούσκωνε η βαφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τα 100 πιο όμορφα αυτοκίνητα στην Ιστορία

Στο μηχανολογικό κομμάτι είναι φρόνιμο μια επιθεώρηση και ένας «καλλωπισμός» στα ελατήρια και στα πιατέλα πίσω, στο υποπλαίσιο. Γενικώς η διανομή του αυτοκινήτου είναι ευαίσθητη και επιβάλλει την αντικατάσταση και των δύο λουριών των εκκεντροφόρων το αργότερο κάθε τρία χρόνια. Και αν τους ιμάντες είναι εύκολο να τους βρεις, τα ράουλα των τεντωτήρων είναι πολύ πιο δύσκολα. Για τους πιο ψαγμένους, μπορούν να προσαρμοστούν αυτά του επαγγελματικού Citroën C15.

Κάθε χρόνο ή κάθε 5.000 km απαιτείται αλλαγή λαδιών, μαζί με το φίλτρο. Και μιας και αναφερόμαστε στα λάδια, οι ενδιαφερόμενοι οφείλουν να γνωρίζουν ότι χρειάζεται να σέβονται το χρόνο που απαιτείται για να έρθει το λιπαντικό σε θερμοκρασία λειτουργίας -15’ έως 20’. Μέχρι τότε, μαλακά και κάτω από τις 3.000 rpm. Επίσης, μην χρησιμοποιείτε συνθετικό λάδι, όπως και στα περισσότερα αυτοκίνητα πριν από το 1990. Τα καθαριστικά πρόσθετα των σύγχρονων συνθετικών λιπαντικών καθαρίζουν και τα κατάλοιπα που μαζεύονται σε κρίσιμα σημεία και εμπόδιζαν τις διαρροές, οπότε έτσι χάνεται αυτό το ασφαλές πλεονέκτημα. Τέλος, χρειάζεται να γνωρίζετε ότι ο δείκτης λαδιού στο ταμπλό είναι συχνά αναποτελεσματικός και ανακριβής.

Η τροφοδοσία με ψεκασμό επέτρεψε να εξαφανιστούν τα προβλήματα που συναντώντο με τα καρμπιρατέρ, ενώ η ηλεκτρικός εξοπλισμός του μοτέρ (μίζα και δυναμό), αμφότερα καταγωγής Bosch είναι αξιόπιστα. Το χειροκίνητο σασμάν δεν παρουσιάζει προβλήματα, σε αντίθεση με το αυτόματο ομόλογό του που έχει τη φήμη του καπριτσιόζικου και του ευπαθούς. Προσοχή διότι πολλά κομμάτια ήταν σχεδιασμένα αποκλειστικά για την Gamma, με τη FIAT να έχει σταματήσει από νωρίς να τροφοδοτεί τα παλιότερα μοντέλα της και πλέον όχι μόνο. Οπότε είναι συνετό, ένας ήδη κάτοχος να ξεκινήσει και να διατηρεί τράπεζα εξαρτημάτων και ανταλλακτικών. Ευτυχώς, άλλα κομμάτια είναι παρόμοια με των Beta, όπως η τρόμπα βενζίνης ή ο κατανεμητής πίεσης των φρένων πίσω. Σινεμπλόκ για την ανάρτηση, ο ενδιαφερόμενος θα βρει και στην Ελλάδα, στην TRW με κωδικό JBJ306, ενώ για τα ρουλμάν των εμπρός τροχών κάνουν τα SKF 633007A ή τα FAG 528514.

Το πιο δύσκολο κομμάτι για να βρεθεί είναι οι τρόμπες νερού, αλλά μπορείτε να τις ανακατασκευάσετε, ενώ βεβαιωθείτε για την καλή λειτουργία του πνευματικού ελέγχου του συστήματος καλοριφέρ/αερισμού.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 130 Coupé 1971-1977 [video]

Όσον αφορά την τιμή, αυτή βρίσκεται σε πολύ χαμηλό επίπεδο παρά τη σχετικά σπανιότητα του αυτοκινήτου. Έτσι ένα αυτοκίνητο σε άψογη κατάσταση, ακόμα και «Concours» μπορείτε να το βρείτε με κάτι λιγότερο από 15.000 ευρώ, ενώ ένα σε πολύ καλή κατάσταση από 11.500 έως 12.000 ευρώ. Οι Gamma Coupé που βρίσκονται σε καλή ή αποδεκτή κατάσταση, με τιμή που κυμαίνεται από πέντε έως εννέα χιλιάδες καλό θα ήταν να τις αποφύγετε, ειδικά εάν είναι Serie 1 των ετών 1977 και 1978. Οπωσδήποτε μια 2,5λιτρη με ψεκασμό των ετών ’82 έως ’84 είναι η ασφαλέστερη επιλογή.                        

Διά ταύτα
Η Lancia Gamma Coupé προφανώς και δεν είναι ανάξια λόγου και διέθετε πραγματικά προσόντα και πλεονεκτήματα. Δυστυχώς όχι αρκετά για να επιβληθεί στην αγορά κύρους, εξ αιτίας κάποιων προβλημάτων που ανέκοψαν το διασκελισμό της, καθώς και της έλλειψης μοτέρ αντάξιου της κλάσης της. Αντιμετωπίζοντας ήδη ένα οξυμένο γερμανικό ανταγωνισμό, τα λάθη της δεν συγχωρήθηκαν. Οπότε εκείνο που της απόμεινε είναι μια δεύτερη νιότη στα χέρια συλλεκτών-χρηστών.


Χρήσιμοι αριθμοί και χρονολογίες
Συνολικά κατασκευάστηκαν 6.789 Gamma Coupé όλων των τύπων που αναλύονται ως εξής
Lancia Gamma Coupé 2.0 Serie 1 1.978 αυτοκίνητα
Lancia Gamma Coupé 2.5 Serie 1 2.337 αυτοκίνητα
Lancia Gamma Coupé 2.0 Serie 2 1.265 αυτοκίνητα
Lancia Gamma Coupé 2.5 i.e. Serie 2 1.209 αυτοκίνητα

Χρονολόγιο
1976 Παρουσίαση της μπερλίνας Gamma και του πρωτοτύπου Gamma Coupé
1977 Εμπορικό λανσάρισμα της Gamma Coupé Serie 1
1980 Εμπορικό λανσάρισμα της Gamma Coupé Serie 2, εμφάνιση 2,5λιτρου μοτέρ με ψεκασμό
1984 Διακοπή της παραγωγής της Gamma


Η Gamma Coupé 2.5 i.e. Serie 2 σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος 830 Α4.000
Υλικό αλουμινένιο μονομπλόκ και καπάκι
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι/διάταξη τέσσερις σε επίπεδη διάταξη
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο, επικεφαλής, σε διάταξη V
Κυβισμός 2.484 cc
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, ένα για κάθε πλευρά το μοτέρ
Διάμετρος x διαδρομή 102 x 76 mm
Συμπίεση 9,0:1
Ισχύς 140 PS/5.400 rpm
Ροπή 21,2 kgm/3.000 rpm
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Magnetti-Marelli
Τροφοδοσία Ψεκασμός Bosh L-Jetronic πολλαπλών σημείων
Λίπανση Χωρητικότητα κυκλώματος 6,1 lt.
Ψύξη Υγρόψυκτος, θερμοστατικά ελεγχόμενη, χωρητικότητα 9 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο ZF, πλήρως συγχρονισμένο, λεβιές στο πάτωμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Δύο εγκάρσιοι βραχίονες, γόνατο, αντιστρεπτική ράβδος
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ελαφρού κράματος 6,0Jx15”
Λάστιχα 195/60 ΗR15 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα
Φρένα πίσω Δισκόφρενα
Υποβοήθηση Υδραυλική
Υδραυλικό Διπλό κύκλωμα
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα με κύκλο στροφής 10,3 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, δυναμό 60Α, μπαταρία 55 Ah
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.485 x 1.730 x 1.330 mm
Μεταξόνιο 2.555 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.450-1.440 mm
Βάρος 1.290 kg
Ωφέλιμο φορτίο 500 kg
Πορτμπαγκάζ 470 lt
Ρεζερβουάρ 59 lt|
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση 0-100 km/h 9,3”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 26,5”
Επιτάχυνση 0-400 m 16,7”@134 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 30,5”@ 166 km/h
Τελική ταχύτητα 192 km/h
Κατανάλωση 11,9 lt/100 km
Αυτονομία 500 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1980)  L. 22.565.000
Τιμή σήμερα €11.500-€12.000 (κατάσταση «πολύ καλή»)