node/32009

Toyota: Αποκάλυψη για τη δεύτερη γενιά φορτηγών με υδρογόνο

Η Toyota είναι από τους πρωτοπόρους του υδρογόνου με το Mirai, αλλά η ιαπωνική φίρμα είναι επίσης παρούσα στα βαριά φορτηγά με ένα νέο τράκτορα με κυψέλη καυσίμου. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής αποκαλύπτει τη δεύτερη γενιά του, Beta.

Η Toyota ονομάζει το πρότζεκτ του φορτηγού που κινείται με υδρογόνο όπως τα στάδια εξέλιξης ενός λογισμικού ή ενός βιντεοπαιχνιδιού. Η πρώτη έκδοση, «Alpha», ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2017 και σήμερα η Toyota αποκαλύπτει τη δεύτερη εκδοχή ενός βαρύ μεταφορέα, του οποίου η ιδιαιτερότητα είναι ότι διαθέτει ενεργειακή κυψέλη καυσίμου και ηλεκτροκινητήρες στη θέση ενός μεγάλου 6κύλινδρου ντίζελ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οδηγούμε το νέο υδρογονοκίνητο Toyota Mirai

Σχεδιασμένο στις Ηνωμένες Πολιτείες (όπου δοκιμάζεται επίσης), η νέα έκδοση Beta ήταν αποτέλεσμα της επί ενός έτους βελτίωσης της Alpha. Η εμβέλεια αυξήθηκε από τα 320 στα 480 km χωρίς καμία αύξηση στις διαστάσεις -το μεταξόνιο και το συνολικό μήκος του φορτηγού διατηρούνται. Οι ηλεκτροκινητήρες παρέχουν ισχύ 670 PS και ροπή 183,5 kgm.

Toyota Beta hydrogen Tractor

Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από την κυψέλη καυσίμου αποθηκεύεται εν μέρει σε μια μπαταρία 12 kWh –λιγότερο από το 1/3 της μπαταρίας του Nissan Leaf.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Βαρέα φορτηγά: Καλύτερο το υδρογόνο από τις μπαταρίες

Η Toyota στοχεύει σαφώς στη μεταφορά αγαθών τα επόμενα 30 χρόνια με αυτούς τους τράκτορες υδρογόνου. Με περισσότερους από 650 ίππους και συνολικό επιτρεπόμενο βάρος 36 τόνων, έχουν ήδη αντιμετωπίσει την πρόκληση. Δεν τους λείπει παρά μια μεγαλύτερη αυτονομία και… ένα δίκτυο διανομής υδρογόνου.

Toyota Beta hydrogen Tractor

node/39064
Tyre microplatics

Μικροπλαστικά: Tο λάστιχο, ένας αόρατος και συχνά ξεχασμένος ρυπαίνων

Το Σουηδικό Ινστιτούτο Έρευνας για την Ασφάλεια των Μεταφορών, δείχνει σε μελέτη του, ότι ο ρόλος των ελαστικών στη ρύπανση με μικροσωματίδια και ιδιαίτερα οι επιπτώσεις στο περιβάλλον -και όχι μόνο στην ανθρώπινη υγεία, εξακολουθεί να εξετάζεται ελάχιστα

Δευτέρα, 25 Μαΐου 2020 | Επικοινωνία

Μικροπλαστικά: Tο λάστιχο, ένας αόρατος και συχνά ξεχασμένος ρυπαίνων

Ακούμε συχνά για τα μικροσωματίδια, αυτά τα μικροσκοπικά σωματίδια που εκπέμπονται από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, επιβλαβή για το αναπνευστικό σύστημα των ανθρώπων. Ωστόσο, έχουν πραγματοποιηθεί λίγες μελέτες σχετικά με τη φθορά των ελαστικών, η οποία έχει μεγάλη ευθύνη -μαζί με τα φρένα- γι’ αυτήν την αόρατη ρύπανση που δυνητικά είναι πολύ επικίνδυνη.

Το VTI (Σουηδικό Ινστιτούτο για την Ασφάλεια των Μεταφορών) μόλις διενήργησε μια μακρά μελέτη, μεταφρασμένη στα αγγλικά, σχετικά με τις μεθόδους μέτρησης των «μικροπλαστικών» που εκπέμπονται από τα λάστιχα των τροχοφόρων. Πρόκειται για σωματίδια μεγαλύτερα από τα διάσημα μικροσωματίδια, υποθετικά λιγότερο επικίνδυνα για την αναπνευστική οδό μας αλλά επικίνδυνα σε άλλους βαθμούς. Αυτά τα μικρά κομμάτια ελαστικού και χημικών πολυμερών στη συνέχεια περνούν στο έδαφος και στο νερό, και όλη η δυσκολία είναι η επεξεργασία του νερού ακριβώς στους ειδικούς σταθμούς για την εξάλειψή τους. Ή μήπως αυτό δεν συμβαίνει στο βαθμό που απαιτείται;

Στη συνέχεια έρχεται το πρόβλημα της δημόσιας υγείας: Το VTI αναγνωρίζει ότι προς το παρόν, κανείς δεν έχει αντιμετωπίσει πραγματικά αυτά τα προβλήματα. Τα μικροπλαστικά στους ωκεανούς (λόγω των απορριμμάτων) αποτελούν πλέον αντικείμενο συζήτησης, αλλά όχι αυτά που προέρχονται από τις μεταφορές. Και όμως το επίπεδό τους θα μπορούσε να είναι ιδιαίτερα υψηλό:

«Με βάση τις τρέχουσες γνώσεις μας στη Σουηδία, μπορούμε να πούμε ότι τουλάχιστον οι μισές από τις εκπομπές μικροπλαστικών της χώρας προέρχονται από τη φθορά των ελαστικών. Άλλες πηγές εκπομπών μικροπλαστικών περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, τη φθορά των σημάνσεων στην άσφαλτο. Ένα μεγάλο μέρος της διασποράς στο περιβάλλον αυτών των πλαστικών σωματιδίων προέρχεται από τις μετακινήσεις στους δρόμους, από τους ανέμους, από τον εκχιονισμό και τον καθαρισμό του δρόμου». Η μελέτη διευκρινίζει ότι αυτά τα μικρά κομμάτια πλαστικού στη συνέχεια τα βρίσκουμε στις αρόσιμες γαίες.

Προς το παρόν, η γνώση σχετικά με την επιδράσεις αυτών των πλαστικών σωματιδίων όταν καταναλώνονται από τον άνθρωπο (σε πόσιμο νερό ή σε τρόφιμα) είναι πενιχρή, επισημαίνει το VTI.

node/39048

i Hydrogen NEXT: Η BMW επενδύει στο υδρογόνο [video]

Το i Hydrogen NEXT, με κυψέλες καυσίμου, είναι η εκδοχή της Χ5 με την οποία η BMW βαδίζει προς ένα υδρογονοκίνητο μέλλον.

Σάββατο, 23 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

i Hydrogen NEXT: Η BMW επενδύει στο υδρογόνο [video]

Τα πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα (BEV) αυξάνουν το μερίδιό τους στις αγορές του κόσμου, και η BMW έχει φροντίσει να εκμεταλλευτεί από νωρίς αυτή την τάση, με το i3. Παράλληλα όμως εξελίσσει τεχνολογίες που ίσως φανούν χρήσιμες στο μέλλον, όπως η τεχνολογία κυψελών καυσίμου.

Σε αυτό τον τομέα συνεργάζεται με την Toyota, χωρίς να το κρύβει, αλλά αντίθετα να είναι υπερήφανη για αυτό. Η ιαπωνική εταιρία έχει ήδη μεγάλη πείρα σε fuel cells και η βαυαρική σε κινητήρες υδρογόνου, οπότε οι δυο τους αλληλοσυμπληρώνονται. Το τελευταίο επίτευγμα της συνεργασίας είναι το BMW i Hydrogen NEXT, για το οποίο μας μίλησε σε μια διαδικτυακή παρουσίαση ο Jürgen Guldner, ο επικεφαλής του αντίστοιχου τμήματος.

Αυτή η κατάλληλα διαμορφωμένη BMW X5 αποθηκεύει υδρογόνο σε αέρια μορφή, που παρέχει και τη μεγαλύτερη ασφάλεια, σε δύο δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 6 kg, σε πίεση 700 bar (!). Ο ανεφοδιασμός διαρκεί 6-7 λεπτά, με διαδικασία τόσο απλή όσο και με οποιοδήποτε άλλο καύσιμο, κι αυτή η ποσότητα χαρίζει αυτονομία 500 km. Η χρήση του i Hydrogen NEXT δεν αλλάζει τις συνήθειες του οδηγού, σε σχέση με ένα αυτοκίνητο με συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, και δεν απαιτεί καμία θυσία από αυτόν.

Αντίθετα, σύμφωνα με τον Guldner πρόκειται για «μια πραγματική BMW», με τη δυναμική συμπεριφορά που περιμένει κάποιος από ένα αυτοκίνητο της φίρμας. Οι κυψέλες καυσίμου παράγουν 170 PS, καταναλώνοντας υδρογόνο και εκπέμποντας μόνο νερό, ενώ η επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται στη μπαταρία τροφοδοτεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ που αποδίδει 374 PS. Προς το παρόν το i Hydrogen NEXT είναι πρωτότυπο, όμως ένας μικρός αριθμός τέτοιων αυτοκινήτων θα βγει στο δρόμο το 2022 –χωρίς να περιλαμβάνεται στα 25 εξηλεκτρισμένα μοντέλα παραγωγής που έχει υποσχεθεί η βαυαρική φίρμα ως το 2023, όπως τα iX3 και i4.

Κανονικό μοντέλο παραγωγής με αυτή την τεχνολογία θα πρέπει να περιμένουμε μετά το 2025. Και το αν και πότε θα προκύψει, θα καθοριστεί από τρεις παράγοντες: Την πτώση του κόστους της τεχνολογίας, το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για τέτοιες λύσεις και, φυσικά, τη διαθεσιμότητα υδρογόνου στην αγορά. Στη Γερμανία υπάρχουν σήμερα 100 πρατήρια, και θα χρειαστεί να αυξηθεί ο αριθμός τους, και εκεί και στις άλλες μεγάλες αγορές του πλανήτη, για να έχει νόημα το λανσάρισμα ενός τέτοιου μοντέλου. Σίγουρα θα είναι κάποιο αυτοκίνητο με μεγάλο μέγεθος, έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει τις ογκώδεις δεξαμενές υδρογόνου. Άλλωστε πάντα οι νέες τεχνολογίες εμφανίζονται πρώτα στο άνω άκρο της γκάμας.

Ο Guldner προβλέπει μεσοπρόθεσμα τα ηλεκτρικά (BEV) και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα (PHEV) να έχουν τον πρώτο λόγο. Τα υδρογονοκίνητα θα είναι η επόμενη λύση για την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων και την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, αφού το υδρογόνο μπορεί να παραχθεί από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και να μεταφερθεί οπουδήποτε, όπως η βενζίνη και το πετρέλαιο. Η εξέλιξη και η διάδοση της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου θα δώσει λύσεις και σε τομείς όπως οι μεταφορές και η αεροπορία, εκεί όπου η μεγάλη αυτονομία έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία.