Renault Dauphine 1093 1962-1964
node/38917

Renault Dauphine 1093 1962-1964: Σπορ πρεμιέρα

Το Dauphine 1093 εγκαινίασε την γκάμα των μικρών σπορ αυτοκινήτων στη Renault. Και η επιτυχία στα ράλι θα ενεθάρρυνε την επώαση της σειράς «Gordini».

Το μοντέρνο και αστικό Dauphine που λανσαρίστηκε το 1956 θα στρογγυλοκαθόταν με χάρη ανάμεσα στο δημοφιλές, λαϊκό 4CV και στη «μεγάλη» Frégate. Δύο χρόνια αργότερα, η Régie θα στεφάνωνε την γκάμα του Dauphine με μια έκδοση «Gordini», πιο πολυτελή και λίγο πιο γρήγορη χάρη στο 4άρι σασμάν της. 

Σε αντίθεση με την εικόνα κύρους του Amédée Gordini, μιας και ήταν ο τελευταίος Γάλλος κατασκευαστής Formula 1 στη δεκαετία του ’50, το αυτοκίνητο δεν είχε δα και κάτι το σοβαρό πάνω του για σπορ αυτοκίνητο. Με προίκα μια μετά βίας ταπεινή εξέλιξη του υπάρχοντος Dauphine και απέναντι στη γήρανση του 4CV, το λιλιπούτειο αλλά πολύ δυναμικό και δραστήριο αγωνιστικό τμήμα της Renault πήρε την πρωτοβουλία να ετοιμάσει ένα μοντέλο κομμένο ραμμένο πάνω στο Dauphine.

Renault Dauphine 1093 1962-1964
Αναγνωρίσιμο από τις μπλε διαμήκεις ρίγες του, το 1093 κατάπινα αδηφάγα τα χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο αλλά χρειαζόταν προσοχή με τα αδύναμα φρένα του και την ευπάθεια στον πλευρικό άνεμο. 


Η εποχή εκείνη συνέπεσε με τη διεθνοποίηση των αγωνιστικών κανονισμών και δεν υπήρχε πια η περίπτωση για ένα εργοστάσιο να φτιάξει μία δύο εκατοντάδες αυτοκίνητα ειδικά για αγώνες. Έτσι, αν η Renault έδινε το πράσινο φως για την παραγωγή 1.000 αυτοκινήτων που απαιτούνταν για την ομολογκασιόν στην κατηγορία «Τουρισμού», οι άνθρωποι του αγωνιστικού τμήματος θα έπρεπε να αντιμετωπίσουν αυστηρές λογιστικές απαιτήσεις και να αναθεωρήσουν προς τα κάτω τις φιλοδοξίες τους. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault 8 Gordini 1964-1970 [video]

Βασισμένο πάνω στην πλατφόρμα του μοντέλου Export, το 1093 ξεχώριζε εξωτερικά από την άσπρη καροσερί που γράμμωναν δύο διαμήκεις μπλε ρίγες, από τα εμπρός φανάρια μεγαλύτερης διαμέτρου και από την ελαφρά πιο χαμηλή στάση του.

Renault Dauphine 1093 1962-1964
Στην καμπίνα δεν υπήρχε ούτε υποψία σπορ στοιχείου. Το μόνο που το ξεχώριζε από τα Dauphine του συρμού ήταν το διαφορετικό κοντέρ και ένα στροφόμετρο.


Πολύ πιο διακριτικές, οι τροποποιήσεις κάτω από το καπό δεν έδιναν αυτό που θα λέγαμε φωτιά στις επιδόσεις του σεβάσμιου 4κύλινδρου κινητήρα. Με μόλις πιο άγριο χρονισμό και ανασχεδιασμένη εξάτμιση, σπέσιαλ ελαφρύτερα κομμάτια και διπλό καρμπιρατέρ, το μικρό μοτέρ των 845 κυβικών ανέβηκε από τα 38 στα 49 άλογα. Ιπποδύναμη σχεδόν για χλεύη, αν ξεχνούσες τα 630 kg του αυτοκινήτου και την αεροδυναμική καροσερί.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault 12 Gordini 1970-1974: Το ανερμάτιστο 

Γρήγορο, αναιδές, απίστευτα ακριβές, το Dauphine 1093 έπαιζε με τα μεγαλύτερα και ισχυρότερα αυτοκίνητα σε δρόμους-κορδέλα με κλειστές στροφές. Με τα 49 άλογά του, αυτό το μικρό Renault των 845 cc έπιανε τα 140 και οι επιταχύνσεις του ήταν συγκρίσιμες με αυτές μιας Citroën DS 19. Κάτι που επιβεβαιώνει το τριπλό πλασάρισμα στις πρώτες θέσεις στον Γύρο της Κορσικής το 1962. Θρίαμβος που είχε τη σχετική εμπορική εξαργύρωσή του και θα ενεθάρρυνε τη Renault να ακολουθήσει την πολιτική των μικρών σπορ αυτοκινήτων παραγωγής που εγκαινιάστηκε μετά βαΐων και κλάδων με το R8 Gordini το 1964. 

Renault Dauphine 1093 1962-1964
Το μοτεράκι του Dauphine με τις κατάλληλες επεμβάσεις στον χρονισμό και στην αναπνοή του ανέβηκε 11 ολόκληρα άλογα, φτάνοντας τα 49, και δίνοντας μια αναλογία κιλών ανά ίππο κάτω από τα 13. 


Σήμερα, στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου ένα Renault Dauphine 1093 σε πολύ καλή κατάσταση στοιχίζει 45 χιλιάδες ευρώ.

Το Dauphine 1093 με μια ματιά 
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, τετράχρονος
Χωρητικότητα 845 cc
Τροφοδοσία Ένα διπλό καρμπιρατέρ Solex 32 PAIA3
Ισχύς 49 PS/5.600 rpm
Ροπή 75,5 Nm/4.500 rpm
Διαστάσεις 3,95 x 1,52 x 1,44 m
Ρεζερβουάρ 32 lt
Βάρος 630 kg
Φρένα Ταμπούρα 228,6 mm σε όλους τους τροχούς
Λάστιχα 145-380 (σ.σ. 145/90 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 16,5”
0-400 m 20,0” @ 106 km/h
0-1.000 m 38,6” @ 120 km/h
Τελική ταχύτητα 140 km/h
Παραγωγή 2.148 αυτοκίνητα (1962-1964)
Τιμή σήμερα Από €45.000 (πολύ καλή κατάσταση)

node/39106

Αυτό είναι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Renault

Στόχος να εξοικονομηθούν €2 δισ. - Το σχέδιο προβλέπει μείωση παραγωγής, οικονομίες κλίμακος και κόψιμο 15.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως. 

Παρασκευή, 29 Μαΐου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

Αυτό είναι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Renault

Λίγες μόνο μέρες πριν, ο υπουργός Οικονομικών της Γαλλίας Bruno Le Maire δήλωνε ότι η Renault θα μπορούσε να βγει εκτός λειτουργίας εάν δεν πάρει βοήθεια πολύ σύντομα για να αντιμετωπίσει την πτώση τζίρου από την κρίση του κορονοϊού, προσθέτοντας επίσης ότι η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να προσαρμοστεί στην νέα κατάσταση.

Σήμερα έρχεται στο φως όλο το σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας το οποίο στοχεύει στην εξοικονόμηση του όχι και τόσο ευκαταφρόνητου ποσού των €2 δισ. παγκοσμίως. Οι βασικοί άξονες του σχεδίου αυτού είναι η μείωση της παραγωγής κατά 20%, η αναθεώρηση της δραστηριότητας έξι εργοστασίων και -ως αποτέλεσμα των παραπάνω - το κόψιμο περίπου 15.000 θέσων εργασίας.

Ο χρονικός ορίζοντας της υλοποίησης του σχεδίου είναι ορίζοντας 3ετίας με τη Renault να αναθεωρεί πλήρως τις επιχειρησιακές της δραστηριότητες, στοχεύοντας πλέον στην ηλεκτροκίνηση και στην καινοτομία. Δυνατό χαρτί της μάρκας θα παραμείνουν τα ελαφρά επαγγελματικά, τομέας στον οποίο οι εμπορικές της επιδόσεις είναι εξαιρετικές. 

ren

Σε ό,τι αφορά στις περικοπές θέσεων εργασίας, η Renault ανακοίνωσε ότι αυτές θα γίνουν μέσω προγράμματος εθελουσίας εξόδου, αλλά πάντα σε συνεργασία με τους συνδικαλιστικούς φορείς των εργαζομένων και τους κοινωνικούς φορείς, ενώ θα υλοποιήσει και πρόγραμμα μετεκπαίδευσης και κινητικότητας εργαζομένων. Υπολογίζεται ότι στη Γαλλία θα χαθούν πάνω απο 4.600 θέσεις εργασίας και άλλες 10.000 περίπου σε όλο τον κόσμο.

Παράλληλα, μέσα από το νέο μοντέλο δράσης της Συμμαχίας (ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ λεπτομέρειες) θα της δώσει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί κοινά εξαρτήματα με τα υπόλοιπα μέλη της Συμμαχίας, πετυχαίνοντας σημαντικότατες οικονομίες κλίμακος. 

Σε ό,τι αφορά στα εργοστάσια, αυτά σε Ρουμανία και Μαρόκο θα δουν την παραγωγικότητά τους να «παγώνει», ενώ στο μικροσκόπιο θα τεθεί και η χρησιμότητα των εργοστασίων που διατηρεί η εταιρεία στη Ρωσία. 

Το εργοστάσιο στη Διέππη μάλλον θα κλείσει ύστερα από το τέλος της παραγωγής της Alpine A110, ενώ τα άλλα δύο σε Douai και Maubeuge τίθενται και αυτά στο μικροσκόπιο με σκοπό τη δημιουργία ενός κέντρου ελαφρών φορτηγών και ηλεκτρικών οχημάτων στη Βόρεια Γαλλία. Ακόμη θα επανεξεταστεί αν συντρέχει λόγος ύπαρξης του εργοστασίου στο Fonderie de Bretagne.

alpine

Επίσης, οι δραστηριότητας του εργοστασίου στο Choisy-le-Roi θα μεταφερθούν σε αυτό του Flins, ενώ όπως ανακοινώθηκε η Renault θα δώσει πίσω στην κινεζική Dongfeng το μερίδιο που κατέχει στη μέχρι σήμερα κοινή τους εταιρεία, την Dongfeng Automotive Company.

Να θυμίσουμε επίσης ότι η γαλλική κυβέρνηση βρισκόταν πριν λίγες μέρες σε συζητήσεις με τη διοίκηση της εταιρείας για δάνειο ύψους €5 δισ., βάζοντας όμως ως βασική προϋπόθεση πολλές από τις εκτός συνόρων δραστηριότητες της εταιρείας να επιστρέψουν στη Γαλλία.

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)