node/36920

Renault 12 Gordini 1970-1974: Το ανερμάτιστο

Δεν είναι εύκολο υπόθεση να διαδεχτείς ένα μυθικό αυτοκίνητο. Ειδικά όταν αυτό ονομάζεται R8 Gordini, η αποστολή σου είναι σχεδόν αδύνατη. Και το R12 το βίωσε στο πετσί του.

Με πρεμιέρα στο παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου του 1969, το Renault 12 έγινε η αιχμή του δόρατος για την Billancourt στις μεσαίες μπερλίνες. Και διακήρυξε την οριστική προσήλωση της Régie στην εμπρός κίνηση. 

Πέρα από την άγευστη σιλουέτα του, το R12, ξεκάθαρα πιο ευρύχωρο και μοντέρνο από το R8 (και το R10), γνώρισε από χέρι ευρεία εμπορική επιτυχία. Αλλά αν και οικογενειακός χαρακτήρας και προσανατολισμός του έριξαν γρήγορα στη λήθη τον προκάτοχό του, η παρτίδα έμοιαζε μάλλον χαμένη σε ό,τι αφορούσε τη σπορ έκδοση.

Renault 12 Gordini 1970-1974
Ταλαιπωρημένο από επισφαλή πρόσφυση και κακή κατανομή του βάρους ανάμεσα στους άξονες, το προσθιοκίνητο R12 απαιτούσε οδήγηση με σθένος.


Το αυτοκίνητο που οι φίλοι αποκαλούσαν «Gord», το R8 Godini δηλαδή, είχε περάσει ήδη στη σφαίρα του θρύλου, καθώς στα χρόνια της καριέρας του φίλεψε με σπάνιες αισθήσεις μια ολόκληρη γενιά σπορ οδηγών και αγωνιζομένων.

Βλέποντάς το όμως από τη βιομηχανική και επιχειρηματική σκοπιά ήταν αδύνατον ο μύθος του R8 Gordini να επιβιώσει και στη δεκαετία του ’70, οπότε το πρότζεκτ ενός R12 Gordini δρομολογήθηκε από το φθινόπωρο του 1969. 

Renault 12 Gordini 1970-1974
Το μπλε χρώμα «Gordini» με τις διάσημες άσπρες ρίγες δεν ήταν αρκετά για να κάνουν το R12 πραγματικά σπορ αυτοκίνητο. Τόσο στην πίστα όσο και στις στριφτερές διαδρομές. 


Κοπιώδης εξέλιξη
Εξελιγμένο από το γραφείο μελετών της Renault και χωρίς καμία εμπλοκή του επιφανούς Amédée Gordini, το R12 αποδείχτηκε περισσότερο καρπός του μάρκετινγκ παρά καρπός του πάθους.

Με την αλλαγή του ασθενικού κινητήρα των 54 ίππων με ένα 4κύλινδρο αλουμινένιο 1.600άρη με 113 άλογα, το R12 Gordini στόχευε να σε δελεάσει με τα 185 km/h της τελικής του, νούμερο καθ’ όλα σπορ για την εποχή. Τουλάχιστον στα χαρτιά.

Renault 12 Gordini 1970-1974
Μεγάλα καρμπιρατέρ, αλουμινένιο μοτέρ. Το ντοπάρισμα ανέβασε τα άλογα από 54 σε 113. 


Βλέπετε, όταν τελείωναν οι ευθείες όπου πήγαινε πραγματικά γρήγορα, η υπερβιταμινωμένη μπερλίνα της Billancourt, με το μοτέρ να κρέμεται εμπρός από τον μπροστινό άξονα, αγκομαχούσε να επιδείξει την παραμικρή ακρίβεια στις στροφές. Το πρόβλημα όμως δεν φαινόταν να πτοεί ούτε να προκαλεί ατέρμονες συζητήσεις στη Régie, η οποία παρέταξε τρία πρωτότυπα στο Ράλι του Μαρόκου, την άνοιξη του ’70. 

Φιάσκο
Το δημόσιο λανσάρισμα του αυτοκινήτου προγραμματίστηκε για τον Ιούλιο του ίδιου χρόνου στο νέο σιρκουί του Paul-Ricard όπου το R12 θα έπρεπε να αποδείξει την ανωτερότητά του έναντι του προκατόχου του.

Renault 12 Gordini 1970-1974

Προετοιμασμένο με φροντίδα και με οδηγούς τον Patrick Depailler ή τον Jean-Luc Therier, το R12 Gordini μπόρεσε μόλις να φορτώσει το «Gord» με λιγότερα από πέντε δέκατα του δευτερολέπτου στο γύρο. Ύστερα από αυτή την ελάχιστη πειστική επίδειξη-απόδειξη του δυναμικού του, η Renault ξαναμπήκε στο σχεδιαστήριο και το εμπορικό λανσάρισμα πήρε αναβολή μέχρι το φθινόπωρο του ’71. 

Renault 12 Gordini 1970-1974

Απογοητευτικό για τους πιστούς του R8 και ανίκανο να διεκδικήσει μια νέα πελατεία με την ελάχιστα αβανταδόρικη εικόνα του, μόλις 5.188 κομμάτια άφησαν πίσω τους τη γραμμή παραγωγής -έναντι περισσότερων των 12 χιλιάδων του R8 Gordini.

Renault 12 Gordini 1970-1974
Τιμόνι με τρεις ακτίνες και μουντό εσωτερικό. Το R12 έπαιζε το χαρτί της αγριάδας που υποστηριζόταν από τον βραχνό ήχο του 4κύλινδρου μοτέρ. 

 

Τελικά εγκατέλειψε την αυτοκινητική σκηνή το 1974, με την αποχώρησή του να μην στεναχωρεί κανένα, μήτε αυτή τη Renault. 

To R12 Gordini με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 1.565 cc
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber 45 DCOE 38/39
Ισχύς 113 PS @ 6.250 rpm
Ροπή 140 Nm @ 4.500-5.500 rpm
0-100 km/h 11,1”
0-400 m 17,3”
0-1.000 m 31,8”
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Βάρος 980 kg
Παραγωγή 5.188 αυτοκίνητα (1970-1974)
Τιμή σήμερα Από €32.000 (πολύ καλύ κατάσταση)

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής 
 

node/39654

Luca de Meo: H Renault για να περάσει στην κερδοφορία πρέπει να επικεντρωθεί στο Segment C

Το 70% των πωλήσεων της Renault είναι στο segment B, που έχει χαμηλά περιθώρια κέρδους. 

Παρασκευή, 07 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

Luca de Meo: H Renault για να περάσει στην κερδοφορία πρέπει να επικεντρωθεί στο Segment C

Ο επικεφαλής της Renault πιστεύει ότι η εταιρεία πρέπει να αλλάξει στόχευση για να περάσει στην κερδοφορία. Ο Ιταλός μάνατζερ, που «μετακόμισε» στο τιμόνι της γαλλικής μάρκας στις αρχές του χρόνου έχοντας διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία στη SEAT, πιστεύει ότι τα αυτοκίνητα του Segment B δεν είναι αυτά που γεμίζουν τα ταμεία. 

Το 70% των πωλήσεών μας, λέει, προέρχονται από το Segment B. Η συγκεκριμένη κατηγορία έχει πολύ μικρά περιθώρια κέρδους και άρα η Renault πρέπει να επικεντρωθεί σε μεγαλύτερες κατηγορίες, αυτές που αφήνουν περισσότερο κέρδος στο ταμείο. Για το λόγο αυτό έχει αποφασίσει να στρέψει το τιμόνι της εταιρείας προς το Segment C και C+. 

Eπί της ουσίας αυτό σημαίνει ότι η αιχμή του δόρατος πλέον της εταιρείας θα είναι τα  Mégane και Kadjar. Ειδικά το τελευταίο, με δεδομένο ότι η αγορά «πριμοδοτεί» τα SUV, πρέπει να ενισχύσει την παρουσία του στην αγορά, καθώς απέναντί του έχει πολύ δυνατό ανταγωνισμό. 

Η παρουσίαση του νέου στρατηγικού πλάνου της Renault θα γίνει από τον de Meo στις αρχές του 2021 κατά την διάρκεια της ανακοίνωσης των οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρίας. 

Η Renault θα παρουσιάσει νέα γκάμα οχημάτων της συγκεκριμένης κατηγορίας στα τέλη του 2022, συμπεριλαμβανομένου ενός συμπαγούς ηλεκτρικού SUV, βασισμένο σε μια πλατφόρμα βελτιστοποιημένη για ηλεκτρικά μοντέλα.

Να σημειώσουμε ότι ο de Meo ανακοίνωσε σημαντικές απώλειες στο πρώτο εξάμηνο του έτους που έφτασαν στο ύψος των €7,3 δισ., ωστόσο αυτές έχουν να κάνουν και με την πανδημία του κορονοϊού. 

Να θυμίσουμε πως η Renault έχει ανακοινώσει ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης ύψους € 2 δισ. στο οποίο περιλαμβάνει και τη μείωση κατά 20% της γκάμας των μοντέλων της. Επίσης περιλαμβάνει τη μείωση της παγκόσμιας παραγωγής στα 3,3 εκατ. οχήματα έως το 2024 από 4 εκατ. το 2019.