Renault Colorale 1951-1956
node/38809

Renault Colorale 1951-1956: Για να πηγαίνεις παντού [videos]

Με πλούσια γκάμα, το Colorale είχε τη φιλοδοξία να ικανοποιήσει μια ευρεία πελατεία. Παρότι θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν o παππούς των crossover (ο πατέρας ήταν το Matra-SIMCΑ Rancho), το Colorale έχασε τον στόχο του καθώς δεν τον είχε... καθορίσει.

Σε μια εποχή που η Γαλλία ήταν ακόμη αυτοκρατορία και η οικονομία της βασιζόταν σημαντικά στους αγρότες, η Renault αποφάσισε να λανσάρει ένα μοντέλο ικανό να διασχίζει τις γαλλικές κτήσεις στην Αφρική, αλλά και τα εθνικά δύσβατα τερέν. 

Το όνομά του -σύνθεση του «colonial» δηλαδή του «αποικιακού» και του «rurale» δηλαδή του «αγροτικού»- από μόνο του συνόψιζε τις φιλοδοξίες του νέου Renault. 

Εμπνευσμένο από τα μεγάλα αμερικανικά στέισον βάγκον που έκαναν τους Ευρωπαίους, ειδικά της περιφέρειας, να ονειρεύονται εκείνα τα δύσκολα χρόνια, το Colorale ήταν μπάνικο. Αυτό το επιβλητικό Renault, ψηλό και άλλο τόσο φαρδύ (1,80 m), προσέφερε εσωτερικό χώρο πρωτόγνωρο για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, ειδικά αυτά του νότου.

Renault Colorale 1951-1956
Οι πόρτες που άνοιγαν ανάποδα διευκόλυναν τα μέγιστα την είσοδο των έξι επιβατών, ενώ το αφαιρούμενο πίσω κάθισμα διπλασίαζε τον χώρο αποσκευών. Με στιβαρό σασί και ακατάβλητα μηχανικά μέρη, το Prairie προοριζόταν για να διαπρέψει στα «αγροτικά» τερέν.


Κάπου ανάμεσα σε στέισον και επαγγελματικό, το Colorale προσφερόταν ούτε λίγο ούτε πολύ σε τέσσερις εκδόσεις: Οικογενειακό με τέσσερις πόρτες και έξι τζάμια (με το πρoσωνύμιο «Prairie», που πάει να πει «λιβάδι»), στέισον χωρίς πλευρικά πίσω τζάμια, pick-up με μουσαμαδένιο κάλυμμα στην καρότσα και ταξί με ανοιγόμενη οροφή για τους επιβάτες.

Το παράδοξο ήταν ότι κάτω από τις νεωτερικές όσο και ατσούμπαλες φόρμες του Colorale, μόλις που κρυβόταν ένα πιο κλασικό κόνσεπτ, συντηρητικό θα λέγαμε στον μηχανολογικό τομέα. Πώς αλλιώς θα μπορούσε να χαρακτηρίσεις ένα σασί-σκάλα, μια ανάρτηση άκαμπτους άξονες και ένα 4κύλινδρο μοτέρ με πλευρικές βαλβίδες; Μην κουράζεστε! Προπολεμικά! Όπως και το κιβώτιό του, 4άρι, σκληρό και ανακριβές.

Ογκώδες και λαίμαργο
Με ντεμπούτο στο Σαλόνι του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1950 και με εμπορικό λανσάρισμα την αυγή του 1951, το Colorale ξεκίνησε την καριέρα του δύσκολα. Υπέφερε τα πάνδεινα από τον ανταγωνισμό των Peugeot 203, που ήταν πιο μοντέρνα, παρέχοντας ταυτόχρονα σχεδόν συγκρίσιμη ικανότητα φόρτωσης.

Οπότε έμοιαζε λογικό το ότι το απέφευγαν τόσο οι επαγγελματίες όσο και οι αγρότες. Έτσι, οι πωλήσεις δεν έλεγαν να ξεκολλήσουν και μόνο το οικογενειακό Prairie τα κατάφερνε καλά μέσα στην γκάμα του Colorale. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]

Ικανό να μεταφέρει έξι έως οκτώ επιβάτες σε μια τεράστια όσο και φωτεινή καμπίνα, ικανό και αγόγγυστο ακόμα κι αν του φόρτωνες 800 κιλά εμπορεύματα, όλα αυτά τις περισσότερες φορές δεν έφταναν για να ξεχάσεις τον «αγροτικό» κινητήρα και τα 16 λίτρα κατανάλωσης υπό φορτίο. 

Στιβαρό σαν φορτηγό, είχε επίσης και όλα τα μειονεκτήματα του είδους. Βαρύ, ογκώδες και ελάχιστα μανιτζέβελο, δεν βολευόταν στους στενούς δρόμους της εποχής εκείνης. Και παρόλο που τα δύσβατα κομμάτια δεν του προκαλούσαν φόβο, δυσφορούσε συχνά με μόνο 50 άλογα όταν αυτά ανηφόριζαν.

Αλλά όταν ο αρχαίος 4κύλινδρος αντικαταστάθηκε από το μοτέρ της Fregate το 1953, το κακό είχε γίνει. Έτσι, η Regie αποφάσισε τρία χρόνια αργότερα να διακόψει την παραγωγή του.

Renault Colorale 1951-1956
Το ταμπλό ήταν κατ’ εικόνα και ουσία του αυτοκινήτου: Αγροτικό, στιβαρό και απόλυτα λειτουργικό.


Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, προφανώς η τιμή βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο όπως είναι και το επίπεδο συλλεκτικότητας του αυτοκινήτου. Έτσι, πάντα για αυτοκίνητα σε καλή κατάσταση, ένα Prairie break κινείται γύρω στις πέντε χιλιάδες, ενώ ένα ίδιο τετρακίνητο στη σκληροτράχηλη έκδοση Savane μπορεί να ανέβει μέχρι τα δέκα χιλιάρικα.

Το Coloral με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 2.383 cc
Ισχύς 50 PS
Τελική ταχύτητα 100 km/h
Παραγωγή 28.000 αυτοκίνητα (1951-1956)
Τιμή σήμερα Από €4.000 έως €10.000

node/39057

Μεταχειρισμένο: Renault Clio IV, 2012 έως 2019

Η τέταρτη γενιά του σουπερμίνι της Renault αποτελεί μια καλή πρόταση στην αγορά μεταχειρισμένου.

Δευτέρα, 25 Μαΐου 2020 | Παναγιώτης Πανάγος Επικοινωνία

Μεταχειρισμένο: Renault Clio IV, 2012 έως 2019

Τα σουπερμίνι είναι από τις δημοφιλέστερες κατηγορίες στη χώρα μας. Πρόκειται για μοντέλα που προσπαθούν μέσα σε τέσσερα μέτρα μήκους να βολέψουν τέσσερις ενηλίκους με τις αποσκευές τους, να προσφέρουν όλα τα σύγχρονα συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, να είναι πλήρως «συνδεδεμένα», ασφαλή στο δρόμο, ενδιαφέροντα από κάθε άποψη και βέβαια προσιτά.

Το Clio με τη σειρά του είναι ένα πολύ δημοφιλές σουπερμίνι και ταυτόχρονα το best-seller της Renault, με αντικειμενικά πολύ πετυχημένη σχεδίαση και πλήρη γκάμα εξοπλισμού και κινητήρων.

Η τέταρτη γενιά του βασίζεται στην πλατφόρμα V της Συμμαχίας Renault-Nissan και το αμάξωμά της έχει ήπιες καμπύλες, έντονους ώμους και κρυφές πίσω χειρολαβές που το κάνουν να μοιάζει με τρίθυρο. Ωστόσο τέτοια επιλογή δεν υπάρχει στην συγκεκριμένη γενιά Clio, παρά μόνο 5θυρη ή στέισον Sport Tourer.

Εξίσου ενδιαφέρουσα είναι και η εικόνα στην καμπίνα. Το ταμπλό αποτελείται από καλής ποιότητας πλαστικά, με το πάνω μέρος του να διαθέτει μια λεπτή γέμιση που δίνει ευχάριστη υφή. Το ίδιο υλικό ντύνει και το πάνω μέρος του πάνελ των θυρών, ενώ τα υπόλοιπα πλαστικά είναι σκληρά μα ικανοποιητικής ποιότητας, οπότε το πρόσημο είναι ξεκάθαρα θετικό.

Η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, με πολλές ρυθμίσεις και αναπαυτικό κάθισμα με καλή πλευρική στήριξη. Επιπλέον, σε συνδυασμό με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες το Clio προσφέρει ικανοποιητική ορατότητα, κάτι πολύ σημαντικό για την πόλη. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και ο υπολογιστής ταξιδιού παρέχει επαρκή πληροφόρηση. Αν και στο πίσω κάθισμα ο χώρος δεν είναι κορυφαίος για την κατηγορία, δύο ενήλικοι θα χωρέσουν. Ακόμα, ο χώρος αποσκευών που χωράει 300 lt είναι καλός για σουπερμίνι. Επαρκείς είναι και οι θήκες για τα καθημερινά μικροαντικείμενα, μόνο που οι ποτηροθήκες που βρίσκονται στην κονσόλα δαπέδου είναι στριμωγμένες από το χειρόφρενο.

Renault Clio IV MTX 1

Οδηγώντας το Clio αμέσως αντιλαμβάνεσαι τον πολύ καλό έλεγχο του αμαξώματος που προσφέρει η ανάρτηση ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό, χωρίς να το επιτυγχάνει εις βάρος της άνεσης.

Από την αρχή της καριέρας του, το Clio διέθετε γκάμα κινητήρων για όλα τα γούστα. Αρχικά η βενζινοκίνητη περιλάμβανε του κινητήρες τούρμπο 0,9 (90 PS) και 1,2 λίτρων (120 PS), καθώς και τον ατμοσφαιρικό 1.2 (75 PS). Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα υπήρχε ο γνωστός 1.5 dCi με απόδοση 75 ή 90 ίππους.

Η ανανέωση του 2016 έφερε μικρές αισθητικές αλλαγές και εμπλουτισμό στον εξοπλισμό και στην γκάμα κινητήρων. Στους κινητήρες προστέθηκε η ισχυρότερη έκδοση του 1.5 dCi με τους 110 ίππους, ενώ το 2018 αντικαταστάθηκε ο ατμοσφαιρικός 1.2 με την πιο αδύναμη εκδοχή του 0.9 TCe. Έτσι, η ισχύς του βασικού Clio παρέμεινε στους 75 ίππους, με περισσότερη ροπή όμως.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ψηφιακή πλατφόρμα για αγορά μεταχειρισμένων από την CarNext

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση;
Όλες οι εκδόσεις κινητήρα έχουν λογικό κόστος χρήσης, αν και προφανώς οι πετρελαιοκίνητες έχουν σαφώς χαμηλότερη κατανάλωση. Από την άλλη, οι βενζινοκίνητες έχουν μικρότερο κυβισμό, οπότε και λίγο μικρότερη «αντικειμενική δαπάνη διαβίωσης».

Στη συντήρηση δεν υπάρχει διαφορά στην περιοδικότητα μεταξύ των εκδόσεων που καίνε βενζίνη ή πετρέλαιο, κάτι που σημαίνει προγραμματισμένη επίσκεψη στο συνεργείο μία φορά το χρόνο ή κάθε 30.000 km.

Renault Clio IV MTX2

Πώς είναι σήμερα;
Το Clio που δοκιμάζουμε είναι πετρελαιοκίνητο με τον 4κύλινδρο 1.5 dCi στην έκδοση με τους 75 ίππους. Η πρώτη άδεια είναι του 2015 και έχει περίπου 38.000 km. Είναι λίγα για την ηλικία και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, οπότε το μόνο σημείο που έχει ταλαιπωρηθεί από τη χρήση είναι η πλαστική επένδυση του ραφιού μπροστά από τον συνοδηγό. Στα υπόλοιπα σημεία της η καμπίνα δείχνει σαν καινούρια, τόσο όσον αφορά τις ταπετσαρίες των καθισμάτων όσο και τα υπόλοιπα πλαστικά της.

Ο 1.5 dCi των 75 ίππων δεν διαθέτει το σύστημα ECO των ισχυρότερων εκδόσεων, αλλά συνδυάζεται με stop/start που έχει ομαλή και άμεση λειτουργία. Ο κινητήρας διατηρεί στο έπακρο την πολιτισμένη λειτουργία του, ενώ η ανάρτηση λειτουργεί όπως και πρώτα, ελέγχοντας σωστά την κλίση του αμαξώματος και αντιμετωπίζοντας τις κακοτεχνίες με στιβαρότητα.

Αντίστοιχα καλό πρόσωπο παρουσιάζει τόσο ο λεβιές ταχυτήτων όσο και ο συμπλέκτης. Το πεντάλ των φρένων έχει σωστή αίσθηση και διαδρομή, και τα φρένα επίσης δείχνουν όπως και σε ένα ολοκαίνουργιο Clio. Η ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς δεν θα πρέπει να προβληματίζει ουσιαστικά, καθότι δεν επηρεάζει καθόλου την απόδοση του συστήματος.

Πόσο πρέπει να πληρώσω;
Όπως προαναφέρθηκε το Renault Clio είναι ένα από τα πιο δημοφιλή σουπερμίνι, κάτι που σημαίνει ότι στην αγορά μεταχειρισμένου υπάρχουν πολλές επιλογές από πλευράς έκδοσης εξοπλισμού και κινητήρα.

Με μια μικρή έρευνα αγοράς θα διαπιστώσετε ότι τα πιο φτηνά ξεκινούν από τις €6.500, ενώ η τιμή για ένα μοντέλο τετραετίας με τον 1.2 TCe ή τον 1.5 dCi με συμπληρωμένο βιβλίο service και λογική χρήση κυμαίνεται γύρω από τις 9.000 ευρώ.

Renault Clio IV MTX 3

Τι πρέπει να προσέξω;
Τα Renault Clio παρουσιάζουν σχετικά καλή εικόνα στις έρευνες αξιοπιστίας και τα σημεία που πρέπει να ελεγχθούν είναι οι ηλεκτρικές ευκολίες, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος πολυμέσων της LG. Καλός θα ήταν επίσης ένας έλεγχος και στις στεγανωτικές τσιμούχες των θυρών, αφού υπάρχουν αναφορές για αεροδυναμικούς θορύβους σε μερικά αυτοκίνητα.

Η τέταρτη γενιά Clio έχει δεχτεί ορισμένες ανακλήσεις για το σύστημα των φρένων και την πλάτη του πίσω καθίσματος, οπότε βεβαιωθείτε ότι το αυτοκίνητο που σας ενδιαφέρει έχει επισκεφθεί την αντιπροσωπεία για τις κατάλληλες ενέργειες.

Αμάξωμα–Εσωτερικό
Το εσωτερικό του συγκεκριμένου Clio βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση και ευαίσθητα σημεία, όπως το πλαστικό τιμόνι ή η φούσκα του λεβιέ, είναι κυριολεκτικά σαν καινούρια. Το μόνο που χρειάζεται είναι ένα καθάρισμα στις ταπετσαρίες των εμπρός καθισμάτων και ίσως αντικατάσταση της πλαστικής επένδυσης του ραφιού εμπρός από το συνοδηγό. Κανένα άλλο σημείο στην καμπίνα δεν μαρτυρά την ηλικία ή τη χρήση του μοντέλου.

Η βαφή του αμαξώματος είναι σε πολύ καλή κατάσταση, όπως και τα πλαστικά καλύμματα των φώτων που δεν έχουν θαμπώσει ούτε αλλάξει απόχρωση. Επιπλέον, τα μαύρα πλαστικά στα χαμηλά σημεία των θυρών και στους προφυλακτήρες, παρουσιάζουν αξιοσημείωτη αντοχή στον ήλιο.

Renault Clio IV MTX 4

Ανάρτηση-Τροχοί
Ανάλογα με την έκδοση, το Renault Clio εφοδιάζεται με τροχούς από 15 έως 17 ιντσών. Όπως είναι λογικό, όσο πιο μεγάλη είναι η ζάντα, τόσο πιο πολλή προσοχή πρέπει να δώσετε στην κατάσταση των ελαστικών, της ευθυγράμμισης και των ζαντών.

Η ανάρτηση του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε δεν παρουσίαζε κανέναν περίεργο θόρυβο ή κάτι που να φαινόταν μη φυσιολογικό, ελέγχοντας πάντα σωστά το αυτοκίνητο.

Μετάδοση-Σύστημα διεύθυνσης
Το τιμόνι του συγκεκριμένου Clio δεν διαφέρει σε αίσθηση και βάρος από ενός καινούριου, διατηρώντας την ακρίβειά του. Ο λεβιές ταχυτήτων έχει καλή αίσθηση και η μετάδοση λειτουργούσε σχεδόν αθόρυβα. Μόνο σε ρολάρισμα με υψηλή ταχύτητα εντοπίσαμε ένα μικρό βουητό.

Κινητήρας
Ο χώρος κινητήρα του μεταχειρισμένου μας Clio είναι ιδιαίτερα προσεγμένος και το αμορτισέρ του καπό, στοιχείο μοναδικό στην κατηγορία, λειτουργεί σαν καινούριο. Ο 1.5 dCi των 75 ίππων με τα 38.000 km τίθεται άμεσα σε λειτουργία και δείχνει πρόθυμος και ορεξάτος.

“Σας ενδιαφέρει το αυτοκίνητο; Ακολουθείστε τον σύνδεσμο ΕΔΩ!

node/39049
Volvo Sport P1900 1956-1957

Volvo Sport P1900 1956-1957: Αποτυχία και σπάνια κληρονομιά [video]

Η πρώτη προσπάθεια της Volvo για ένα γοητευτικό ρόουντστερ, το Sport P1900 μεταφράστηκε σε μια παταγώδη αποτυχία, αλλά της έγινε το μάθημα που θα οδηγούσε στο P1800.

Σάββατο, 23 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Volvo Sport P1900 1956-1957: Αποτυχία και σπάνια κληρονομιά [video]

Το P1800 είναι αναμφισβήτητα το πιο γνωστό μοντέλο της Volvo στους λάτρεις των κλασικών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα υπέροχο κουπέ, αλλά το πρώτο εγχείρημα της Volvo για ένα αυτοκίνητο έξω από τα συνηθισμένα έγινε τέσσερα χρόνια πριν με το Sport P1900.

Επί τα ίχνη του André Citroën που εκσυγχρόνισε τις τεχνικές του ύστερα από μια επίσκεψη στη Ford, έτσι και το πρότζεκτ ενός ασυνήθιστου διθέσιου μοντέλου γεννήθηκε κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης από του Assar Gabrielson, συνιδρυτή της Volvo, στην Αμερική. 

Αυτή τη φορά, σε εργοστάσιο της Chevrolet, βλέποντας τη γραμμή παραγωγής της Corvette. Βρισκόμαστε πίσω στο 1953 με το μεγάλο Αμερικανό κατασκευαστή να καινοτομεί με μια καροσερί από φάιμπεργκλας. Πλεονέκτημα για μικρό βάρος και σε κάθε περίπτωση μια πολύ καλή ιδέα που θα δημιουργούσε σχολή.

Με την επιστροφή του στη Σουηδία, ο Gabrielson ανέθεσε στις ομάδες εργασίας της εταιρείας να δουλέψουν πάνω στο νέο πρότζεκτ: Ένα διθέσιο ρόουντστερ με καροσερί από φάιμπεργκλας και δυνατό μοτέρ. Ένα αυτοκίνητο που θα ήταν το πιο γοητευτικό Volvo της γκάμας του Σουηδού κατασκευαστή.

Ο Erik Quistgaard, Δανός μηχανολόγος, ανέλαβε δράση για ό,τι θα συνέβαινε κάτω από το καπό. Το μοτέρ που επελέγη ήταν το 4κύλινδρο 1.400άρι του PV544 και το μόνο που είχε να κάνει ο Quistgaard ήταν να ζωντανέψει την υποτονική για τα δεδομένα ενός ρόουντστερ φύση του κινητήρα. Η αλήθεια ήταν πως δεν χρειαζόταν και μεγάλος κόπος. Ένας πιο άγριος εκκεντροφόρος και δύο καρμπιρατέρ να ταΐζουν αυτόν το 1.400άρη, αρκούσαν. 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Θα πείτε βέβαια ότι τα 70 άλογα δεν έκαναν τον κινητήρα ηφαίστειο, αλλά με δεδομένη την ελαφριά καροσερί που θα έντυνε το ξεχωριστό σωληνωτό πλαίσιο έφταναν και περίσσευαν. Το πρόβλημα ήταν με αυτήν την τελευταία, καθώς υπήρχαν ελάχιστες εταιρείες, πόσω μάλλον καροτσερίες που δούλευαν πάνω στη μορφοποίηση αυτού του υλικού. Και ακόμη λιγότερες από τις ελάχιστες βρίσκονταν στην Ευρώπη. 

Η τελική επιλογή λοιπόν έγινε από την άλλη μεριά του Ατλαντικού. Ο Gabrielsson ήρθε σε επαφή με τον Bill Tritt που έτρεχε την Glasspar, αμερικανική εταιρεία που έφτιαχνε πετσώματα για σκάφη και καροσερί για αυτοκίνητα από φάιμπεργκλας. Ο Tritt έφτιαξε μερικά σχέδια για ένα διθέσιο ρόουντστερ και ο Gabrielsson του έστειλε στην Costa Mesa στην California το νέο σασί για να το «ντύσει», με τον Αμερικανό να φτιάχνει 4-5 πρωτότυπα.

Το επίσημο πρωτότυπο έκανε το ντεμπούτο του τον Ιούνιο του 1954 στο αεροδρόμιο Torslanda, στη μείζονα περιοχή του Göteborg όπου βρισκόταν και το εργοστάσιο της εταιρείας. Οι γραμμές του δεν είχαν καμία σχέση με το στιβαρό και κλασικό στιλ της Volvo, αλλά η λιτή αύρα των Σουηδών ήταν κι εδώ παρούσα. Η τεράστια μάσκα καταλάμβανε ολόκληρη την πρόσοψη το αυτοκινήτου και τα φτερά ήταν σχεδόν ξεχωριστά.

 Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πρωτότυπο του ’54 ουσιαστικά ερχόταν για να προαναγγείλει το Volvo Sport P1900 παραγωγής. Πρόγραμμα που προέβλεπε 300 κομμάτια, σχεδόν όλα τους να προορίζονται για εξαγωγή. Η παρουσίαση του αυτοκινήτου στο κοινό έγινε βιαστικά, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών, τον επόμενο χρόνο, το 1955, και χωρίς να έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα προσαρμογής του φάιμπεργκλας πάνω στο σωληνωτό σασί.

Από τις Βρυξέλες και ύστερα ο χρόνος άρχισε να τρέχει αμείλικτα, πιέζοντας τη Volvo να ξεκινήσει να παραδίδει τα Sport P1900… Τα οποία βέβαια δεν είχαν ακόμη ολοκληρώσει τη φάση της εξέλιξής τους. Στην πραγματικότητα, το αμάξωμα από φάιμπεργκλας ήταν πολύ ελαφρύ αλλά και πολύ εύκαμπτο, αδυνατώντας να έχει ρόλο στην ακαμψία του αυτοκινήτου. Μόλις ο δρόμος κατσάρωνε, άρχιζε να τρέμει και να δονείται ολόκληρο. Προβλήματα που ήταν πανταχού παρόντα, σε βουνά, σε χιόνια, στην έρημο, στους κλασικούς σουηδικούς δρόμους…

Volvo Sport P1900 1956-1957

Παρά τους φόβους της και σε πείσμα των προβλημάτων, η Volvo αποφάσισε να λανσάρει εμπορικά το αυτοκίνητο το 1956. Η Glasspar κατασκεύασε 18 κομμάτια από το νέο ρόουντστερ και φόρτωσε τις καροσερί στο πλοίο για τη Σουηδία, όπου η Volvo συναρμολόγησε τα αυτοκίνητα. Από εκείνο το σημείο και ύστερα, η Σουηδοί ανέλαβαν καθ’ ολοκληρία το πρότζεκτ.

Οι πρώτες επιστροφές από θορυβημένους κατόχους επιβεβαίωσαν τους φόβους της εταιρείας. Ωστόσο, κατάφερε να περιορίσει αυτές τις ανησυχίες. Η λύση περιλάμβανε τη συναρμολόγηση του αυτοκινήτου στο χέρι και μια πολύ προσεχτική και χρονοβόρα προσαρμογή της καροσερί. Εργασία βαριά, επίπονη, που κόστιζε ένα σκασμό χρήματα στη Volvo. Έτσι, κάθε αυτοκίνητο πουλιόταν με ζημιά. Την πρώτη χρονιά, το 1956, μόλις 44 αυτοκίνητα βγήκαν από το ατελιέ της σουηδικής εταιρείας (μαζί με αυτά της Glasspar), με τα περισσότερα να πωλούνται στη σουηδική αγορά. Ωστόσο το #18 επέστρεψε στην Αμερική για να παρουσιαστεί στο κοινό. Την επόμενη χρονιά, από τα 23 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν, το #49 έμεινε στη Σουηδία, ενώ τα υπόλοιπα φορτώθηκαν για τις ΗΠΑ.

Volvo Sport P1900 1956-1957

To Sport P1900 με τα διπλά καρμπιρατέρ του ξεπερνούσε τα 170 km/h στην ευθεία, νούμερο καλό για 1.400 cc και τα αμερικανικά δεδομένα, αλλά το 3τάχυτο σασμάν και το 6βολτο ηλεκτρικό σύστημα υποβάθμιζαν τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Η τιμή των $2.600 που κόστιζε ένα P1900 το 1956 ήταν αισθητά χαμηλότερη από τη σαφώς πιο όμορφη και απροβλημάτιστη Corvette που στοίχιζε €3.149, ισοφάριζε αυτή του Triumph TR3 ($2.620) και ήταν σημαντικά ψηλότερη από αυτή του νέου MGA ($2.195)

Η παραγωγή του Sport P1900 κράτησε μέχρι την άνοιξη του 1957. Τον Gabrielson εν τω μεταξύ αντικατέστησε ο Gunnar Engellau, ο οποίος έψαχνε τον τρόπο που θα γινόταν το P1900 επιτυχία στην αγορά. Ο στόχος αυτός ήταν η κορυφαία προτεραιότητά του. Τι διάολο; Αυτό ήταν το πιο σέξι μοντέλο της γκάμας!

Έτσι, ζήτησε να του δώσουν ένα φρεσκοφτιαγμένο αυτοκίνητο χωρίς αυτό να έχει υποστεί την επιπλέον χρονοβόρα διαδικασία προσαρμογής για ένα ταξιδιωτικό σαββατοκύριακο. Η εμπειρία του αποδείχτηκε καταλυτική για το μέλλον του Sport P1900. Το αυτοκίνητο τον απογοήτευσε τόσο πολύ με την ακαμψία και τον ποιοτικό έλεγχο που τρομοκρατήθηκε για την επίπτωσή του στην εικόνα της Volvo. Θρυλείται μάλιστα πως είπε στους τεχνικούς του, «νόμιζα πως οι πόρτες θα μου έπεφταν στον δρόμο». 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Δεν υπήρχε πια καμία αμφιβολία στο μυαλό του Engellau. Το Sport P1900 συνιστούσε μια παγίδα, ένα μειονέκτημα που θα μπορούσε να αποβεί ολέθριο για τη Volvo. Επιστρέφοντας στο εργοστάσιο, ζήτησε από όλες τις ομάδες να σταματήσουν την παραγωγή του Volvo Sport P1900. Μόλις 23 κομμάτια ακόμη φτιάχτηκαν το 1957… Και θα ήταν τα τελευταία.

Τη διακοπή της παραγωγής ακολούθησε ένα λιτό και ειλικρινές όπως συνηθίζουν οι Σουηδοί, κομινικέ προς στον Τύπο: Το αυτοκίνητο «δεν πληροί τα πρότυπα ποιότητας της φίρμας». Και η αντίδραση του Τύπου ήταν ανάλογη της ειλικρίνειας της Volvo. Αντί να καταφερθεί εναντίον της, εγκαλώντας την για πλημμελή εξέλιξη και σχεδιαστικά λάθη και ελαττώματα, ο Tύπος θα χαιρέτιζε το θάρρος και το mea culpa της. Μια εξαιρετική διαχείριση κρίσης που ανέβασε ακόμα ψηλότερα την εικόνα της Volvo.

Το παράδοξο είναι ότι παρά την παταγώδη αποτυχία του, το Sport P1900 άφησε μια εξαιρετική κληρονομιά. Πρώτα απ’ όλα, η έκδοση του 4κυλίνδρου μοτέρ με την αυξημένη ισχύ ήταν σφόδρα επωφελής για το PV444. Διότι έτσι έδωσε στο αυτοκίνητο την ευκαιρία να μπει με αξιώσεις στην αμερικανική αγορά.

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πιο σημαντικό όμως ήταν ότι η Volvo θα εργαζόταν σοφότερα και πιο σκληρά για τον αντικαταστάτη του ή για να το πούμε αλλιώτικα, για ένα υποκατάστατο, μιας και ο στόχος συνοψιζόταν στη λέξη «γοητεία». Ακόμη και αν το λογίσουμε ως τέτοιο, το υπέροχο Volvo P1800 του 1960 δεν θα ήταν τεχνικά τόσο επαναστατικό. Και θα ήταν από ατσάλι! Ήγουν, στιβαρό! Και καλά σχεδιασμένο! Κι αυτή τη φορά θα γινόταν επιτυχία!

Όσον αφορά τα 67 κομμάτια Sport P1900 (κάποιοι διατείνονται πως είναι 68), αυτά έγιναν τα πιο σπάνια Volvo, αυτά που αναζητούν μανιωδώς οι συλλέκτες. Κάτι που φυσικά τα καθιστά και τα πιο ακριβά κλασικά κομμάτια της σουηδικής φίρμας. Σήμερα έχουν εντοπιστεί 50 αυτοκίνητα εν ζωή -φημολογείται ότι υπάρχουν κι άλλα, με την τιμή τους στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου να ξεκινά από τις 45 χιλιάδες ευρώ για ένα κομμάτι σε κατάσταση «Fair» και να φτάνει τις 115.000 ευρώ για ένα «Concours».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo PV544 1958-1965
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo P1800 1960-1972 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 142/144 1966-1974
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 262C 1977-1981
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 480 1985-1995: Οι Σουηδοί πάνε τα πίσω εμπρός [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo, 93 χρόνια ιστορίας [video]

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το Sport P1900 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, τετράχρονος
Χωρητικότητα 1.414 cc
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ 
Ισχύς 70 PS/5.500 rpm 
Ροπή 103 Nm/3.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο 
Διαστάσεις 4,22 x 1,58 x ? m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 35 lt
Βάρος 966 kg
Φρένα Υδραυλικά ταμπούρα σε όλους τους τροχούς
Λάστιχα 5.90-15 (σ.σ. 150/90 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 170 km/h
Παραγωγή 67 αυτοκίνητα (1956-1957)
Τιμή σήμερα Από €45.000 έως από €115.000 (κατάσταση 4 έως Concours)