node/16771

Νέο Audi h-tron quattro στο Detroit

To νέο πρωτότυπο SUV έχει τη νέα τεχνολογία της Audi στις ενεργειακές κυψέλες υδρογόνου και θα μπει σε παραγωγή το 2020.

Η Audi συνεχίζει την παρουσίαση πρωτοτύπων με εναλλακτικά συστήματα κίνησης, αποκαλύπτοντας στην έκθεση NAIAS του Detroit το υδρογονοκίνητο h-tron quattro.

To νέο concept περιγράφεται ως ένα υδρογονοκίνητο SUV κοντά στην παραγωγή, που χρησιμοποιεί τη δομή, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης και την τεχνολογία μπαταριών του προηγούμενου e-tron quattro concept.

Το h-tron quattro υπόσχεται μηδενικές εκπομπές ρύπων, γέμισμα σε μόνο 4 λεπτά με την τελευταία τεχνολογία ανεφοδιασμού σε υδρογόνο και μια αξιοσέβαστη αυτονομία 600 km. Θα κάνει το 0-100 km/h σε λιγότερο από 7”, θα έχει τελική ταχύτητα ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 200 km/h και θα μπορεί να είναι προσθιοκίνητο μέσα στην πόλη.

Η h-tron quattro έχει φτιαχτεί για να επιδείξει την ενεργειακή κυψέλη 5ης γενιάς που βρίσκεται υπό εξέλιξη στο τεχνικό τμήμα της Audi, στο Ingolstadt της Γερμανίας. Προγραμματίζεται να ντεμπουτάρει στην έκδοση παραγωγής του h-tron quattro, το 2020.

Η νέα ενεργειακή κυψέλη τροφοδοτείται με υδρογόνο από τρεις δεξαμενές υψηλής πίεσης, 700 bar, κατασκευασμένες από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα. Η μεγαλύτερη καταλαμβάνει το χώρο του κεντρικού τούνελ και οι δύο μικρότερες είναι τοποθετημένες εγκάρσια κάτω από το πίσω κάθισμα και το δάπεδο του πορτμπαγκάζ. Η συνολική χωρητικότητά τους είναι 6 kg υδρογόνου. Η κυψέλη αποτελείται από 330 στοιχεία και αποδίδει ονομαστική ηλεκτρική ισχύ 110 kW (150 PS).

Σχεδιασμένη να λειτουργεί σε ένα φάσμα θερμοκρασιών από -28 έως 95 βαθμούς Κελσίου (15 βαθμούς παραπάνω από την κυψέλη 4ης γενιάς στο Audi A7 h-tron του 2014), η νέα κυψέλη είναι τοποθετημένη κάτω από το μπροστινό καπό, στο χώρο που καταλαμβάνει ο θερμικός κινητήρας στα συμβατικά Audi.  

Μικρότερη σε διαστάσεις, ελαφρύτερη, πιο ανθεκτική και πιο οικονομική από την προκάτοχό της, η νέα κυψέλη υδρογόνου έχει κατά την Audi βαθμό απόδοσης έως 60% - τον διπλό από έναν τυπικό κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό που τονίζει η Audi είναι η μείωση της ποσότητας λευκόχρυσου (πλατίνας) που χρησιμοποιείται για την παραγωγή της κυψέλης, πράγμα που την κάνει φθηνότερη και πιο φιλική προς το περιβάλλον. Μια νέας σχεδίασης αντλία θερμότητας λέγεται ότι απομακρύνει την περίσσια θερμότητα πιο αποδοτικά, μειώνοντας τη θερμοκρασία του χώρου που αποτελούσε πρόβλημα στα πρώτα υδρογονοκίνητα.

Σε συνδυασμό με μια σχετικά μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου των 1,8 kWh, που βρίσκεται κάτω από το χώρο επιβατών και παρέχει μια επιπλέον ώθηση 100 kW (136 PS) για μικρά χρονικά διαστήματα, η ενεργειακή κυψέλη δίνει στο h-tron quattro αυτονομία της τάξεως των 600 km. Η μπαταρία ζυγίζει μόνο 60 kg.

Ενώ η ενεργειακή κυψέλη λειτουργεί με τάση 220 έως 280V, το λειτουργικό εύρος της μπαταρίας είναι 220-480V. Τη διαφορά εξισορροπεί ένας μετατροπέας DC στο χώρο του κινητήρα, παρέχοντας ηλεκτρική ενέργεια σε δύο ηλεκτροκινητήρες. Ο ένας είναι στον εμπρός άξονα, αποδίδοντας 90 kW (122 PS), ενώ ο δεύτερος δίνει 140 kW (190 PS) στον πίσω άξονα. Κάθε ηλεκτροκινητήρας έχει το δικό του σύστημα γραναζιών μιας σχέσης, που λειτουργεί ως διαφορικό.

Η όλη διάταξη διαφέρει από εκείνη του παλιότερου, αμιγώς ηλεκτρικού e-tron quattro, που είχε τρία ηλεκτρικά μοτέρ –ένα εμπρός και δύο πίσω– καθώς και μια πολύ μεγαλύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου, με χωρητικότητα 95 kWh.

Το h-tron quattro έχει συνδυαστική ιπποδύναμη 210 kW (286 PS) και ροπή 56,2 kgm. Για να συγκρίνετε, το σημαντικά βαρύτερο (αλλά πιο αεροδυναμικό) e-tron quattro είχε 370 kW (503 PS) και 60,2 kgm.

Τα παραπάνω νούμερα είναι αρκετά για να δώσουν στο h-tron quattro ένα θεωρητικό 0-100 km/h σε λιγότερο από 7” και μια τελική 200 km/h. Οι αντίστοιχες επιδόσεις του e-tron quattro ήταν 4,6” και 211 km/h.

Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την ενέργεια που ανακτάται κατά την επιβράδυνση, επιλέγοντας ανάμεσα σε δύο προγράμματα: gliding και coasting. Η κατανάλωση υδρογόνου κυμαίνεται γύρω στο 1 kg ανά 100 km.

Το νέο πρωτότυπο της Audi είναι βασισμένο σε μια τροποποιημένη έκδοση της νέας πλατφόρμας MLB που θα χρησιμοποιεί το επερχόμενο Q5 νέας γενιάς. Έχει μετατροπές στο δάπεδο και σε δομικά της στοιχεία ώστε να τοποθετηθεί η μπαταρία χαμηλά για χαμηλό κέντρο βάρους.

Η ανάρτηση, πέντε συνδέσμων μπροστά και πίσω, έχει αερόσουστες, προσαρμοζόμενα αμορτισέρ και σύστημα αυτόματης οριζοντίωσης που επιτρέπει και το χαμήλωμα του αμαξώματος σε δύο στάδια κατά 30 mm για μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης στις υψηλές ταχύτητες.

Δανειζόμενο τεχνολογία από το νέο Q7, το h-tron quattro έχει επίσης σύστημα τετραδιεύθυνσης που δίνει γωνία έως 5 μοιρών στους πίσω τροχούς, μειώνοντας τον κύκλο στροφής και βελτιώνοντας την ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ παράλληλα αυξάνει τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

Με εξωτερικές διαστάσεις 4880 x 1930 x 1540 mm, το h-tron quattro είναι 250 mm μακρύτερο, 30 mm φαρδύτερο και 115 mm χαμηλότερο από το σημερινό Audi Q5. O αεροδυναμικός του συντελεστής Cd=0,27 είναι καλύτερος από των αντίστοιχων Audi παραγωγής, όμως δεν φτάνει το 0,25 του e-tron Quattro, το οποίο δεν έχει τους μεγάλους αεραγωγούς μπροστά για την ψύξη της ενεργειακής κυψέλης.  

Το εσωτερικό του h-tron quattro ακολουθεί τη σχεδίαση εκείνου που είχαμε δει στο πρωτότυπο Prologue, πέρσι στο Los Angeles. Μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι 4 επιβάτες, σε 4 ξεχωριστά καθίσματα. Το σημείο προσοχής είναι οι τρεις οθόνες OLED, που θα έχει το A8 της επόμενης γενιάς, που αναμένεται το 2017. Ο χώρος αποσκευών δίνεται στα 500 λίτρα, 115 λίτρα λιγότερα από εκείνον του e-tron quattro λόγω των δεξαμενών υδρογόνου κάτω από το δάπεδο.

Με σκοπό να μας προϊδεάσει για την τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης που θα δούμε στα μελλοντικά μοντέλα της Audi, το h-tron quattro είναι εφοδιασμένο με όλες τις τεχνολογίες που εξελίσσονται από την Audi στο πλαίσιο του προγράμματος Piloted Driving της εταιρείας, και οι οποίες περιλαμβάνουν αισθητήρες ραντάρ, στερεοσκοπικές κάμερες, αισθητήρες με υπερήχους κι ένα laser scanner.

Όλα τα συστήματα ελέγχονται από ένα κεντρικό σύστημα οδήγησης με το όνομα zFAS. Αυτό υπολογίζει και διαμορφώνει ένα πλήρες μοντέλο του περιβάλλοντος του αυτοκινήτου σε πραγματικό χρόνο και παρέχει τις πληροφορίες στα συστήματα υποβοήθησης. Μετά αυτά εκτελούν τις λειτουργίες οδήγησης σε ταχύτητες έως 60 km/h.

TAGS
node/39950

Ο εναλλακτικός διάδοχος του Honda NSX

Η σύγχρονη μετενσάρκωση του NSX πρώτης γενιάς είναι έργο του ανεξάρτητου σχεδιαστή Jordan Rubinstein-Towler.

Σάββατο, 19 Σεπτεμβρίου 2020 | Θάνος Παππάς Επικοινωνία

Ο εναλλακτικός διάδοχος του Honda NSX

Μπορεί η Honda να έχει κυκλοφορήσει το NSX δεύτερης γενιάς από το 2016, όμως δεν είναι λίγοι εκείνοι που νοσταλγούν την πιο λιττή και καθαρή προσέγγιση της πρώτης γενιάς (1990-2005) όσον αφορά το σχεδιασμό αλλά και τα μηχανικά μέρη. Ανάμεσά τους και ο σχεδιαστής Jordan Rubinstein-Towler από το Cincinati των ΗΠΑ που μας παρουσιάζει το δικό του όραμα για μια σύγχρονη μενεσάρκωση του πρώτου Honda NSX.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Honda NSX του 1990

Όπως αναφέρει ο ίδιος: «Στόχος μου ήταν να επαναπροσδιορίσω το νέο Honda NSX ως μια στυλιστική και μηχανολογική εξέλιξη του μοντέλου πρώτης γενιάς, με έμφαση στην κομψότητα και την απλότητα - σε αντίθεση με το τεχνολογικά πολύπλοκο μοντέλο δεύτερης γενιάς που κυκλοφορεί σήμερα.»

Σε τεχνικό επίπεδο, το NSX του Jordan έχει κεντρικά τοποθετημένο μη-υβριδικό και ατμοσφαιρικό κινητήρα V6 που συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων ή και αυτόματο, στέλνοντας τη δύναμη στον πίσω άξονα.

Honda NSX

Με την πρώτη ματιά μπορεί κανείς να εντοπίσει τις ομοιότητες του ψηφιακού μοντέλου με το αρχικό Honda NSX, καθώς διατηρεί διάταξη αναλογίες που παραπέμπουν σε υπεραυτοκίνητο (κοντό καπό με κοφτερή μύτη, μεγάλο παρμπρίζ, μετατοπισμένη προς τα εμπρός καμπίνα και μακριά ουρά). Πολύ παρόμοιες είναι και οι διαστάσεις με μήκος 4.400 mm (-4 mm), πλάτος 1.940 mm (+89 mm), ύψος 1.175 mm (+4 mm) και μεταξόνιο 2.609 mm (+79 mm).

Παρά τις ομοιότητες, το αμάξωμα είναι πιο μυώδες με σύγχρονη προσέγγιση όσον αφορά τις επιφάνειες και τις σχεδιαστικές λεπτομέρειες. Στο προφίλ ξεχωρίζει η έντονη δυναμική γραμμή που ξεκινά από τον εμπρός προφυλακτήρα και διατρέχει όλο το μήκος του αμαξώματος ενώ κρύβεται πίσω από την πλευρική εισαγωγή αέρα για να επανεμφανιστεί στην ουρά. Η γραμμή των παραθύρων είναι πιο δυναμική και σχηματίζει ένα πτερύγιο πίσω από το B-Pillar, όμως διατηρείται η χαρακτηριστική διχρωμία με μαύρη οροφή και κολωνάκια που μοιάζουν ενιαία με τα φιμέ τζάμια και το πίσω παρμπρίζ.

Honda NSX

Honda NSX

Σήμα κατατεθέν του μοντέλου είναι τα εμπρός φώτα, τα οποία εξαφανίζονται όταν είναι σβηστά αποκτώντας το ίδιο χρώμα με το αμάξωμα, με τη βοήθεια ηλεκτροχρωματικής τεχνολογίας. Έτσι, παραπέμπουν άμεσα στα κλασικά pop-up φανάρια του πρώτου NSX τα οποία ως γνωστόν δεν είναι δυνατό να τοποθετηθούν πλέον σε αυτοκίνητο παραγωγής λόγω κανονισμών για την ασφάλεια των πεζών σε περίπτωση σύγκρουσης.

Κατά τα άλλα η μάσκα είναι λιττή με μια κεντρική εισαγωγή αέρα στον προφυλακτήρα και ένα μεγάλο σπλίτερ από ανθρακονήματα.

Honda NSX

Αρκετό ενδιαφέρον εχει και η πίσω όψη του μοντέλου, η οποία υιοθετεί ένα πιο επιθετικό και γωνιώδες look. Τα πίσω φτερά μοιάζουν ανεξάρτητα από το υπόλοιπο αμάξωμα χάρη στις κοφτερές άκρες τους στις οποίες υπάρχουν εσοχές. Ο πίσω προφυλακτήρας είναι έντονα σμιλεμένος και φιλοξενεί τον αναθρακονημάτινο διαχύτη με ορθογόνιες απολήξεις τις εξάτμισης εκατέρωθεν της πινακίδας και αεροδυναμικές προεκτάσεις στις δύο άκρες που μοιάζουν με συνέχεια των φτερών.

Τα πίσω φώτα βρίσκονται ενσωματωμένα στην ενεργή αεροτομή και καλύπτουν όλο το πλάτος του αμαξώματος (όπως και στο NSX πρώτης γενιάς.

Honda NSX

Στο εσωτερικό, το ταμπλό φαίνεται να αγκαλιάζει τη διθέσια καμπίνα με προεκτάσεις στις πόρτες. Μερικά στοιχεία που ξεχωρίζουν είναι οι μακρόστενοι αεραγωγοί, η λεπτή κεντρική κονσόλα, το κεντρικό τούνελ με τοξωτό σχήμα που φιλοξενεί τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων, το τριάκτινο τιμόνι, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και η πολύ μικρή για τα δεδομένα της εποχής μας οθόνη που μοιάζει με gadget από τη δεκαετία του '00.

Το Honda NSX του Jordan δεν είναι παρά ένα ανεξάρτητο project ελεύθερου χρόνου που δεν έχει καμία σχέση με το επίσημο σχεδιαστικό κέντρο του κατασκευαστή. Παρόλα αυτά, ο δημιουργός του κατάφερε να συνδυάσει με αρμονικό τρόπο την ουσία του NSX πρώτης γενιάς με σύγχρονες σχεδιαστικές λεπτομέρειες από τον χώρο των σπορτσκαρς. Το αποτέλεσμα είναι άξιο της προσοχής μας, παρόλο που είναι εμφανές ότι ένα όχημα σαν και αυτό θα μπορούσε να υπάρξει μόνο στον ψηφιακό κόσμο, λόγω των ολοένα και αυξανόμενων περιορισμών που αφορούν την ασφάλεια και τις εκπομπές ρύπων για τα μοντέλα παραγωγής.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η Honda γιορτάζει τα 30 χρόνια του NSX [video]

Αν σας άρεσε το NSX μπορείτε να ακολουθήσετε τον Jordan στο Instagram όπου πρόσφατα δημοσίευσε και την αγωνιστική έκδοση του πρωτοτύπου.

[Πηγή: CarExpert.com.au]

node/39951

Έρχεται το Peugeot Le Mans Hypercar σε συνεργασία με την Total

Το αγωνιστικό υπεραυτοκίνητο της Peugeot θα κάνει ντεμπούτο στις πίστες το 2022.

Σάββατο, 19 Σεπτεμβρίου 2020 | Θάνος Παππάς Επικοινωνία

Έρχεται το Peugeot Le Mans Hypercar σε συνεργασία με την Total

Η Peugeot σε συνεργασία με την Total, δημοσίευσαν τα πρώτα σκίτσα και τεχνικά χαρακτηριστικά για το Le Mans Hypercar Project, ένα αγωνιστικό υπεραυτοκίνητο που εξελίσσεται για συμετοχή σε αγώνες αντοχής και πιο συγκεκριμένα στη νεοσύστατη (και ομώνυμη) κατηγορία LMH.

Όπως δήλωσε ο Jean Philippe Imparato, CEO της Peugeot: «Το Le Mans είναι το ιερό δισκοπότηρο για τον κόσμο της αυτοκίνησης. Είναι ο αγώνας που καθορίζει το νικητή του. Για εμάς, συμβολίζει 3 νίκες αλλά και άπειρο ιδρώτα, δάκρυα και χαρά και ένα απίστευτο κλίμα ομαδικότητας με την Total, με την οποία γιορτάζουμε φέτος 25 χρόνια συνεργασίας.»

Σύμφωνα με την Peugeot, η κατηγορία πρωτοτύπων LMH επιλέχθηκε για την ελευθερία που δίνει σε επίπεδο αεροδυναμικής, επιτρέποντας την ενσωμάτωση της σχεδιαστική γλώσσας της Peugeot. 

Ο Matthias Hossann, υπεύθυνος σχεδιασμού της γαλλικής φήρμας δήλωσε: «Ο σχεδιασμός των αγωνιστικών οχημάτων δεν θα είναι απλά το αποτέλεσμα δοκιμών σε αεροδυναμική σήραγγα, κάτι που μας επιτρέπει να δημιουργήσουμε ένα εξειδικευμένο και εμβληματικό προιόν, συνδυάζοντας μέγιστη απόδοση και εκφραστικότητα.»

«Τα σκίτσα που βλέπετε είναι τα προσχέδια που έχουν σκοπό να μας βοηθήσουν να εντοπίσουμε τα σημαντικότερα στοιχεία στα οποία θα επικεντρωθούμε. Η υπογραφή με τρεις "νυχιές" στα φώτα και η επιλογή χρωμάτων είναι σύμβολα που θα θέλαμε να ενσωματώσουμε στο υπεραυτοκίνητό μας.»

Peugeot Sport

Στην εξέλιξή συμμετέχει και το τμήμα Peugeot Sport που είναι υπεύθυνο για τα μοντέλα παραγωγής με το έμβλημα Peugeot Sport Engineered αρχής γενομένης από την αντίστοιχη έκδοση του 508.

Σύμφωνα με τον Olivier Jansonnie, τεχνικό διευθυντή του προγράμματος της Peugeot Sport στο WEC, το αγωνιστικό υπεραυτοκίνητο θα είναι είναι υβριδικό με συνδυαστική απόδοση 500 kW (680 PS) και τετρακίνηση - ένας ηλεκτροκινητήρας με 200 kW (272 PS) θα κινεί τον εμπρός άξονα. Το υβριδικό σύστημα καθιστά το Peugeot LMH βαρύτερο από ένα πρωτότυπο της κατηγορίας LMP1, ενώ οι διαστάσεις του θα είναι μεγαλύτερες με μήκος μεταξύ 4,65 m και 5 m και πλάτος μεταξύ 1,9 m και 2,0 m).

To Peugeot Le Mans Hypercar Project θα κάνει το αγωνιστικό του ντεμπούτο το 2022, αφού ολοκληρώσει ένα κύκλο από εξαντλητικές δοκιμές εξέλιξης. Όπως αναφέρει η γαλλική φίρμα, η βασική ιδέα όσον αφορά την αεροδυναμική και το υβριδικό σύστημα κίνησης, όπως και οι βάσεις για το σχεδιασμό έχουν τεθεί, όμως απαιτείται πολλή δουλειά ακόμη μέχρι το όχημα να είναι έτοιμο να βγει στις πίστες.

[Πηγή: Peugeot]