NSU Spider Wankel 1964-1967
node/38962

NSU Spider Wankel 1964-1967: Παγκόσμια πρώτη

Πρωτοπόρος του περιστροφικού μοτέρ, η γερμανική NSU λανσάρισε εμπορικά, την άνοιξη του 1964, ένα όμορφο και λεπτοκαμωμένο σπάιντερ που φορούσε αυτήν την αβανγκαρντίστικη τεχνολογία.

Η αρχή του κινητήρα με περιστροφικό «έμβολο» φτάνει σχεδόν στην προϊστορία της μηχανολογίας. Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το μοτέρ συνίσταται από έναν ρότορα τριγωνικού σχήματος που γυρίζει μέσα σε έναν στάτη σχήματος ανοιχτού «8», δημιουργώντας θαλάμους καύσης και αποτυπώνοντας σε κάθε περιστροφή καθέναν από τους χρόνους ενός τετράχρονου κινητήρα.

Καταργώντας λοιπόν μεγάλο αριθμό κινούμενων μερών και τους κραδασμούς, πετυχαίνει υψηλή απόδοση και κάμποσα ακόμα πλεονεκτήματα. Στα χαρτιά, τουλάχιστον.

Το να εξελίξεις έναν περιστροφικό κινητήρα προκειμένου να φτάσει σε σημείο να μπορεί να διατεθεί στο εμπόριο είναι ο εφιάλτης κάθε μηχανικού. Και ένας άνθρωπος, ο Felix Wankel, θα αφιέρωνε όλη τη ζωή του για να τον καταστήσει λειτουργικό. Από το 1924, που κατέθεσε την πρώτη πατέντα, θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 1951 και ένα σύμφωνο με την NSU για να επιτύχει τη χρηματοδότηση της έρευνάς του.

 

NSU Spider Wankel 1964-1967
Τα tail-fins που μεγάλωναν την εντύπωση του μεγέθους του Spider, του έδιναν ταυτόχρονα μια πολύ αμερικανική όψη.


Έξι χρόνια αργότερα, έφτασε επιτέλους στην άλλη άκρη του τούνελ. Σε αναζήτηση μιας δεύτερης ευκαιρίας στη γερμανική αγορά, η NSU ποντάρισε πάνω σε αυτή την επαναστατική μηχανολογική προσέγγιση. Έτσι, το φθινόπωρο του 1963, η φίρμα του Neckarsulm [NeckarSUlm (NSU)] παρουσίασε ένα όμορφο μικρό σπάιντερ που στο πίσω μέρος του, στο μηχανοστάσιο, έκρυβε ένα περιστροφικό μοτέρ με έναν ρότορα, 497 κυβικών.

Ταπεινό σε ισχύ, με μόλις 54 άλογα, αλλά με εκπληκτικό λόγο βάρους ισχύος, μιας και ζύγιζε 700 kg, το Spider Wankel έπιανε τα 160 km/h στην ευθεία και εξέπληττε τους πάντες με τη ζωντάνια των ρεπρίζ του.

NSU Spider Wankel 1964-1967
Με το μοτέρ του τοποθετημένο χαμηλά και πολύ κοντά στην καμπίνα, καθιστώντας το σχεδόν κεντρομήχανο, το Spider ήταν ιδιαίτερα κοφτερό και αποτελεσματικό στο δρόμο.


Φτιαγμένο πάνω στη βάση του κουπέ NSU, σχεδιασμένου από τον Bertone, διέθετε ανάλογη γοητεία με τη ζωντάνια του: Χαμηλό προφίλ και κόμπακτ σιλουέτα που προεκτεινόταν από τα μυτερά φτερά αλ’ αμερικέν, πολύ της μόδας εκείνη την εποχή. 

Ελκυστικό και ευχάριστο να το οδηγείς στους στενούς δρόμους της εξοχής, το NSU Spider λανσαρίστηκε εμπορικά την άνοιξη του 1964 και γνώρισε αξιοσημείωτη… αποτυχία. Γεμάτο καπρίτσια και με απαιτήσεις για συχνή ρύθμιση, φόβος και τρόμος των μηχανικών και εν μέσω διαφόρων τεχνικών δυσκολιών, το Spider μόλις που ξεπέρασε τα 2.000 κομμάτια μέχρι το 1967 που σταμάτησε η παραγωγή του.

 

NSU Spider Wankel 1964-1967
Με κάπως φανταχτερή, αλλά τελικά γοητευτική εικόνα, η καμπίνα ήταν φιλόξενη, αρκεί να μην ήσουν ψηλός.


Αποδείχτηκε όμως μια κινούμενη πέδη δοκιμών που θα άνοιγε το δρόμο για τη μεγάλη μπερλίνα της NSU, το Ro 80. Επιπλέον, θα έφερνε το Neckarsulm στην πλεονεκτική θέση να πουλήσει την άδεια του περιστροφικού μοτέρ του στη Mercedes-Benz, στη Mazda, στη Citroën και στη Chevrolet. Απέναντι όμως στα δυσεπίλυτα ή και άλυτα προβλήματα αξιοπιστίας και έναντι μιας δυσθεώρητης κατανάλωσης, όλοι τους, με εξαίρεση τη Mazda (53 χρόνια εμπειρίας), θα σήκωναν τα χέρια ψηλά και θα έβαζαν το περιστροφικό μοτέρ στο ράφι με τα περίεργα εξαρτήματά τους. 

Σήμερα, το σπάνιο αυτό αυτοκινητάκι στην αγορά του κλασικού σε κατάσταση Concours στοιχίζει 45 χιλιάδες ευρώ, ενώ η τιμή για ένα μοντέλο σε αποδεκτή κατάσταση (Fair ή 4) ξεκινά από τα οκτώ χιλιάρικα.

 

NSU Spider Wankel 1964-1967
To μικρό περιστροφικό μοτέρ με τον έναν ρότορα έδινε επιδόσεις-φωτιά στο Spider: 160 km/h και 14,5” για το 0-100 km/h έπιαναν οι μπερλίνες και κουπέ με τη διπλή τιμή.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ NSU Ro 80 1967-1977 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: NSU TΤS 1967-1971
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ NSU Prinz 1000 1963-1972: Μικρό, αλλά θαυματουργό

Το NSU Spider Wankel με μια ματιά
Κινητήρας Περιστροφικός με έναν ρότορα
Χωρητικότητα 498 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 18/32 HHD
Ισχύς 54 PS/6.000 rpm
Ροπή 77,5 Nm/3.500 rpm
Διαστάσεις 3,58 x 1,52 x 1,24 m
Ρεζερβουάρ 35 lt
Βάρος 700 kg
Φρένα Δίσκοι 227 mm εμπρός, ταμπούρα 180 mm πίσω 
Λάστιχα 135-12X
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 14,2”
0-400 m 19,2” @ 112 km/h
0-1.000 m 36,4” @ 132 km/h
Τελική ταχύτητα 160 km/h
Κατανάλωση 9,0 lt/100 κμ
Παραγωγή 2.181 αυτοκίνητα (1964-1967)
Τιμή σήμερα Από €8.000 έως €45.000 (αποδεκτή κατάσταση έως Concours)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]