node/34520

Κινητήρας V8 OHV: 70ά γενέθλια για τον επαναστατικό V8 της Oldsmobile [video]

Το λανσάρισμα του 8κύλινδρου μοτέρ με τις επικεφαλής βαλβίδες της Oldsmobile, το 1949, έφερε την επανάσταση στην αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Λίγα πράγματα ανασχημάτισαν την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία συθέμελα ή πιο γρήγορα από την έλευση του κινητήρα V8 το 1949. Ο ριζοσπαστικός καινούργιος σχεδιασμός του ήταν αυτός που επέτρεψε στις αυτοκινητοβιομηχανίες να προσφέρουν μικρότερους, πιο αποδοτικούς και ισχυρότερους κινητήρες από ποτέ άλλοτε, βελτιώνοντας την οικονομία και την ανθεκτικότητα, και εκπαραθυρώνοντας τα μοτέρ με τις πλευρικές βαλβίδες μέσα σε μια δεκαετία.

Ο επαναστατικός νέος σχεδιασμός, που δημιουργήθηκε ταυτόχρονα από την Oldsmobile και την Cadillac, κατάργησε τις πλευρικές βαλβίδες που βρίσκονταν στο μπλοκ του κινητήρα, εις όφελος ενός σχεδίου με τις βαλβίδες στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής, κινούμενες με ωστήρια. 

Το σχέδιο αυτό βέβαια υπήρχε από την αυγή του αυτοκινήτου: Ο Rudolph Diesel εξέλιξε ένα πρωτότυπο το 1893 και η Buick Manufacturing Co. το κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1902. Οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες όμως υιοθέτησαν την απλούστερη και φθηνότερη λύση του κινητήρα flat-head μέχρι το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

ΔEITE AKOMH Τοπ 30 Muscle Cars όλων των εποχών

Η μετάβαση από τις πλευρικές στις επικεφαλής βαλβίδες ξεκίνησε λίγο μετά τον πόλεμο. Και μέσα σε μια δεκαετία, οι κινητήρες flat-head έδωσαν τη θέση τους σε ισχυρούς V8 με επικεφαλής βαλβίδες και ονόματα όπως το «Nailhead» και το «Red Ram» και το «Rocket». Μέχρι το 1955, σχεδόν κάθε αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία προσέφερε έναν κινητήρα OHV. Οι κατασκευαστές που δεν μπόρεσαν να ακολουθήσουν, συμπεριλαμβανομένων των Hudson, Nash και Packard, δεν μακροημέρευσαν.

Olds V8 OHV

Η General Motors, που παραμένει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στον κόσμο σε κινητήρες OHV, ήταν και αυτή που ξεκίνησε την επανάσταση όταν η Oldsmobile και η Cadillac άρχισαν να εξελίσσουν τους κινητήρες με επικεφαλής βαλβίδες το 1945.

Με λίγες εξαιρέσεις, οι κινητήρες flat-head, επίπεδης κεφαλής ή κινητήρες με πλευρικές βαλβίδες κυριαρχούσαν στο αμερικανικό τοπίο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο σχεδιασμός «L-head» χρονολογείτο από τις πρώιμες μέρες του αυτοκινήτου, και τοποθετούσε τις βαλβίδες κατά μήκος της πλευράς των κυλίνδρων, μέσα στο μπλοκ. 

Επρόκειτο για απλό σχεδιασμό, με λίγα εξαρτήματα και άριστη αξιοπιστία. Αλλά υπέφερε από χαμηλή αποδοτικότητα και ισχύ, επειδή ο αέρας έπρεπε να ακολουθεί μια οφιοειδή διαδρομή προς το θάλαμο καύσης. Οι κινητήρες αυτοί παρείχαν επίσης πολύ χαμηλή συμπίεση -μόλις 5:1, όπως στο θρυλικό 3,6λιτρο flat-head V8 της Ford.

Olds V8 OHV engine

Όπως και στην Αμερική, έτσι και στην Ευρώπη οι κατασκευαστές πειραματίζονταν με κινητήρες και τεχνολογίες: Μονομπλόκ, επικεφαλής εκκεντροφόροι, ατμός, κινητήρες ντίζελ. Η Bugatti κατασκεύασε μια σειρά από κινητήρες με εκκεντροφόρο επικεφαλής για τα 8κύλινδρα σε σειρά μοτέρ της, ενώ η αμερικανική Duesenberg δημιούργησε τις δικούς τους εξωτικούς 8κύλινδρους σε σειρά με εκκεντροφόρο επικεφαλής. 

Μέχρι το 1929, η Cadillac είχε έναν εξίσου εντυπωσιακό κινητήρα V16 με εκκεντροφόρο επικεφαλής, που ουσιαστικά ήταν δύο ενωμένοι 8κύλινδροι σε σειρά με κοινό στρόφαλο. Παρόλα αυτά όμως, ένα μοτέρ flat-head ήταν πιο οικονομικό και πιο απλό στην κατασκευή, ό,τι έπρεπε εκείνα τα χρόνια για μαζική παραγωγή. Μην ξεχνάμε ότι η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή, από καταβολής της απευθυνόταν στο ευρύ καταναλωτικό κοινό.

Ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι 8κύλινδροι και οι 12κύλινδροι κινητήρες θεωρήθηκαν ως «πολυτελείς» ή «ανώτερες» μονάδες ισχύος. Παρά το κόστος των 12κυλίνδρων και τα μειονεκτήματα των 8κύλινδρων σε σειρά, το Detroit εξακολουθούσε να τους χρειάζεται ως συμπλήρωμα στην γκάμα, μαζί με τους 4κύλινδρους και 6κύλινδρους κινητήρες.

ΔEITE AKOMH Oldsmobile Toronado 1966-1970 [video]

Οι 8κύλινδροι σε σειρά όμως είχαν το εγγενές ελάττωμα ότι δημιουργούσαν μια κάποια «συστροφή» στο στροφαλοφόρο που επηρέασε το χρονισμό και την ανθεκτικότητα του κινητήρα. Επιπλέον καταλάμβαναν πολύ χώρο-τόσο σε μήκος όσο και σε ύψος- ενώ και το μεγάλο βάρος τους ήταν πρόβλημα. 

Συγκριτικά, ένας V8 με βαλβίδες επικεφαλής εξάλειφε τη συστροφή του στροφαλοφόρου άξονα και ήταν εγγενώς ελαφρύτερος και λιγότερο ογκώδης. Κρίσιμα χαρακτηριστικά, καθώς ο σχεδιασμός, εξελισσόμενος, υπαγόρευε πιο μακριά, χαμηλότερα και πιο φαρδιά αυτοκίνητα. Με υπερτετράγωνο σχεδιασμό -όπου η διαδρομή είναι μικρότερη από τη διάμετρο- επέτρεπε μικρότερο ύψος που με τη σειρά του έδινε πιο χαμηλό προφίλ, με ισχυρότερες μπιέλες και μεγαλύτερη ακαμψία.
Olds V8 OHV engine
Ένας νέος σχεδιαστής, ο Gilbert Burrell, ετέθη επικεφαλής εξέλιξης του κινητήρα της Oldsmobile, που ξεκίνησε το 1945. Η Cadillac που είχε ξεκινήσει ένα παρόμοιο πρότζεκτ και, πρόθυμη να υπερασπιστεί τη θέση της ως η πιο νεωτερική φίρμα της GM, άσκησε έντονη παρασκηνιακή πίεση για ακυρώσει το πρότζεκτ της Oldsmobile. Η κατάσταση αυτή οδήγησε σε ένα περίπου εμφύλιο πόλεμο μέσα στην General Motors, που βρήκε την Oldsmobile νικήτρια όταν αιτήθηκε στον πρόεδρο της GM, Charlie «Cast Iron» Wilson να συνεχίσει να εξελίσσει το Rocket V8.

Η Oldsmobile, νικώντας σε αυτή τη μάχη, συνέχισε να εργάζεται πάνω ένα κινητήρα 287 ci (4,7 lt). Η βενζίνη χαμηλού οκτανίου της εποχής συχνά περιόριζε τη σχέση συμπίεσης των κινητήρων flat-head για να αποφευχθεί ο κίνδυνος της προ-ανάφλεξης. Η υπερτετράγωνη φύση του μοτέρ με τις επικεφαλής βαλβίδες επέτρεψε στους μηχανικούς, μειώνοντας την τριβή και το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα, να μειώσουν δραστικά και τον κίνδυνο για «πειράκια».

Olds V8 OHV engine

Με την τοποθέτηση των βαλβίδων στην κυλινδροκεφαλή, βελτιώθηκε η ροή του αέρα και έτσι μεταφέρθηκε περισσότερος αέρας μέσα από το θάλαμο καύσης, επιτρέποντας στους μηχανικούς να αυξήσουν τη χωρητικότητα και επομένως την ισχύ. Η Oldsmobile εξέλιξε σύντομα έναν κινητήρα 303 ci (σχεδόν πέντε λίτρα) με σχέση συμπίεσης 7,5:1 και 135 ίππους, σημαντική αύξηση σε σχέση με τον καλύτερο flat-head.

Το 1949, η Oldsmobile λανσάρισε το κινητήρα Rocket στην 98άρα της και, δύο μήνες αργότερα, στο μικρότερη και ελαφρύτερη 88, τη γιαγιά των muscle cars. Η Oldsmobile 88 προσέφερε εξαιρετική επιδόσεις και προσήλκυσε νέους αγοραστές, παίρνοντας όλο και περισσότερους επαίνους από τον αυτοκινητικό Τύπο. Με τον ίδιο εντυπωσιακό τρόπο ενέπνευσε και το τραγούδι «Rocket 88» που θεωρείται το πρώτο κομμάτι rock and roll. Ακούστε το, λοιπόν...

Το μικρό μέγεθος και η μεγάλη δύναμη του Rocket βοήθησαν την Oldsmobile να κυριαρχήσει στους αγώνες. Ο Robert «Red» Byron νίκησε στη NASCAR στην κατηγορία «Στοκ» με μια Oldsmobile 88 το ’49, ενώ οι Olds με V8 OHV κέρδισαν πέντε από τις οκτώ αγώνες Grand National. 

Το αυτοκίνητο γνώρισε ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία το 1950, παίρνοντας πάνω από τις μισές νίκες, με θρυλικούς οδηγούς όπως οι Curtis Turner, Dick Linder και Ed «Fireball» Roberts Jr. Και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να σημειώνουν κάποιες επιτυχίες με κινητήρες με βαλβίδες επικεφαλής μέχρι το 1952, αλλά η Oldsmobile παρέμεινε κυρίαρχη για πολλά χρόνια.

Olds V8 OHV engine

Δεδομένης της επιτυχίας του Rocket, δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για τους αγωνιζόμενους του hot-rod να υιοθετήσουν τα μοτέρ με επικεφαλής βαλβίδες. Ένα στοκ Rocket εύκολα ξεπερνούσε ακόμα και ένα ιδιαίτερα βελτιωμένο Ford με flat-head V8, ενώ μια διαρκώς και γρήγορα ογκούμενη αγορά αγωνιστικών ανταλλακτικών aftermarket έκανε το Rocket για τα καλά «πύραυλο». 

Κάπως έτσι λοιπόν, ο κινητήρας Rocket έγινε o ιδανικός για drag racing. Ο Arnie «The Farmer» Beswick νίκησε με μια Oldsmobile με 303 ci το 1955 και το 1956 στους NHRA Nationals. Οι Oldsmobile κυριάρχησαν στα B/Stock και στη κατηγορία με τα gasser (hot rod φτιαγμένα για ντράγκστερ) μέχρι και τη δεκαετία του ’60, με υπερτροφοδοτούμενους Rocket. Ο κινητήρας ήταν τόσο αξιόπιστος που το μότο της εποχής ήταν «win on Sunday, sell on Monday».

Olds V8 OHV engine

Η Oldsmobile με την πάροδο των ετών συνέχισε να εξελίσσει το Rocket, αυξάνοντας τον κυβισμό και το λόγο συμπίεσης για να ανεβάσει την ισχύ. Ο κινητήρας αυξήθηκε στις 324 ci (5,3 lt) και η σχέση συμπίεσης στο 8,5:1 μέχρι το 1956, συνδυασμός που απέδωσε 240 άλογα.

Μέχρι το 1957, σχεδόν κάθε αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία διέθετε V8 με επικεφαλής βαλβίδες. Η Oldsmobile απάντησε στον ανταγωνισμό με τον J-2 Golden Rocket, μια έκδοση υψηλής απόδοσης με τρία διπλά καρμπιρατέρ και σχέση συμπίεσης 10,0: 1, ανεβαίνοντας στους 312 ίππους. 

 J-2 Golden Rocket

Για σύγκριση να αναφέρουμε ότι το 1957, ο 300άρης Hemi της Chrysler απέδιδε 375 ίππους, αλλά με ένα πολύ βαρύτερο σύνολο, ενώ o υψηλής απόδοσης κινητήρας 312 ci Y-block της Ford απέδιδε 270 ίππους. Ο 364 ci V8 της Cadillac έβγαζε 275 άλογα, οπότε το ελαφρύτερο βάρος της Rocket 88 με τη χαμηλότερη χωρητικότητα, τοποθετούσε την Oldsmobile στην κορυφή της απόδοσης ανά λίτρο και της απόλυτης ισχύος. Η Oldsmobile εγκατέλειψε τον J-2 δύο χρόνια αργότερα, όταν λανσάρισε έναν κινητήρα Rocket με 394 ci (6,5 lt).

Olds Rocket V8 394 ci OHV engine

Η Oldsmobile συνέχισε να παράγει το σεβάσμιο πια Rocket μέχρι το 1964 σε μια ποικιλία διαμορφώσεων που απέδιδαν από 250 έως 345 άλογα με τον υπέρ-υψηλής απόδοσης Jetstar του 1964. Την επόμενη χρονιά, η Oldsmobile λανσάρισε έναν επανασχεδιασμένο V8 με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα, μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλων και άλλες βελτιώσεις όσον αφορά την απόδοση.

Εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’60 , η επανάσταση που συντελέστηκε με τον κινητήρα V8 OHV ολοκληρώθηκε και οι κινητήρες με πλευρικές βαλβίδες ήταν πλέον μια μακρινή ανάμνηση. Θα επανέλθουμε στη σημαντική αυτή εποχή για την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία με το πρότζεκτ του V8 OHV της Cadillac.

Δείτε το φιλμάκι της GM για τη γραμμή συναρμολόγησης της Oldsmobile Rocket 88 V8 από το 1951...

node/39652
Alice Huyler Ramsey

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Σε πείσμα της συμπλεγματικής αντίληψης και των ηθών στις αρχές του 20ού αιώνα υπήρξαν γυναίκες που προσέφεραν τα μέγιστα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μια από αυτές ήταν η Ramsey που, σαν σήμερα το 1909, ολοκλήρωσε τη διάσχιση των ΗΠΑ από Ανατολή σε Δύση...

Πέμπτη, 06 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Αν ξεχωρίζαμε δέκα γυναίκες που η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να τους υποκλιθεί αυτές θα ήταν οι Bertha Benz, Helene Rother, Dorothée Pullinger, Wilma K. Russey, Florence Lawrence, Alice Huyler Ramsey, Joan Newton Cuneo, June McCarroll, Mary Anderson και η Charlotte Bridgwood. Με αυτή ή με οποιαδήποτε άλλη σειρά αξιολογεί ο καθένας.

Όμως, για την πρώτη που ολοκλήρωσε το cross-country των ΗΠΑ από την Ανατολική στη Δυτική Ακτή και για την πρώτη που μπήξε Automotive Hall of Fame θεωρούμε ότι χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία. Ένα «ταξίδι» που η Alice Ramsey όχι μόνο το πραγματοποίησε στο περιθώριο της οικιακής ενασχόλησης και των μητρικών καθηκόντων της, αλλά και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μια εποχή διόλου προνομιακή για μια γυναίκα. 

Η Alice γεννήθηκε ως Huyler στο New Jersey το 1886 και λίγα πράγματα είναι γνωστά για την νεότητά της. Γνωρίζουμε όμως ότι αποφοίτησε από το Vassar College σε μια εποχή που λιγότερο από το 7% των γυναικών πήγαιναν στο κολέγιο. Κάτι που αποτελεί για τα ήθη της εποχής προκλητικό και επαναστατικό από μόνο του. Αν και πήρε κορυφαία εκπαίδευση, δεν μπήκε ποτέ στο εργατικό δυναμικό των ΗΠΑ. Αντ’ αυτού, παντρεύτηκε τον γερουσιαστή John R. Ramsey και από τα 22 κιόλας ήταν νοικοκυρά με δύο μικρά παιδιά. Ωστόσο, η παραμονή στο σπίτι δεν την ικανοποιούσε και όταν αγόρασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το 1908, σύντομα μπήκε σε… περιπέτειες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι τοπ 10 γυναίκες στην αυτοκινητική ιστορία

Παρότι οι Αμερικανίδες αποθαρρύνονταν από το περιβάλλον τους και γενικότερα από την κοινωνία να οδηγούν αυτοκίνητο, η Alice όχι μόνο έμαθε να σοφάρει, αλλά έγινε και οδηγάρα. Μόλις λίγους μήνες αφότου έπιασε για πρώτη φορά τιμόνι, συμμετέσχε στον αγώνα αντοχής του Montauk Point που απαιτούσε να οδηγήσει 200 μίλια σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Και ενώ ήταν μία από τις δύο μόνο γυναίκες στον αγώνα, όχι μόνο ολοκλήρωσε το ταξίδι, αλλά πέτυχε τέλεια επίδοση τερματίζοντας στην τρίτη θέση.

Alice Huyler Ramsey

Η φανταστική επίδοση της Alice πήρε διάσταση στον Τύπο, με την αυτοκινητοβιομηχανία Maxwell να έχει μια ιδέα για μια διαφημιστική καμπάνια με πρωταγωνίστρια την Alice: Θα της έδινε ένα καινούργιο 4κύλινδρο Maxwell DA με 30 άλογα για να διασχίσει ολόκληρη τη χώρα με όλα τα έξοδα πληρωμένα. Και σε αντάλλαγμα, η Alice θα έδειχνε στον κόσμο ότι η Maxwell είχε φτιάξει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, ώστε ο καθένας -μπρρρ! ακόμα μια γυναίκα!- θα μπορούσε να το οδηγήσει. Η Alice συμφώνησε και στις 9 Ιουνίου του 1909 μαζί με άλλες τρεις φίλες της, που σημειωτέον καμία τους δεν ήξερε να οδηγεί, ξεκίνησαν τη διάσχιση της χώρας για πρώτη φορά με γυναικείο πλήρωμα.

Προφανώς η οδήγηση στην Αμερική το 1909 δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζουμε σήμερα. Από τα 5.800 km που διήνυσε η Alice από τη Νέα Υόρκη στο San Francisco, μόλις τα 250 ήταν λιθόστρωτα. Μάλιστα οι περισσότεροι δρόμοι δεν είχαν καν όνομα ή σήμανση, οπότε η Ramsey έπρεπε να χρησιμοποιήσει οδηγούς της εποχής που ονομάζονταν The Blue Book, κάτι αντίστοιχο με τους Guides Bleu της Michelin. Βέβαια, και πάλι οι οδηγίες ήταν ασαφείς ή παραπλανητικές και χωρίς καμία εικονογράφηση.

Μια οδηγία που έλεγε «στρίψε αριστερά στην πράσινη αγροικία» θα μπορούσε να σε στείλει εκατοντάδες μίλια εκτός πορείας, επειδή ο αγρότης είχε αποφασίσει εν τω μεταξύ να βάψει το σπίτι του κίτρινο. Τα πράγματα δε, έγιναν ακόμη χειρότερα καθώς για πέρα από το Μισισιπή δεν υπήρχαν οδηγίες στο Blue Book, οπότε η Alice θα έπρεπε κυριολεκτικά να μαντέψει το δρόμο της προς τη Δύση. Και για να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες, ακολουθούσε τους πιο πατημένους δρόμους ή αυτούς που είχαν τους τηλεφωνικούς στύλους με τα περισσότερα καλώδια.

Εκτός από την πλοήγηση σε σχεδόν αδιάβατους δρόμους, η Alice έδειξε εντυπωσιακές μηχανικές δεξιότητες. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της άλλαξε τουλάχιστον 11 λάστιχα, επισκεύασε το σπασμένο πεντάλ του φρένου, καθάριζε διαρκώς τα μπουζί για να κρατήσει το μοτέρ σε λειτουργία και χρειάστηκε να ψύξει το συμπλέκτη του Maxwell, μεταφέροντας νερό από τα πλευρικά χαντάκια του δρόμου με ένα ποτήρι .

Alice Huyler Ramsey

Οι δρόμοι δεν ήταν οι μοναδικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε η Alice και οι σύντροφοί της. Στη Nebraska, βρέθηκαν εν μέσω ενός ανθρωποκυνηγητού για έναν δολοφόνο. Στο Wyoming, «τσακώθηκαν» με τους κοριούς του ξενοδοχείου και στη Nevada αντιμετώπισαν μια ομάδα ιθαγενών Αμερικανών που κρατούσαν τόξα και βέλη. Ωστόσο, η Alice δεν τα παράτησε.

Παρόλα τα εμπόδια που αντιμετώπισαν, η Alice και οι συντρόφισσές της ολοκλήρωσαν με επιτυχία το ταξίδι τους στις 6 Αυγούστου του 1909, φτάνοντας στο San Francisco τρεις εβδομάδες αργότερα από το προγραμματισμένο. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, έγιναν τα αγαπημένα παιδιά του Τύπου και λαϊκοί ήρωες. Οι άνθρωποι έρχονταν καβάλα σε άλογα και άμαξες από για μίλια μακριά για να τις συναντήσουν σχεδόν σε κάθε στάση του ταξιδιού τους, συχνά περιμένοντας ώρες για να δουν εκείνες τις «pretty women motorists».

Ύστερα από το συνταρακτικό ταξίδι της, η Alice επέστρεψε στη Νέα Υόρκη, μεγάλωσε τα παιδιά της και το 1961 έγραψε το βιβλίο «Veil, Duster and Tire Iron» εξιστορώντας το ταξίδι της. Ποτέ δεν έπαψε να αγαπάει τα αυτοκίνητα και ολοκλήρωσε ακόμα πάνω από 30 cross-country, πριν περάσει στην αιωνιότητα το 1983 σε ηλικία 96 ετών. Το 2000 έγινε η πρώτη γυναίκα που μπήκε Automotive Hall of Fame, ενώ της απενεμήθη επίσης ο τίτλος της «First Lady of Automotive Travel» και της «Woman Motorist of the Century».

node/39643

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

Πρώτο προσθιοκίνητο για την Billancourt, το R4 ήταν ταυτόχρονα ένα από τα πιο ευφυή αυτοκίνητα της εποχής του. Και ένα από τα πιο λατρεμένα, επίσης.

Τετάρτη, 05 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

«Ας το ονομάσουμε μπλουτζίν, όπως το ρούχο που μπορούμε να φορέσουμε σε κάθε περίσταση». Με αυτά τα λόγια περιέγραψε ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Régie Renault, το αυτοκίνητο που προοριζόταν να αντικαταστήσει το θρυλικό 4CV. Μια προδιαγραφή τόσο σύντομη όσο και απίστευτα φιλόδοξη που θα οδηγoύσε σε ένα άνευ προηγουμένου μείγμα στιβαρότητας και καινοτομίας. 

Εκτός από δημοφιλές και οικονομικό, αυτό το μικρό Renault όφειλε επίσης να δώσει μια δυναμική εικόνα της Régie που ταίριαζε στην εποχή, σημαίνοντας με αυτόν τον τρόπο τη ρήξη με τα παρελθόντα μοντέλα της εταιρείας.

Renault R4 1961-1967
Το τετράγωνο προφίλ και η τεράστια, ευήλια καμπίνα άλωσε επί 32 χρόνια μόδες και κοινωνικές τάξεις. 


Εμπνευσμένοι από τον παράδειγμα του μεγάλου εθνικού αντιπάλου της με το φθηνό και χρηστικό Citroën 2CV, οι μηχανικοί του γραφείου μελετών της Renault βάλθηκαν να παρουσιάσουν χώρους και χρηστικότητα σε πρωτόγνωρο επίπεδο για την εποχή.

Από τα πρώτα βήματα του πρότζεκτ κιόλας, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε με πέμπτη πόρτα, πίσω κάθισμα με εύκολη αναδίπλωση και πορτμπαγκάζ με επίπεδο πάτωμα που θα διασφάλιζε μεγάλη δυνατότητα φόρτωσης. 

Renault R4 1961-1967
Προερχόμενο από τον παλιό, καλό 4κύλινδρο «Billancourt» του 4CV, το μοτέρ του R4 όση δύναμη του έλειπε την αναπλήρωνε δηλώνοντας αγόγγυστα, καθημερινά και απροβλημάτιστα, «παρών». 


Η βούληση να προσφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο, απαιτούσε την τοποθέτηση του κινητήρα και της μετάδοσης εμπρός. Έτσι, το R4 κατέληξε να γίνει το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της φίρμας. Με το μυαλό στη συμπίεση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, ο παλιός, καλός 4κύλινδρος «Billancourt» του 4CV κλήθηκε στην υπηρεσία και του R4, ενσωματώνοντας όμως μια μικρή επαναστατική καινοτομία.

Φιλόξενο, το R4 όφειλε επίσης να είναι εύκολο στην καθημερινή χρήση. Να είναι με άλλα λόγια, «voiture à vivre», κατά πώς έλεγε το μότο της Renault. Έτσι, εγκαινίασε ένα κλειστό, σφραγισμένο κύκλωμα ψύξης για να ξεχάσεις μια και καλή την αγγαρεία του ελέγχου και την επίσης επίπονη διαδικασία της αφαίρεσης του ψυκτικού την άνοιξη.

Renault R4 1961-1967
Η πέμπτη πόρτα, πουθενά σχεδόν απαντώμενη εκείνη την εποχή, αποκάλυπτε ένα τεράστιο χώρο φόρτωσης με επίπεδο πάτωμα που ήταν και ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας του R4.


Δοκιμαζόμενο με απόλυτη μυστικότητα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες, το R4 παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Ιούλιο του 1961, στους δρόμους της Camargue. Και παρά την αρνητική κριτική για την σιλουέτα του που ήταν λες και κομμένη με μαχαίρι και κάμποσους που ξενέρωσαν και χλεύασαν την πίσω πόρτα, η υποδοχή του από το κοινό ήταν θερμή. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 122 Χρόνια Renault: Voitures à vivre [video]

Μέσα σε λίγες εβδομάδες, το R4 έγινε η καλοκαιρινή ατραξιόν, ενώ το κοινό ανυπομονούσε να το συναντήσει από κοντά στο Σαλόνι του Παρισιού τον Οκτώβριο. Εκεί, η Regie γέμισε το σταντ της με μια ολόκληρη γκάμα. Έτσι το γαλλικό «μπλουτζίν» περιελάμβανε μια οικονομική έκδοση R3 (3CV), της οποίας η καριέρα αποδείχτηκε εφήμερη, το R4 (4CV), το 4L με τα έξι πλευρικά τζάμια, το επαγγελματικό Fourgonnette και τέλος το R4 Super, πιο πολυτελές, με πίσω πόρτα που έφτανε μέχρι χαμηλά αντί της θρυλικής πέμπτης πόρτας.

Renault R3 1961-1962
Το εξαιρετικά σπάνιο R3 ήταν ένα απογυμνωμένο R4 με μοτέρ 603 cc. Με παραγωγή μόνο 2.571 κομμάτια σε ένα χρόνο, σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου πιάνει τα 15 χιλιάρικα!


Αυτό το τελευταίο που λανσαρίστηκε εμπορικά τον Μάρτιο του '62, φορούσε μοτέρ με την ισχύ ανεβασμένη στα 32 άλογα. Εκτός από την πόρτα που κατέβαινε χαμηλότερα, ανακλινόμενο ήταν και το κρύσταλλό της, ενώ η καμπίνα πιο φροντισμένη με καθίσματα με πιο παχιά γέμιση και ανακλινόμενο το πίσω. Αργότερα, το R4 Super θα έφτανε φτάνει τα 845 cc χωρίς αύξηση στην ισχύ του, θα φορούσε (όπως και η υπόλοιπη γκάμα) σασμάν φουλ συγχρονιζέ, αλλά το 1963 θα εξαφανιζόταν από τον κατάλογο ύστερα από παραγωγή 33.000 μονάδων.

Renault R4 1961-1967
Τα καθίσματα του R4 ήταν ένας απλός σωληνωτός σκελετός, όπως απλό ήταν και το ταμπλό αλλά με δύο πολύ μεγάλους χώρους για μικροπράγματα.


Το μικρό Renault, πολιτογραφημένο γρήγορα υπό τη γενική ονομασία «4L», όργωνε τις πόλεις και τους κάμπους, άλωνε μόδες και κοινωνικές τάξεις, για να φτάσει τελικά να εξελιχτεί σε ιερό τέρας της γαλλικής αυτοκίνησης. Ύστερα από 32 χρόνια ευδοκίμου υπηρεσίας σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του κόσμου όμως ήρθε η ώρα να αφυπηρετήσει. Το 1992 λοιπόν υποκλίθηκε στο κοινό του, καθώς πλέον δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στις νέες αντιρρυπαντικές νόρμες. Το κοντέρ της παραγωγής είχε εν τω μεταξύ γράψει πάνω από οκτώ εκατομμύρια αυτοκίνητα!

Το R4 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, επικεφαλής βαλβίδες
Χωρητικότητα 747 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 26 IDS 
Ισχύς* 27 PS/4.700 rpm 
Ροπή* 57 Nm/2.600 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο με λεβιέ στο ταμπλό
Διαστάσεις 3,61 x 1,49 x 1,53 m
Μεταξόνιο 2,42
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 26 lt
Βάρος 570 kg
Φρένα Ταμπούρα 180 mm εμπρός, ταμπούρα 160 mm πίσω 
Λάστιχα 135-330
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 37,1”
0-400 m 23,4” @ 88,5 km/h
0-1.000 m 45,3” @ 102 km/h
Τελική ταχύτητα 105 km/h
Κατανάλωση 5,7 lt/100 km
Παραγωγή 8.135.424 αυτοκίνητα (1961-1992)
Τιμή σήμερα Από €12.500 έως €20.000 (καλή έως κατάσταση Concours για πρώτης γενιάς ’61-’67)
*Αφορούν R4 ’63 με κινητήρα «Renault Billancourt 680-02»