node/37762

Isuzu 117 Coupé 1968-1981: Κάν' το όπως οι Ιταλοί

Το 4θέσιο 117 Coupé θα μπορούσες εύκολα να φανταστείς ότι είναι κάποιο ιταλικό μοντέλο που δεν γνωρίζεις…

Η Isuzu περιορίζει σήμερα την παραγωγή της σε pick-ups και SUV που προέρχονται από τα πρώτα. Αλλά υπήρξε μια εποχή που η γιαπωνέζικη φίρμα έφτιαχνε μπερλίνες και κουπέ. Περιλαμβανομένου του κομψού Isuzu 117 Coupé, σχεδιασμένου από τον Giugiaro. Ένα μοντέλο που συγκαταλέγουμε στο Τοπ 5 των πιο όμορφων ιαπωνικών αυτοκινήτων.

Όταν η Isuzu ξεκίνησε να προετοιμάζεται για να αντικαταστήσει το μεσαία μπερλίνα της Bellel (μην την μπερδεύετε με την Bellett), σχεδίασε να συμπεριλάβει στην γκάμα κι ένα κουπέ. Αυτός ήταν ένας δοκιμασμένος τρόπος για να βελτιώσει την εικόνα και την αναγνωρισιμότητα του μοντέλου. Έτσι, η μπερλίνα και το στέισον του πρότζεκτ «117», εσωτερικός κωδικός για την Isuzu, θα γινόταν για τον κόσμο «Florian». Όμως το κουπέ θα διατηρούσε τελικά τη μοναδική αριθμητική ονομασία του και θα λανσαριζόταν με αυτό το όνομα από την Isuzu.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Με ιταλικές ρίζες
Για να δημιουργήσει το νέο κουπέ, η Isuzu απευθύνθηκε στο ιταλικό στούντιο της Ghia και το 117 Coupé θα ήταν το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που υπέγραφε ένας ιταλικός οίκος. Και μάλιστα θα ήταν το πρώτο ολοκληρωμένο πρότζεκτ που θα υπέγραφε ο νεαρός και φρέσκος επικεφαλής σχεδιασμού της Ghia.

Το όνομά του ήταν Giorgetto Giugiaro και μόλις είχε πάρει μεταγραφή από τον Bertone. Οι εργασίες για το 117 Coupé ξεκίνησαν τον Δεκέμβριο του ’65 και το πρωτότυπο θα παρουσιαζόταν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του ’66.

Isuzu 117 Sport Geneve 1966
To πρωτότυπο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του 1966 υπό την ονομασία 117 Sport και ήταν αριστεροτίμονο, ενώ στο τέλος Οκτωβρίου του ίδιου χρόνου έκανε το ιαπωνικό ντεμπούτο του στο 13ο Tokyo Motor Show, δεξιοτίμονο πια. Το μοντέλο παραγωγής όμως θα ντεμπουτάριζε δύο χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του '68.


Οι γραμμές του αυτοκινήτου ήταν οι χαρακτηριστικές των δημιουργημάτων του Giugiaro για τη εποχή εκείνη: Μια πολύ καθαρή και λεπτή σιλουέτα. Έτσι, θα μπορούσαμε να συγκρίνουμε τη γραμμή αυτού του 4θέσιου fastback κουπέ με εκείνη του FIAT Dino Coupé ή του Simca 1200S Coupé. Γραμμές που θα έκαναν το 117 Coupé κλασικό.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Από χειροποίητο σε μαζικής παραγωγής
Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1968, με το 117 Coupé να είναι το κορυφαίο της γκάμας της Isuzu. To κομψό τριμάρισμα (δερμάτινη ταπετσαρία, το ξύλινο ταμπλό από καμφορόδεντρο που εισαγόταν ειδικά από την Ταϊβάν) και η ελιτιστική τιμή, παράλληλα με την εσκεμμένα περιορισμένη, εξ ολοκλήρου χειροποίητη παραγωγή, το καθιστούσαν μοναδικό.

Μόλις πενήντα αυτοκίνητα συναρμολογούντο μηνιαίως τα πρώτα χρόνια, με συνολικά 2.500 κομμάτια να κατασκευάζονται κατά τα πρώτα τέσσερα χρόνια της μακριάς καριέρας του.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Κάτω από το καπό βρισκόταν ένας 1.600άρης με 120 άλογα που ανέβαινε στα 130 στην έκδοση με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Κάτι που αποτελούσε παγκόσμια πρεμιέρα για ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο. Ακόμα μια έκδοση με ψεκασμό θα λανσαριζόταν το 1970 που θα ονομαζόταν EC (για το Electronic Control), ενώ το 1971 το 117 Coupé θα φορούσε και 1.800άρι μοτέρ, ανεβαίνοντας μέχρι τα 130 άλογα, ανάλογα με την έκδοση. 

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Από το 1973 αποφασίστηκε ριζική αλλαγή κατεύθυνσης για το αυτοκίνητο. Σε συνέχεια των συμφωνιών με την General Motors, που αγόρασε το 1972 το 34% της εταιρείας, αποφασίστηκε το Isuzu 117 Coupé να καταστεί μαζικό μοντέλο. Η μετάβαση στη μαζική παραγωγή φυσικά ανέστειλε τη χειροποίητη κατασκευή του αυτοκινήτου.

Το μοτέρ 1.6 θα εξαφανιζόταν και μόνο η έκδοση με τον 1.800άρη κινητήρα θα παρέμενε στον κατάλογο, είτε με καρμπιρατέρ είτε με ψεκασμό -100, 105, 115 και 130 PS. Όπως ήταν λογικό, οι πωλήσεις δεκαπλασιάστηκαν και από 965 αυτοκίνητα το 1972 εκτοξεύτηκαν στις 9.506 μονάδες το 1974.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Σύγχρονο φρεσκάρισμα και ντίζελ
Το Isuzu 117 Coupé θα διέγραφε αρκετά μεγάλη καριέρα και μια δεκαετία ύστερα από το ντεμπούτο, το 1977, υπέστη ένα ισχυρό facelift εκσυγχρονισμού. Με αναβαθμίσεις μάλιστα που μπορεί να εκπλήξουν ακόμα σήμερα, αλλά που στη συνέχεια αποδείχτηκαν πολύ μοντέρνες.

Ειδικότερα, η μετάβαση σε μια μάσκα με τέσσερις τετράγωνους προβολείς που ενσωματώνονταν σε μαύρο πλαστικό πλέγμα ή η εγκατάλειψη των νικέλινων προφυλακτήρων που αντικαταστάθηκαν από πλαστικούς μαύρους . Οι ζάντες ανασχεδιάστηκαν επίσης, σε ένα σταυρωτό μοτίβο, σχέδιο που θα συναντούσαμε σε πολλά μοντέλα της εποχής. Και φυσικά η επικαιροποίηση περιέλαβε αφειδή χρήση πλαστικού στην καμπίνα.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Με πάνω από δέκα χρόνια στην αγορά, για το τέλος της καριέρας του, το 117 Coupé ενίσχυσε το δυναμικό του το 1978 με ένα δίλιτρο μοτέρ (107, 120 και 135 PS). Δύο χρόνια αργότερα, περιέλαβε στην γκάμα μια προσθήκη που φαινόταν απαράδεκτη εκείνη την εποχή: Μοτέρ ντίζελ σε ένα κουπέ! Πράγματι, το 1980 ένας εκπληκτικός πετρελαιοκινητήρας 2,2 lt με 73 άλογα (!) ήρθε για να εμπλουτίσει την γκάμα. Ρηξικέλευθη επιλογή σε αυτό το είδος αμαξώματος, αποδεικνύοντας τις καινοτόμες δυνατότητες του μικρού Ιάπωνα κατασκευαστή Το 1979, διατέθηκε επίσης μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής προς τιμήν του στιλίστα Giorgetto Giugiaro.

Όταν το Isuzu 117 Coupé εγκατέλειψε οριστικά τις γραμμές συναρμολόγησης τον Μάιο του 1981, το κοντέρ της παραγωγής έγραφε 86.192 αυτοκίνητα. Για τον αντικαταστάτη του 117 Coupé, η Isuzu εμπιστεύτηκε πάλι τον Giorgetto Giugiaro και το στούντιο ItalDesign θα ήταν αυτό που θα υπέγραφε το σχέδιο του κουπέ Isuzu Piazza.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Το 117 Coupé δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στην ηπειρωτική Ευρώπη, ως εκ τούτου και στην Ελλάδα, καθότι δεν κατασκευάστηκε σε αριστεροτίμονο. Γενικά παραμένει ένα σπάνιο αυτοκίνητο που αποκτά ακόμα μεγαλύτερη συλλεκτική αξία για τα χειροποίητα μοντέλα μέχρι το '73. 

Το Isuzu 117 Coupé 1.6 DOHC με μια ματιά
Κινητήρας Isuzu G161W, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κίνηση Πίσω
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένιο καπάκι
Χωρητικότητα 1.584 cc
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 75 mm
Σχέση συμπίεσης 10,3: 1
Τροφοδοσία Ατμοσφαιρική, δύο διπλά καρμπιρατέρ Mikuni-Solex 40 PHH
Κιβώτιο ταχυτήτων 4άρι χειροκίνητο
Μέγιστη ισχύς 120 PS @ 6.400 rpm
Μέγιστη ροπή 142 Nm @ 5.000 rpm
Επιτάχυνση 0-100 km/h 10,8”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 37,4”
Επιτάχυνση 0-400 m 17,9” @ 127 km/h
Επιτάχυνση 0.1000 m 32,5” @ 153 km/h
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Βάρος 1.050 kg
Μεταξόνιο 2.500 mm
Διαστάσεις 4.280 x 1.600 x 1.320 mm
Λάστιχα 165/80 R14 (6.45 H 14)
Ρεζερβουάρ 58 lt
Παραγωγή 86.192 αυτοκίνητα (όλες οι εκδόσεις και τα MY1968-1981)
Τιμή σήμερα €40 χιλιάδες (για 117 Coupé 1968-1973 εξαιρετική κατάσταση)

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...

node/39894
Robert Benoist

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Πρωταθλητής Grand Prix, νικητής του Le Mans, πιλότος μαχητικού στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ήρωας της Αντίστασης. Μια αξιοθαύμαστη προσωπικότητα που τελικά έδωσε τη ζωή του υπηρετώντας την πατρίδα του.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Ο Marcel Charles Benoist ή Robert Benoist γεννήθηκε και ανατράφηκε από ταπεινή οικογένεια στα νότια του Παρισιού, στο Auffargis στην Yvelines. Ο πατέρας του εργαζόταν ως φύλακας για τον βαρόνο Henri de Rothschild. 

Ο Benoist ήταν μαθητευόμενος μηχανικός στην αυτοκινητοβιομηχανία Automobiles Grégoire, στις Βερσαλλίες, πριν στρατολογηθεί στο Γαλλικό Πεζικό κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εθελοντικά μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία όταν αυτή ήταν το πιο επικίνδυνο «επάγγελμα» που μπορούσε να κάνει κάποιος εκείνη την εποχή. Η κατάρριψη και η πτώση του αεροσκάφους του μεταξύ των δύο γραμμών του μετώπου και τελικά η διαφυγή του στις γαλλικές γραμμές έδωσε το πρώτο στίγμα της πορείας του.

Ύστερα από την αποστράτευσή του το 1919, ο Benoist έκανε αγωνιστικό ντεμπούτο στον αγώνα αντοχής Παρίσι-Νίκαια το 1921. Κάτι που τον οδήγησε για δύο σεζόν στην ομάδα της θρυλικής φίρμας Salmson, που στέφθηκε με νίκη στο γαλλικό Cyclecar Grand Prix και σε μια θερμή σχέση με τον team-mate του, Lucien Desvaux, με τον οποίο νίκησαν στο 24ωρο Bol d’Or της επόμενης χρονιάς.

Robert Benoist
Ο Benoist στο τιμόνι μιας  Delage Type 15 S 8 στο Grand Prix του San Sebastián το 1926 1926


Τα χρόνια της Delage
Όταν η Salmson αποχώρησε από τους αγώνες, ο Benoist υπέγραψε συμβόλαιο με την Delage και οι επιτυχίες στις Αναβάσεις ακολούθησαν σύντομα. Με την Delage έκανε και το ντεμπούτο του στα Grand Prix, όπου στον παρθενικό αγώνα του το 1924, στη Lyon, τερμάτισε τρίτος.

Η παρθενική νίκη του όμως ήρθε ένα χρόνο αργότερα, στην πίστα του Montlhéry, με μια Delage 2LCV και δεύτερο οδηγό τον Albert Divo. Αυτή ήταν και η πρώτη γαλλική νίκη μέσα στη Γαλλία, από το 1913.

Robert Benoist
Ο Robert Benoist στην πίστα του Montlhéry με την Delage 2LCV σε ένα στιγμιότυπο αμέσως ύστερα από τη νίκη του, στις 13 Μαρτίου του 1927.


Το 1927 ήταν η χρονιά του Benoist. Με ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP να έχει ήδη θεσπιστεί, ο Benoist νίκησε στους τέσσερις από τους πέντε κατατακτήριους γύρους, καθώς δεν συμμετείχε στο Indianapolis 500. Οι νίκες του έδωσαν τον παγκόσμιο τίτλο στην Delage και παρόλο που δεν υπήρχε πρωτάθλημα οδηγών παρά μόνο κατασκευαστών, δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για το ποιος ήταν ο ανεπίσημος παγκόσμιος πρωταθλητής.

Παρά την επιτυχία και τις επακόλουθες πωλήσεις αυτοκινήτων, η Delage αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αποσύρθηκε από τους αγώνες, αφήνοντας τον καλύτερο οδηγό της εποχής… άνεργο. Όταν επανήλθε ο Benoist στους αγώνες, η οδηγική δεινότητά του επανεπιβεβαιώθηκε με νίκη υπό βροχή στις 24 Ώρες του Spa-Francorchamps του 1929, όπου μοιράστηκε μια Alfa Romeo 6C-1750 με τον Attilio Marinoni.

Τα χρόνια της Bugatti
Με απόλυτη ανάγκη να εργαστεί και παράλληλα ψάχνοντας για την επόμενη ευκαιρία στα GP, ο Benoist προσλήφθηκε στην Bugatti ως διευθυντής πωλήσεων στην έκθεση του Παρισιού. Η φίρμα επέστρεψε στα Grand Prix το 1934 με τον Benoist ως οδηγό, αλλά το η Type 59 είχε μακράν ξεπεραστεί από τις νέες ομάδες της Mercedes-Benz με την W25 και της Auto Union με τον τύπο Α. Η τέταρτη θέση του Benoist στη Γαλλία και στο Βέλγιο ήταν πίσω στην κατάταξη και ανάρμοστες για το ταλέντο του.

Robert Benoist
Νικητής του Le Mans το 1937 με Bugatti Type 57 G, ύστερα από 257 γύρους.


Δυσαρεστημένες βλέποντας τις γερμανικές ομάδες να κυριαρχούν στα Grand Prix, οι γαλλικές αρχές από το 1936 άλλαξαν τους κανονισμούς των αγώνων στη χώρα με αυτούς των σπορ αυτοκινήτων. Αν και άτυχος στο γαλλικό GP, ο Benoist νίκησε το 1937 στις 24 Ώρες του Le Mans μαζί με τον Jean-Pierre Wimille οδηγώντας μια Bugatti T59G, επιβιώνοντας υπό καταρρακτώδη βροχή.

Ήρωας της Αντίστασης
Ο τελευταία πράξη των αγώνων του Benoist δόθηκε όταν επανακατατάχτηκε στο γαλλικό στρατό το 1938, με τα σύννεφα του πολέμου να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη. Όταν οι γερμανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Γαλλία το 1940, ο Benoist και ο συνάδελφος και φίλος του, βετεράνος των GP, William Charles Frederick Grover-Williams γνωστός ως «W. Williams» κατέφυγαν στη Βρετανία. Εκεί εντάχθηκαν ως μυστικοί πράκτορες στην Special Operations Executive (SOE). Αποστολή τους ήταν η οργάνωση αντιστασιακών δικτύων και σαμποτάζ στην κατεχόμενη Γαλλία.

Robert Benoist

Και οι δύο θα έχαναν τη ζωή τους στα χέρια της Γκεστάπο -ο W.Williams στο στρατόπεδο του Sachsenhausen την άνοιξη του 1945. Ο Benoist συνελήφθη άλλη μια φορά το 1943, αλλά κατάφερε να δραπετεύσει πηδώντας από το καμιόνι που τον μετέφερε. Το 1944 έπεσε πάλι στα χέρια Γκεστάπο, προδομένος πιθανώς από τον αδελφό του, Maurice. Η «ανάκριση» της γερμανικής μυστικής αστυνομίας στα τρομακτικά κρατητήρια της Avenue Foch στο Παρίσι προφανώς δεν άνοιξε τα χείλη του Benoist. Τελικά μεταφέρθηκε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Buchenwald, στη Γερμανία, όπου εκτελέστηκε μια μέρα σαν χτες, στις 9 Σεπτεμβρίου του 1944.