node/37762

Isuzu 117 Coupé 1968-1981: Κάν' το όπως οι Ιταλοί

Το 4θέσιο 117 Coupé θα μπορούσες εύκολα να φανταστείς ότι είναι κάποιο ιταλικό μοντέλο που δεν γνωρίζεις…

Η Isuzu περιορίζει σήμερα την παραγωγή της σε pick-ups και SUV που προέρχονται από τα πρώτα. Αλλά υπήρξε μια εποχή που η γιαπωνέζικη φίρμα έφτιαχνε μπερλίνες και κουπέ. Περιλαμβανομένου του κομψού Isuzu 117 Coupé, σχεδιασμένου από τον Giugiaro. Ένα μοντέλο που συγκαταλέγουμε στο Τοπ 5 των πιο όμορφων ιαπωνικών αυτοκινήτων.

Όταν η Isuzu ξεκίνησε να προετοιμάζεται για να αντικαταστήσει το μεσαία μπερλίνα της Bellel (μην την μπερδεύετε με την Bellett), σχεδίασε να συμπεριλάβει στην γκάμα κι ένα κουπέ. Αυτός ήταν ένας δοκιμασμένος τρόπος για να βελτιώσει την εικόνα και την αναγνωρισιμότητα του μοντέλου. Έτσι, η μπερλίνα και το στέισον του πρότζεκτ «117», εσωτερικός κωδικός για την Isuzu, θα γινόταν για τον κόσμο «Florian». Όμως το κουπέ θα διατηρούσε τελικά τη μοναδική αριθμητική ονομασία του και θα λανσαριζόταν με αυτό το όνομα από την Isuzu.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Με ιταλικές ρίζες
Για να δημιουργήσει το νέο κουπέ, η Isuzu απευθύνθηκε στο ιταλικό στούντιο της Ghia και το 117 Coupé θα ήταν το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που υπέγραφε ένας ιταλικός οίκος. Και μάλιστα θα ήταν το πρώτο ολοκληρωμένο πρότζεκτ που θα υπέγραφε ο νεαρός και φρέσκος επικεφαλής σχεδιασμού της Ghia.

Το όνομά του ήταν Giorgetto Giugiaro και μόλις είχε πάρει μεταγραφή από τον Bertone. Οι εργασίες για το 117 Coupé ξεκίνησαν τον Δεκέμβριο του ’65 και το πρωτότυπο θα παρουσιαζόταν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του ’66.

Isuzu 117 Sport Geneve 1966
To πρωτότυπο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του 1966 υπό την ονομασία 117 Sport και ήταν αριστεροτίμονο, ενώ στο τέλος Οκτωβρίου του ίδιου χρόνου έκανε το ιαπωνικό ντεμπούτο του στο 13ο Tokyo Motor Show, δεξιοτίμονο πια. Το μοντέλο παραγωγής όμως θα ντεμπουτάριζε δύο χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του '68.


Οι γραμμές του αυτοκινήτου ήταν οι χαρακτηριστικές των δημιουργημάτων του Giugiaro για τη εποχή εκείνη: Μια πολύ καθαρή και λεπτή σιλουέτα. Έτσι, θα μπορούσαμε να συγκρίνουμε τη γραμμή αυτού του 4θέσιου fastback κουπέ με εκείνη του FIAT Dino Coupé ή του Simca 1200S Coupé. Γραμμές που θα έκαναν το 117 Coupé κλασικό.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Από χειροποίητο σε μαζικής παραγωγής
Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1968, με το 117 Coupé να είναι το κορυφαίο της γκάμας της Isuzu. To κομψό τριμάρισμα (δερμάτινη ταπετσαρία, το ξύλινο ταμπλό από καμφορόδεντρο που εισαγόταν ειδικά από την Ταϊβάν) και η ελιτιστική τιμή, παράλληλα με την εσκεμμένα περιορισμένη, εξ ολοκλήρου χειροποίητη παραγωγή, το καθιστούσαν μοναδικό.

Μόλις πενήντα αυτοκίνητα συναρμολογούντο μηνιαίως τα πρώτα χρόνια, με συνολικά 2.500 κομμάτια να κατασκευάζονται κατά τα πρώτα τέσσερα χρόνια της μακριάς καριέρας του.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Κάτω από το καπό βρισκόταν ένας 1.600άρης με 120 άλογα που ανέβαινε στα 130 στην έκδοση με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Κάτι που αποτελούσε παγκόσμια πρεμιέρα για ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο. Ακόμα μια έκδοση με ψεκασμό θα λανσαριζόταν το 1970 που θα ονομαζόταν EC (για το Electronic Control), ενώ το 1971 το 117 Coupé θα φορούσε και 1.800άρι μοτέρ, ανεβαίνοντας μέχρι τα 130 άλογα, ανάλογα με την έκδοση. 

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Από το 1973 αποφασίστηκε ριζική αλλαγή κατεύθυνσης για το αυτοκίνητο. Σε συνέχεια των συμφωνιών με την General Motors, που αγόρασε το 1972 το 34% της εταιρείας, αποφασίστηκε το Isuzu 117 Coupé να καταστεί μαζικό μοντέλο. Η μετάβαση στη μαζική παραγωγή φυσικά ανέστειλε τη χειροποίητη κατασκευή του αυτοκινήτου.

Το μοτέρ 1.6 θα εξαφανιζόταν και μόνο η έκδοση με τον 1.800άρη κινητήρα θα παρέμενε στον κατάλογο, είτε με καρμπιρατέρ είτε με ψεκασμό -100, 105, 115 και 130 PS. Όπως ήταν λογικό, οι πωλήσεις δεκαπλασιάστηκαν και από 965 αυτοκίνητα το 1972 εκτοξεύτηκαν στις 9.506 μονάδες το 1974.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Σύγχρονο φρεσκάρισμα και ντίζελ
Το Isuzu 117 Coupé θα διέγραφε αρκετά μεγάλη καριέρα και μια δεκαετία ύστερα από το ντεμπούτο, το 1977, υπέστη ένα ισχυρό facelift εκσυγχρονισμού. Με αναβαθμίσεις μάλιστα που μπορεί να εκπλήξουν ακόμα σήμερα, αλλά που στη συνέχεια αποδείχτηκαν πολύ μοντέρνες.

Ειδικότερα, η μετάβαση σε μια μάσκα με τέσσερις τετράγωνους προβολείς που ενσωματώνονταν σε μαύρο πλαστικό πλέγμα ή η εγκατάλειψη των νικέλινων προφυλακτήρων που αντικαταστάθηκαν από πλαστικούς μαύρους . Οι ζάντες ανασχεδιάστηκαν επίσης, σε ένα σταυρωτό μοτίβο, σχέδιο που θα συναντούσαμε σε πολλά μοντέλα της εποχής. Και φυσικά η επικαιροποίηση περιέλαβε αφειδή χρήση πλαστικού στην καμπίνα.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Με πάνω από δέκα χρόνια στην αγορά, για το τέλος της καριέρας του, το 117 Coupé ενίσχυσε το δυναμικό του το 1978 με ένα δίλιτρο μοτέρ (107, 120 και 135 PS). Δύο χρόνια αργότερα, περιέλαβε στην γκάμα μια προσθήκη που φαινόταν απαράδεκτη εκείνη την εποχή: Μοτέρ ντίζελ σε ένα κουπέ! Πράγματι, το 1980 ένας εκπληκτικός πετρελαιοκινητήρας 2,2 lt με 73 άλογα (!) ήρθε για να εμπλουτίσει την γκάμα. Ρηξικέλευθη επιλογή σε αυτό το είδος αμαξώματος, αποδεικνύοντας τις καινοτόμες δυνατότητες του μικρού Ιάπωνα κατασκευαστή Το 1979, διατέθηκε επίσης μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής προς τιμήν του στιλίστα Giorgetto Giugiaro.

Όταν το Isuzu 117 Coupé εγκατέλειψε οριστικά τις γραμμές συναρμολόγησης τον Μάιο του 1981, το κοντέρ της παραγωγής έγραφε 86.192 αυτοκίνητα. Για τον αντικαταστάτη του 117 Coupé, η Isuzu εμπιστεύτηκε πάλι τον Giorgetto Giugiaro και το στούντιο ItalDesign θα ήταν αυτό που θα υπέγραφε το σχέδιο του κουπέ Isuzu Piazza.

Isuzu 117 Coupé 1968-1981

Το 117 Coupé δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στην ηπειρωτική Ευρώπη, ως εκ τούτου και στην Ελλάδα, καθότι δεν κατασκευάστηκε σε αριστεροτίμονο. Γενικά παραμένει ένα σπάνιο αυτοκίνητο που αποκτά ακόμα μεγαλύτερη συλλεκτική αξία για τα χειροποίητα μοντέλα μέχρι το '73. 

Το Isuzu 117 Coupé 1.6 DOHC με μια ματιά
Κινητήρας Isuzu G161W, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κίνηση Πίσω
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένιο καπάκι
Χωρητικότητα 1.584 cc
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 75 mm
Σχέση συμπίεσης 10,3: 1
Τροφοδοσία Ατμοσφαιρική, δύο διπλά καρμπιρατέρ Mikuni-Solex 40 PHH
Κιβώτιο ταχυτήτων 4άρι χειροκίνητο
Μέγιστη ισχύς 120 PS @ 6.400 rpm
Μέγιστη ροπή 142 Nm @ 5.000 rpm
Επιτάχυνση 0-100 km/h 10,8”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 37,4”
Επιτάχυνση 0-400 m 17,9” @ 127 km/h
Επιτάχυνση 0.1000 m 32,5” @ 153 km/h
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Βάρος 1.050 kg
Μεταξόνιο 2.500 mm
Διαστάσεις 4.280 x 1.600 x 1.320 mm
Λάστιχα 165/80 R14 (6.45 H 14)
Ρεζερβουάρ 58 lt
Παραγωγή 86.192 αυτοκίνητα (όλες οι εκδόσεις και τα MY1968-1981)
Τιμή σήμερα €40 χιλιάδες (για 117 Coupé 1968-1973 εξαιρετική κατάσταση)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]