Στα μέσα Δεκεμβρίου του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέλεξε να αναθεωρήσει τις δεσμεύσεις της για την απαγόρευση των θερμικών αυτοκινήτων με ορίζοντα το 2035. 

Αντί λοιπόν για στόχο μείωσης των εκπομπών CO₂ κατά 100% το 2035, οι Βρυξέλλες θέτουν πλέον τον πήχη στο 90%. Τι αλλάζει όμως στην πράξη για την εξέλιξη της ηλεκτρικής αυτοκίνησης στη Γηραιά Ήπειρο;

H φαινομενικά μικρή χαλάρωση από τις Βρυξέλλες με ορίζοντα το 2035 θα μπορούσε να μεταφραστεί σε 23 εκατομμύρια επιπλέον θερμικά στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2050

Οι πρόσφατες ανακοινώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σηματοδοτούν μια καμπή στην κλιματική πολιτική της Ευρώπης. Με την παραπάνω μείωση του στόχου, ανοίγει ο δρόμος για τη συνέχιση των πωλήσεων υβριδικών και θερμικών αυτοκινήτων και ύστερα από αυτή την ημερομηνία.

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ένα όχι αμελητέο ποσοστό αυτοκινήτων βενζίνης ή ντίζελ θα μπορεί να εξακολουθήσει να λανσάρεται στην αγορά, τη στιγμή που μέχρι πρότινος η λογική της νομοθεσίας οδηγούσε σε πλήρη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Για τους κατασκευαστές, αυτή η αλλαγή προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία και μειώνει την πίεση για άμεση και πλήρη εξηλεκτρισμό της γκάμας τους.

Η ευελιξία αυτή αναμένεται να έχει άμεσο αντίκτυπο στις πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση της Transport & Environment (T&E), το μερίδιο των πλήρως ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις πωλήσεις του 2035 θα μπορούσε να μειωθεί από το 100% στο 85%. 

Η πτώση αυτή προκύπτει λογικά από τις νέες επιλογές που δίνονται στους κατασκευαστές, όπως η χρήση εναλλακτικών καυσίμων και χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος για την αντιστάθμιση μέρους των εκπομπών. Με άλλα λόγια, η μετάβαση στο «όλα ηλεκτρικά» θα καθυστερήσει. Και η παρουσία θερμικών ή υβριδικών αυτοκινήτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους θα παραμείνει σημαντική.

Παράλληλα, χαλαρώνει και ο ενδιάμεσος στόχος για το 2030. Ακολουθώντας τη λογική των ευελιξιών που ισχύουν για το πρότυπο CAFE, η Επιτροπή προτείνει τον υπολογισμό του μέσου όρου εκπομπών σε βάθος τριετίας (2030-2032), αντί για ένα μόνο έτος. 

Όπως φαίνεται και στο σχετικό γράφημα, το μέτρο αυτό θα μπορούσε να μειώσει το μερίδιο των ηλεκτρικών το 2030 από 57% σε 47%. Πρόκειται για μια κρίσιμη περίοδο για την ηλεκτρική μετάβαση, η οποία κινδυνεύει να σημαδευτεί από επιβράδυνση των πωλήσεων «καθαρών» οχημάτων. 

Πέρα από τον αριθμό των ταξινομήσεων, αυτή η αλλαγή πορείας ενδέχεται να καθυστερήσει και τις οικονομίες κλίμακας που είναι απαραίτητες για την ανταγωνιστικότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Τα συστήματα credit και super-credit εγείρουν επίσης ερωτήματα. Τα credit που συνδέονται με εναλλακτικά καύσιμα ενδέχεται να αποσπάσουν περιορισμένες ποσότητες βιώσιμων βιοκαυσίμων από άλλους τομείς, όπως η αεροπορία. Όσο για τα super-credit στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, παρότι η πρωτοβουλία είναι θετική, τα αποτελέσματα μπορεί να αποδειχθούν παραπλανητικά.

Συγκεκριμένα, οι Βρυξέλλες αποφάσισαν να τα ευνοήσουν στον υπολογισμό του ανθρακικού αποτυπώματος, μετρώντας τα ως 1,3 αυτοκίνητα αντί για 1. Οι αναλυτές της T&E εκτιμούν ότι αυτές οι ευελιξίες ενδέχεται να δημιουργήσουν αποτελέσματα «σωστά στα χαρτιά», χωρίς να επιταχύνουν ουσιαστικά την ηλεκτροκίνηση του στόλου.

Σε περιβαλλοντικό επίπεδο, οι συνέπειες ενδέχεται να είναι σημαντικές. Αν εγκριθούν όλες οι ευελιξίες, ο ευρωπαϊκός στόλος οχημάτων θα μπορούσε να εκπέμψει έως και 720 εκατομμύρια τόνους επιπλέον CO₂ μεταξύ 2025 και 2050, δηλαδή αύξηση 10% σε σχέση με το αρχικό σενάριο.

Στην πράξη, αυτή η -φαινομενικά μικρή- χαλάρωση από τις Βρυξέλλες με ορίζοντα το 2035 θα μπορούσε να μεταφραστεί σε 23 εκατομμύρια επιπλέον θερμικά αυτοκίνητα στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2050. Κάθε άλλο παρά αμελητέο. Τέλος, αυτή η ρυθμιστική υποχώρηση ενδέχεται να επιβραδύνει τις επενδύσεις σε καθαρές τεχνολογίες και να πλήξει την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης απέναντι σε χώρες όπως η Κίνα, που βρίσκονται ήδη πολύ μπροστά στην αγορά των ηλεκτρικών. 

Όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά, «με την επιβράδυνση της ηλεκτροκίνησης, η Επιτροπή κινδυνεύει να επιδεινώσει την οικονομική προσβασιμότητα, να αυξήσει τη ζήτηση ενέργειας και την εξάρτηση από εισαγόμενα καύσιμα και να υπονομεύσει τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης».