Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963
node/38933

Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963: Μπάκετ για τέσσερις

H Ferrari καινοτόμησε με ένα 4θέσιο κουπέ άψογα και όμορφα ντυμένο από τον Pininfarina. Η υποδοχή της 250GTE 2+2 ήταν ενθουσιώδης και το αυτοκίνητο έσπασε όλα τα ρεκόρ παραγωγής.

Αν και στη σκέψη του Enzo Ferrari κυριαρχούσε πάντα η ιδέα ότι το εσωτερικό ενός ξεχωριστού σπόρτσκαρ έπρεπε να προσφέρει ένα φιλόξενο και άνετο περιβάλλον, είχε αλλεργία στις κλασικές μπερλίνες. Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, αποφάσισε να λανσάρει ένα δίπορτο 4θέσιο μοντέλο βασισμένο πάνω την κουπέ 250GT, περιλαμβανομένων του σασί και του μοτέρ.

Συνδιαλλεγόμενος με τον Pininfarina λοιπόν, ο Γέρος του ανέθεσε την αποστολή να ταιριάξει τον χώρο που χρειάζονται τέσσερις θέσεις με τον ογκώδη V12, χωρίς το ένα να διαταράξει την ισορροπία και τα πλεονεκτήματα του άλλου, και χωρίς να πειράξει τις διαστάσεις του σασί. Και ο Τορινέζος καροσερίστας ήρθε για ακόμη μια φορά να επιβεβαιώσει το ταλέντο του.

Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963
Ρευστή ουρά με επικλινές κρύσταλλο, πέφτοντας μέχρι το πορτμπαγκάζ χωρίς έντονο κόψιμο στη διαδρομή της, και πίσω φτερά σχεδόν ενσωματωμένα στη σιλουέτα της 250GTE. 


Για να διασφαλίσει τον απαραίτητο εσωτερικό χώρο χωρίς να επιμηκύνει το στάνταρ μεταξόνιο των 2,6 m, ο κινητήρας μετακινήθηκε 20 πόντους προς τα εμπρός πάνω στο σασί, ενώ οι εξωτερικές διαστάσεις μεγάλωσαν: 30 πόντοι σε μήκος και άλλοι έξι σε πλάτος. Και καθώς ούτε που του πέρασε από το μυαλό να διαφυλάξει την παραδοσιακή σιλουέτα των Ferrari GT, σχεδίασε μια νέα καροσερί, υψηλής κλάσης και εξαιρετικά διακεκριμένη. 

Οι τραβηγμένες γραμμές της κουπέ 250 μαλάκωσαν από τη μεγαλύτερη κλίση του παρμπρίζ που ήρθε πιο εμπρός στο κάτω μέρος του, ενώ το πίσω κρύσταλλο έγινε λιγότερο πομπέ. Ο κλωβός των επιβατών στην οροφή τελείως επίπεδος και τραβηγμένος προς τα πίσω, για να δώσει τον απαραίτητο αέρα στο κεφάλι των επιβατών, έπεφτε με την ίδια γωνία που έσβηναν προς τα κάτω τα πλευρικά πίσω κρύσταλλα, αποτελειώνοντας έτσι την ακονισμένη υπερβολή της κουπέ.

Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963
Ξεκάθαρα πιο ζεστό ξκαι φιλόξενο από αυτό της κουπέ, το εσωτερικό διέθετε και σπορτίφ άγγιγμα. Γι’ αυτό φρόντιζαν η ξύλινη στεφάνη του τιμονιού με τα τρία μεταλλικά μπράτσα και το cavallino rampante «καρφωμένο» στον αφαλό του.


Πιο χαμηλή και πιο λεπτοκαμωμένη από τη γεννήτορά της, αυτή η μεγάλη Ferrari ήταν μια αδιαμφισβήτητη αισθητική πανδαισία και η επιτυχία της οδήγησε την πρώτη σε πρόωρη συνταξιοδότηση. 

Σχεδιασμένη με τη μεγαλύτερη διακριτική ευχέρεια, η 250GTE (για το Grand Turismo Evoluzione) προκάλεσε μεγάλη έκπληξη  στην παγκόσμια πρεμιέρα της, τον Ιούνιο του 1960, πριν από ακριβώς 60 χρόνια, στις 24 Ώρες του Le Mans. Εκεί, στο Circuit de la Sarthe όπου ένα από τα μοντέλα προ-παραγωγής τέθηκε στη διάθεση της διεύθυνσης του αγώνα. Θα ήταν δύσκολο να βρεις καλύτερη επικοινωνιακή αφετηρία όταν όλος ο παγκόσμιος Τύπος βρισκόταν εκεί για να επιβεβαιώσει το νέο θρίαμβο των κόκκινων βολίδων του Maranello.

 

Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963
Αποδίδοντας 240 άλογα στις 7.000 rpm, τιμή πολύ υψηλή για τα μέτρα της εποχής, ο 3λιτρος V12 του Gioacchino Colombo εκτόξευε την 250GTE στα 230 km/h και σε κάτι λιγότερο από 8” στο σπριντ των 0-100 km/h.


Ομόφωνα ανακηρυχθείσα ως το πιο όμορφο σχέδιο της χρονιάς και πιστέψτε μας το 1960 υπήρχαν μπόλικα τέτοια, αλλά και για τις δυναμικές δεξιότητές της στο δρόμο, η 250GTE απόκτησε από τη μια στιγμή στην άλλη μαρκίζα σταρ και οι παραγγελίες κατέκλυσαν τo Maranello από το ίδιο κιόλας καλοκαίρι.

Η παραγωγή της 250GTE 2+2 έχει χωριστεί από ιστορικούς σε τρεις διαφορετικές σειρές. Τα αυτοκίνητα της Serie 1 (όπως των φωτογραφιών) είχαν φώτα ομίχλης στη μάσκα, τα αυτοκίνητα της Serie 2 είχαν διαφορετική εσωτερική κεντρική κονσόλα από την προηγούμενη σειρά και τα αυτοκίνητα της Serie 3 μπορούν να αναγνωριστούν από τα φώτα ομίχλης που βρίσκονται έξω από τη μάσκα.

Ferrari 250GTE 2+2 1960-1963
Πίσω από τις όμορφες λαμαρίνες και τη διακεκριμένη σιλουέτα διά χειρός Pinifarina, η 250GTE 2+2 έκρυβε μια πραγματική Ferrari με υψηλές επιδόσεις, αλλά και απαιτητική με τον αντρίκιο λεβιέ του σασμάν.


Σήμερα στο χρηματιστήριο το κλασικού αυτοκινήτου, μια 250GTE 2+2 σε κατάσταση Concours δεν πέφτει κάτω από 450 χιλιάδες ευρώ, ενώ ακόμη και μια σε αποδεκτή κατάσταση (Fair) στοιχίζει 300 χιλιάρικα. Τιμή που κρατιέται «χαμηλά», καθώς υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα αυτοκίνητα μιας και η Ferrari λίγο έλειψε να πιάσει τη χιλιάδα! Νούμερο δυσθεώρητο για Ferrari το 1960.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 330GT 2+2 1964-1967
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 250GT Lusso 1962-1964
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 275GTB 1964-1968

H 250GTE 2+2 με μια ματιά
Κινητήρας Ferrari Colombo V12
Χωρητικότητα 2.853 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Weber 36 DCS ή Weber 36 DCL 6
Ισχύς 240 PS/7.000 rpm 
Ροπή 262 Nm/5.500 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο + overdrive
Διαστάσεις 4,70 x 1,71 x 1,34 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.450 kg
Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς
Λάστιχα 185 R15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,8”
0-400 m 15,5” @ 149 km/h
0-1.000 m 28,1” @ 187 km/h
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Κατανάλωση 18,5 lt/100 km
Παραγωγή 953 αυτοκίνητα (1960-1963)
Τιμή σήμερα Από €298.000 και από €465.000 (από αποδεκτή κατάσταση έως Concours)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]