Η τάση προς την τετρακίνηση σε «κούρσες» ΙΧ ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Υπήρχε βέβαια ήδη το Jensen FF από το 1966 και το AMC Eagle από το 1979, αλλά η τεχνολογία σημείωσε πραγματική άνοδο μόνο με την εισαγωγή μοντέλων της Subaru στην Ευρώπη -και φυσικά το Audi Quattro. 

Η Audi ουσιαστικά εξαναγκάστηκε να προχωρήσει στην εξέλιξη ενός συστήματος τετρακίνησης, καθώς η κίνηση στους εμπρός τροχούς έφτανε στα όριό της σε μεγαλύτερα και πιο ισχυρά μοντέλα. Το πρώτο Quattro λοιπόν, έφερε τη Mercedes-Benz και την BMW, με την παραδοσιακή πισωκίνητη αρχιτεκτονική σε δύσκολη θέση.

Η BMW 325i Allrad -325iX αργότερα- απευθυνόταν σε εκείνο το ειδικό κοινό που ήθελε με την Ε30 του να κινείται με σιγουριά παρά να «καίει λάστιχο», μένοντας όμως πιστό στην BMW και στην οδηγική εικόνα της 

Η απάντηση της BMW το 1985 ήταν η E30 325i Allrad, διαθέσιμη αρχικά ως δίθυρη και 4θυρη μπερλίνα, και από το μοντέλο του 1988 και ως Touring. Σε αντίθεση με ό,τι πιστεύεται ευρέως, αυτό δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της BMW με τετρακίνηση, καθώς το εργοστάσιο του Eisenach είχε ήδη κατασκευάσει ένα «μοναδικό αυτοκίνητο» για τον γερμανικό στρατό ήδη από το 1937, το οποίο -κατά διαβολική σύμπτωση- ονομαζόταν επίσης 325.

Στο σημείο αυτό να διευκρινίσουμε ότι η BMW δεν λανσάρισε την 325i Allrad ταυτόχρονα με το λανσάρισμα της Ε30. Θα έπρεπε να περιμένουμε το φρεσκάρισμα του μοντέλου για το ’86. Ανάμεσα λοιπόν στις τροποποιήσεις και στις ανανεώσεις που παρουσιάστηκαν στην ΙΑΑ του 1985 στη Φρανκφούρτη, το Μόναχο βρήκε την ευκαιρία να εμπλουτίσει την γκάμα με μια κάμπριο και μια τετρακίνητη έκδοση, περί ης ο λόγος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 323i E21 1977-1982: Αγωνιστική σπορά

Εξωτερικά, η αναγνώριση ήταν αρκούντως ορατή, παρότι δεν υπήρχε ειδική σήμανση για την τετρακίνηση -ούτε εμπρός ούτε πίσω. Την ξεχώριζες λοιπόν από τους φουσκωμένους θόλους, τις προεκτάσεις των φτερών, τα πλευρικά μαρσπιέ και τον πίσω προφυλακτήρα με τον αποκλειστικό σχεδιασμό. Ένα μικρό «καγκούρικο» άγγιγμα για την εποχή, που σήμερα θα έδειχνε καθ’ όλα αποδεκτό. Και σαφώς εντυπωσιακό τότε, ειδικά στη Γερμανία, γενέτειρα και λάτρη του tuning.

Η γενικότερη αισθητική παρέμενε πανομοιότυπη με αυτή των άλλων E30, με τα διπλά στρογγυλά φανάρια εμπρός, ξέχωρα από τη μάσκα, και την κόμπακτ, ισορροπημένη στους όγκους κορμοστασιά. 

Σε σημείο που, αν δεν ήξερες πως υπήρχε η 325i Allrad, θα νόμιζες ότι ο ιδιοκτήτης την είχε αγοράσει από κάποιον φτηνιάρη αξεσουαρά. Για τους πιο μοντέρνους της εποχής, η 325i Allrad ήταν έως και διακριτική, όπως μπορείτε να δείτε στις φωτογραφίες, και μια ραφιναρισμένη αστική σπορ φιγούρα -ημών περιλαμβανομένων.

Ανοίγοντας το καπό, αντίκρυζες ένα 2,5λιτρο μοτέρ. Σε αντίθεση με ό,τι πιστεύεται συνήθως, ο κινητήρας M20, αν και 6κύλινδρος σε σειρά, δεν προερχόταν από τον προγενέστερο S14B23 των 2,3 λίτρων που φορούσε η M3 E30. Το μπλοκ του βασιζόταν στην έκδοση ETA των 2,7 λίτρων, της οποίας η χωρητικότητα μειώθηκε στα 2.494 cc, χάρη σε διάμετρο 84 mm και διαδρομή 75 mm. Η κυλινδροκεφαλή έχει ανασχεδιαστεί, με μεγαλύτερους αυλούς εισαγωγής/εξαγωγής και αυξημένη διάμετρο βαλβίδων. Παράλληλα, η μορφή των θαλάμων καύσης έχει τροποποιηθεί έτσι ώστε να επιταχύνει τη διαδικασία καύσης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW M5 E28 1985-1987: O ορισμός της σπορ μπερλίνας

Το μπλοκ ήταν χυτοσιδηρό, ενώ η κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, με 12 βαλβίδες που κινούσε ένας επικεφαλής εκκεντροφόρος με οδοντωτό ιμάντα. Η αναπνοή του μοτέρ δε, ανατέθηκε σε μια ολοκληρωμένη μονάδα διαχείρισης Bosch Motronic ML1.1 για ανάφλεξη, τροφοδοσία κι έλεγχο ραλαντί, με τον λόγο συμπίεσης να φτάνει το 9,7:1. Η ML1.1 που απευθυνόταν μόνο σε 6κύλινδρα μοτέρ, το 1987 αντικαταστάθηκε από την ML1.3 που ταίριαζε τόσο σε 6κύλινδρους όσο και σε 4κύλινδρους κινητήρες.

Ο M20 απέδιδε 171 ίππους στις 5.800 rpm και 225 Nm στις 4.000 rpm, με εκείνη τη χαρακτηριστική βαριά, μεταλλική χροιά που αποτελεί σήμα κατατεθέν της BMW. Το χειροκίνητο 5άρι Getrag 260/6 που τον συνόδευε, στιβαρό και με ευχάριστα θετικό κούμπωμα, είχε ωστόσο ακατάλληλη κλιμάκωση: Με την 1η να είναι υπερβολικά κοντή, την 4η direct drive (1:1) και την 5η everdrive, 0,81:1. Η λύση βρισκόταν στην προαιρετική «σπορ» κλιμάκωση (κωδικός έξτρα 206 - Sport Getriebe, για τους ψαγμένους), που ταίριαζε πολύ καλύτερα στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 850i 1989-1992, επανερμηνεύοντας το Grand Touring [video]

Με αυτό το σασμάν, μάκραινε λίγο η πολύ κοντή 1η και κόνταιναν 2η, 3η και 4η, αλλά και η 5η γινόταν 1:1 αντί για everdrive που ήταν στο στάνταρ κιβώτιο. Η σπορ κλιμάκωση συνοδευόταν εργοστασιακά από πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης: 4,10:1 αντί για 3,91:1 της στάνταρ. Μαζεύοντας με αυτόν τον τρόπο όλες τις «τρύπες». Έτσι ο κινητήρας γύριζε σε περισσότερες στροφές για τα ίδια χιλιόμετρα κι είχε πολύ πιο άμεση απόκριση, ιδίως σε ανηφόρες ή σε χιόνι/πάγο, που ενδιέφερε τους αγοραστές της 325iX.

Όσο για τις επιδόσεις, η BMW 325i Allrad ήταν πιο αργή στην ευθεία από την αντίστοιχη πισωκίνητη 325i (212 έναντι 220 km/h). Κι αυτό εξαιτίας της απώλειας ισχύος στο σύστημα τετρακίνησης και του αυξημένου βάρους (+65 kg). 

Αυτός ήταν κι ένας από τους λόγους που η τετρακίνηση «Χ», όπως θα ονομαζόταν από το 1988, δεν πέρασε σε λιγότερο ισχυρές 3άρες. 

Παρ’ όλα αυτά, οι επιταχύνσεις είναι ανώτερες, χάρη στην βελτιωμένη ελκτική πρόσφυση, με το χιλιόμετρο να καλύπτεται από στάση σε 29,9 δευτερόλεπτα. Αυτή είναι η εργοστασιακή τιμή, με την BMW από τότε να δίνει απαισιόδοξα νούμερα. Ο Τύπος της εποχής πετύχαινε επίδοση κάτω από τα 9" (ακόμη και 8,5 δευτερόλεπτα) για το 0-100 km/h με εργοστασιακή τιμή 9,9". Και για το χιλιόμετρο από στάση, οι μετρήσεις του Τύπου έπεφταν κάτω από τα 29".

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ quattro, xDrive ή 4MATIC; Ποια είναι η καλύτερη τετρακίνηση;

Η μετάδοση της 325i Allrad γινόταν από τρία διαφορικά, εκ των οποίων τα δύο (κεντρικό και πίσω) ήταν μπλοκέ τύπου Ferguson (κατασκευής ZF) -συνεκτικής σύζευξης. Και μοίραζαν αυτόματα τη ροπή τόσο μεταξύ των δύο αξόνων όσο και μεταξύ των πίσω τροχών. Η μόνιμη τετρακίνηση μετέδιδε τη ροπή μέσω ενός κεντρικού πλανητικού διαφορικού, που σε φυσιολογικές συνθήκες, μοίραζε το 37% της ροπής εμπρός και το 63% πίσω.

Η κατανομή αυτή επιλέχτηκε για διάφορους λόγους. Καταρχάς, επειδή με τέρμα γκάζι και 1η, περίπου 37 % του βάρους της 325i Allrad μεταφερόταν στους εμπρός τροχούς και 63 % στους πίσω· η κατανομή της ροπής στην ίδια αναλογία μεγιστοποιούσε την πρόσφυση όταν αυτή ήταν πιο απαραίτητη. Επιπλέον, οι μηχανικοί του Μονάχου θεώρησαν ότι το μεγαλύτερο πέρασμα της ροπής πίσω θα διατηρούσε τα παραδοσιακά χαρακτηριστικά της οδικής συμπεριφοράς των BMW.

Το κεντρικό διαφορικό διατηρούσε την κατανομή 37:63 όσο δεν υπήρχε διαφορά ταχύτητας μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Αν προέκυπτε διαφορά, ο συνεκτικός συμπλέκτης «έσφιγγε», μεταφέροντας περισσότερη ροπή στον άξονα με τη μεγαλύτερη πρόσφυση. Το πίσω διαφορικό λειτουργούσε με τον ίδιο τρόπο, ρυθμίζοντας τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών. Σε αντίθεση με τους χειροκίνητα μηχανικά μπλοκέ, οι συμπλέκτες ιξώδους της Allrad δεν έκαναν τον οδηγό να τρέμει στα γλιστερά κομμάτια.

Πώς γινόταν η δουλειά; Ο κινητήρας μετέδιδε τη ροπή μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων στο πλανητικό κεντρικό διαφορικό, το οποίο την κατένεμε μεταξύ ενός συμβατικού άξονα μετάδοσης προς τους πίσω τροχούς και μιας αλυσίδας μετάδοσης που τη μετέφερε πλευρικά σε έναν δεύτερο άξονα μετάδοσης.
Αυτός ο δεύτερος άξονας εκτεινόταν παράλληλα με το κιβώτιο ταχυτήτων μέχρι το εμπρός διαφορικό, το οποίο ήταν βιδωμένο στην αριστερή πλευρά του κάρτερ. 

Το εμπρός διαφορικό κινούσε απευθείας το αριστερό ημιαξόνιο, ενώ χρησιμοποιούσε άξονα μετάδοσης που περνούσε μέσα από το κάρτερ για να κινήσει το δεξί ημιαξόνιο. Για να μην τραβάει το τιμόνι κατά την επιτάχυνση, προς τη μια ή την άλλη μεριά, το φαινόμενο torque steer δηλαδή, τα δύο ημιαξόνια ήταν ισομήκη.

Η τοποθέτηση όλων αυτών των νέων εξαρτημάτων στο εμπρός τμήμα μιας 3άρας Ε30 απαίτησε πολλές σχεδιαστικές τροποποιήσεις. Οι μηχανικοί μετακίνησαν τα εμπρός γόνατα για να επιτύχουν αρνητική ακτίνα εκτροπής, περιορίζοντας το φαινόμενο υποστροφής και βελτιώνοντας τη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.

Το αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν μικρότερη γωνία κάστερ, αύξηση του μετατροχίου κατά 1,3 cm (κάτι που εξηγεί τις εξωτερικές αισθητικές διαφοροποιήσεις -πιο φουσκωμένα φτερά) και επιμήκυνση του μεταξονίου κατά περίπου 2,5 mm. Η αντιστρεπτική ράβδος τοποθετήθηκε πλέον εμπρός από τα γόνατα, ενώ η κρεμαγέρα ανατοποθετήθηκε έτσι ώστε να εξαλειφθεί το φαινόμενο bump steer. Φυσικά, οι μηχανικοί ανασχεδίασαν και το εμπρός υποπλαίσιο (χυτό αλουμίνιο), έτσι ώστε να προσαρμοστεί στα νέα εξαρτήματα και στη νέα τους θέση. Οι αλλαγές αυτές ήρθαν και πρόσθεσαν περίπου 64 kg στο συνολικό απόβαρο των 1.356 kg της Allrad.

Στο πίσω μέρος, ο άξονας αποτελείτο από λοξά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο. Με αυτά και με αυτά, η 325iX εκτός από ποιοτική και προσεγμένα φινιρισμένη, ήταν και μηχανολογικά φορτωμένη, οπότε όχι ιδιαίτερα ελαφριά.

Τα υπόλοιπα στοιχεία που αναλάμβαναν τη σύνδεση του αυτοκινήτου με τον οδηγό ήταν μια υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγέρα με σωστό βάρος στο τιμόνι. Αλλά δυστυχώς και με μεγάλη σχέση υποπολλαπλασιασμού (διάμετρος στροφής σχεδόν 10 m) που μείωνε την ακρίβεια όσο ο ρυθμός ανέβαινε.

Όσο για τα φρένα, την επιβράδυνση της 325i Allrad αναλάμβαναν να επιβραδύνουν τέσσερις δίσκοι, με αεριζόμενους τους εμπρός, και ABS στον βασικό εξοπλισμό. Αξιοσημείωτο είναι ότι, ακόμη και όταν τα διαφορικά με την ιξώδη σύζευξη μετέφεραν περισσότερη ροπή, το ABS παρέμενε πλήρως λειτουργικό -κάτι που δεν ίσχυε στα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής.

Κι αυτό διότι, τα μηχανικά μπλοκέ όταν ενεργοποιούνται, βγάζουν «off» το ABS· οι ιξώδεις συμπλέκτες της Allrad δεν το έκαναν. Παρ’ όλα αυτά, η BMW εξέλιξε μια τροποποιημένη εκδοχή του συστήματος ABS της Bosch για την 325i Allrad. Το νέο σύστημα χρησιμοποιούσε έναν αισθητήρα επιτάχυνσης τοποθετημένο στο αμάξωμα και λογισμικό που συνέκρινε την επιβράδυνση των τροχών με εκείνη του αμαξώματος. 

Σε στεγνή άσφαλτο λοιπόν, το ABS λειτουργούσε όπως συνήθως, με τη διαφορά ότι η μέγιστη πίεση πέδησης μπορούσε να καθυστερήσει έως 0,3 δευτερόλεπτα, μειώνοντας έτσι την τάση για ολίσθηση της ουράς όταν η πρόσφυση ήταν άνιση. Σε ολισθηρή επιφάνεια, εάν οι τροχοί άρχιζαν να επιβραδύνουν πολύ ταχύτερα από το αμάξωμα, το ABS περνούσε σε λειτουργία χαμηλής τριβής. Ο υπολογιστής μπορούσε επίσης να ανοίξει ελαφρά την πεταλούδα του γκαζιού, έτσι ώστε να μειώσει το φρένο του κινητήρα, που ενίοτε προκαλεί μπλοκάρισμα των τροχών.

Στα συν του δυναμικού πακέτου να προσθέσουμε τις 14άρες αλουμινένιες ζάντες που ντύνονταν με λάστιχα Michelin MXV 195/60 VR14.

Και μόνο διαβάζοντας το τεχνικό φύλλο, ήταν προφανές ότι η BMW 325i Allrad ενείχε σοβαρό δυναμικό υπόβαθρο. Που στην πράξη μεταφραζόταν σε υψηλότατο αίσθημα ασφάλειας στον οδηγό της. Κάτι που δεν ήταν κοινός τόπος σε μια Ε30. Όποιος δεν έχει βιώσει τη γοητεία της σε βρεγμένο κυκλικό κόμβο, δύσκολα μπορεί να καταλάβει την επιθυμία για λίγη παραπάνω πρόσφυση όταν οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν ιδανικές. 

Έτσι, την ίδια στιγμή που το παραπάνω γκάζι στο στεγνό έδινε στην ουρά ευχάριστες γωνίες, το βρεμένο ήσουν πολύ πιο προσεκτικός και με περισσότερο σφιγμένα τα δόντια. Για κάποιους, μια BMW έπρεπε να είναι πισωκίνητη, παρά το μικρό αυτό μειονέκτημα· για άλλους όμως, το να απολαμβάνεις την οδηγική εμπειρία μιας E30 διατηρώντας ταυτόχρονα την ψυχραιμία σου σε γλιστερό δρόμο ήταν μια πολυτέλεια που άξιζε.

Η 325i Allrad -ή 325iX όπως ονομάστηκε από το 1988 και ύστερα- έμπαινε ελαφρά υποστροφικά στη στροφή. Και αρκούσε ένα «άσε» για να γλιστρίσει λίγο το πίσω μέρος και ξανά γκάζι για να εκμεταλλευτείς τη συνολική πρόσφυση, βγαίνοντας με εντυπωσιακή ταχύτητα. Ακόμα και στο βρεγμένο, κάτι πρωτόγνωρο για BMW εκείνης της εποχής -και δη, E30!

Στις γρήγορες εναλλαγές στροφών μέσης ταχύτητας ωστόσο, το αυτοκίνητο είχε για πολέμιους την ακατάλληλη κλιμάκωση του σασμάν και τον μακρύ λόγο του τιμονιού. Μια συνταγή που το έγερνε περισσότερο σε GT παρά σε GTi.

Το εσωτερικό στην 325iX δεν άλλαξε -και αυτό μόνο θετικό μπορεί να θεωρηθεί. Με εκείνη την οδηγοκεντρική σχεδίαση των Ε30, με την κλασική κονσόλα στραμμένη προς τον οδηγό και την υποδειγματική θέση οδήγησης. Η ευρυχωρία παρέμεινε μέτρια σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ιδιαίτερα δυσχερής στην δίθυρη έκδοση. 

Η γενικότερη αισθητική ήταν λιτή, σχεδόν μοναστική, με τα πάντα στο σαλόνι σε μαύρο και σκούρο γκρι -ακόμη και τα καθίσματα. Αλλά και με ποιότητα υλικών και συναρμογής, υποδειγματική.

Από την άλλη, ο στάνταρ εξοπλισμός ήταν μάλλον φτωχός. Όσοι ήθελαν να απολαύσουν παραπάνω πολυτέλεια, χρειαζόταν να επενδύσουν σε επιλογές όπως ηλιοροφή, σπορ καθίσματα, κλιματισμό, σπορ τιμόνι με τρία μπράτσα, πίσω προσκέφαλα... Με λίγα λόγια, αν ήθελες μια ξεχωριστή 325iX, θα έπρεπε να ανοίξεις πολύ περισσότερο το πορτοφόλι σου!

Όχι πως το βασικό μοντέλο ήταν φθηνό! Η 325i Allrad κόστιζε τουλάχιστον 20 % παραπάνω από μια πισωκίνητη 325i -ανάλογα με την αγορά. Το 1988, στη Γερμανία η πισωκίνητη 325i κόστιζε 40.700 μάρκα, με την 325iX να ανεβαίνει στα 49.250 μάρκα. Ωστόσο, η τετρακίνηση είχε ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα: Με περισσότερη ελκτική πρόσφυση, η Allrad ή 325iX όπως θα ονομαζόταν από το 1988, επιτάχυνε πιο δυνατά από στάση απ’ ό,τι μια καθαρόαιμη πισωκίνητη.

Σε κάθε περίπτωση, η 325iX απευθυνόταν σε διαφορετικό κοινό. Όσοι ήθελαν η Ε30 τους να γράφει «Χ», προτιμούσαν να κινούνται με σιγουριά παρά να καίνε λάστιχο, μένοντας όμως πιστοί στην BMW και στην οδηγική εικόνα της. Δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στον οδηγό να νιώσει την αίσθηση της πίσω κίνησης, χωρίς όμως και τα παρατράγουδά της, σε μια εποχή που η ηλεκτρονική ευστάθεια ήταν ακόμη άγνωστη λέξη.

Η BMW 325iX ήταν -και παρέμεινε εισερχόμενη στις τάξεις του κλασικού αυτοκινήτου, ένα niche μοντέλο. Διατέθηκε αρχικά σε κουπέ και σε μπερλίνα, και από το 1988 προστέθηκε η εκδοχή Touring. Πιθανότατα η πιο συμβατή αισθητικά και πρακτικά στον χαρακτήρα μιας τετρακίνητης 3άρας. Χωρίς να φέρει επανάσταση και παρά την υψηλή τιμή, η 325iX βρήκε 34.862 αγοραστές παγκοσμίως, κυρίως στις ΗΠΑ και στον Καναδά: 12.557 δίπορτες, 17.032 4πορτες και 5,273 Touring.

Σήμερα, οι 325iX παραμένουν προσιτές, με την τιμή για μια 4θυρη σε εξαιρετική κατάσταση να φτάνει τις €23 χιλιάδες ευρώ. Αλλά μπορείς να βρεις και κομμάτια σε καλή κατάσταση που κινούνται γύρω από τις 17 χιλιάδες. Για ένα κλασικό αυτοκίνητο που δεν το βγάζεις βόλτα μόνο το σαββατοκύριακο. Καθώς θα μπορούσε να είναι το καθημερινό σου αυτοκίνητο. Ειδικά αν μένεις στην περιφέρεια και μπορείς να το απολαμβάνεις σε έναν στριφτερό δρόμο.

H BMW 325i Allrad E30 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο και 4πορτο
Διαστάσεις 4.325 mm x 1.662 mm x 1.400 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.422 mm - 1.445 mm
Μεταξόνιο 2.570 mm
Βάρος 1.356 kg
Ωφέλιμο φορτίο 460 kg
Ρεζερβουάρ 62 lt
Πορτμπαγκάζ 404 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος M20Β25
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε σειρά
Χωρητικότητα 2.494 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 75 mm
Συμπίεση 9,7:1
Μέγιστη ισχύς 171 PS/5.800 rpm
Μέγιστη ροπή 225 Νm/4.000 rpm
Εκκεντροφόρος/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ, δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη/διαχείριση Ηλεκτρονική Bosch Motronic DME
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτος, αντλία, ανεμιστήρας θερμοστατικά ελεγχόμενος, χωρητικότητα 10,5 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός έμμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch Motronic ML1.1 ή ML1.3
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,75 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους τέσσερις τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Getrag 260/6 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,91:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημί-υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 6,0Jx14” 
Λάστιχα Michelin MXV 195/60 VR14 (65άρια αργότερα σε κάποιες αγορές)
Έξτρα Ζάντες 7,0Jx15" με λάστιχα 205/55 R15 στις εκδόσεις Sport ή με πακέτο M-Technic
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 260 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Συμπαγείς δίσκοι 258 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
ABS Bosch
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ειδικά τύμπανα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,0 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 55-63Ah, 480-520A CCA
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,0”
0-200 km/h 33,5”
0-400 m 15,8” @ 145 km/h 
0-1.000 m 29,9” @ 180 km/h
Τελική ταχύτητα 212 km/h
Μέση κατανάλωση ECE 9,4 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 34.862 αυτοκίνητα
ΤΙΜΗ
Τιμή στη Γερμανία 49.250 DM (1988)
Τιμή σήμερα €15.000-€23.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)