node/36795

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale 1967-1969

Με την Tipo 33 Stradale, η Alfa Romeo εξήψε τα πνεύματα λανσάροντας στο δρόμο ένα αγωνιστικό πρωτότυπο. Μεγαλειώδης αλλά και πανάκριβη, η εμπορική παρουσία της θα παρέμενε στοιχειώδης.

Δύο φορές παγκόσμια πρωταθλήτρια στη Formula 1 το 1950 και το 1951 με τις ανίκητες Alfetta, η Alfa Romeo εγκατέλειψε τους αγώνες για να αφοσιωθεί στο στόχο της να γίνει μεγάλη κατασκευάστρια. 

Με την εξαίρεση της επίσημης παρουσία τους σε διάφορες διοργανώσεις για να προωθήσουν της μπερλίνες και τα σπορ κουπέ της νέας γκάμας τους, οι Μιλανέζοι απείχαν ουσιαστικά από τους αγώνες για 15 χρόνια. 

Αλλά, στην αυγή του 1967, η Casa del biscione ανακοίνωσε την επιστροφή της στο παγκόσμιο πρωτάθλημα αντοχής με την 33, ένα πρωτότυπο με δίλιτρο μοτέρ V8. Στην ΙΑΑ του ίδιου χρόνου, στη Φρανκφούρτη, εμφανίστηκε η Tipo 33 Stradale. Mια μεγαλειώδης εκδοχή δρόμου του αγωνιστικού αυτοκινήτου. 

Από αυτή την τελευταία πήρε την αρχιτεκτονική, αλλά δέκα πόντους πιο μακρύ -μονοκόκ σασί που ενσωμάτωνε λαστιχένια ρεζερβουάρ- και κινητήρα V8 από ελαφρύ κράμα του οποίου η ισχύς είχε κατέβει στα 230 άλογα από τα 250 του αγωνιστικού αυτοκινήτου.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Για να διευκολυνθεί η είσοδος, οι πόρτες πατούσαν σε φίνα σμιλεμένα «τέρματα» στην οροφή και άνοιγαν γενναιόδωρα προς τα πάνω και εμπρός.


Πέρα από τις απύθμενες οδικές υποσχέσεις, η σιλουέτα της Tipo 33 Stradale που υπέγραφε ο Franco Scaglione, πρώην αρχισχεδιαστής του οίκου Bertone, προκαλούσε… εγκεφαλικό. Με μια «πυκνή», σχετικά κοντή, ανάγλυφη ουρά, νευρώδη μουσούδα με πομπέ μοτίβα που κατέληγε σε ένα επίσης πομπέ παρμπρίζ που επεκτεινόταν από τα επίσης βολβοειδή πλευρικά κρύσταλλα και πόρτες-πεταλούδα, η 33 Stradale ήταν ένα αμάλγαμα αισθησιασμού και επιθετικότητας. 

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Η ωραία άγνωστη
Το αυτοκίνητο όμως δεν περιοριζόταν σε μια παγωμένη ομορφιά που στόχο είχε να περιδιαβαίνει τα λογής λογής Σαλόνια Αυτοκινήτου μέχρι να έρθει η ώρα που θα βρει τη γωνιά του σε κάποιο μουσείο. Ζυγίζοντας μόλις 700 kg στη ζυγαριά, κατάπινε απνευστί κάθε αντίπαλό του στην κατηγορία μέχρι τα δύο λίτρα και ειδικά την Porsche 911 που με 160 άλογά έμοιαζε και ήταν εμπρός στην 33 Stradale… ψωράλογο.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Χαμηλή, στους 99 πόντους, και παπουτσωμένη με τετράπαχα λάστιχα, η 33 διακήρυττε εύγλωττα τη δύναμή της.


Πιάνοντας στην ευθεία τα 260 km/h, η 33 Stradale μπορούσε ακόμα να βασίζεται στην κυρίαρχη οδική συμπεριφορά της, χάρη στο κεντρικά τοποθετημένο μοτέρ και τα αγωνιστικά άκρα. 

Μολονότι όμως έδειχνε πειθήνια με το προοδευτικό συμπλέκτη και του φουλ συγχρονιζέ σασμάν, από κάτω κρυβόταν ένα κορυφαίο αγωνιστικό αυτοκίνητο, με παραπάνω απαιτήσεις από αυτές που ζητούσε μια τυπική σπορ οδήγηση.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Ταχύτατη, πανάκριβη και εκτός τόπου και χρόνου (με την καλή έννοια, καθότι πρώιμο σούπερκαρ), η Stradale συγκαταλέγεται ανάμεσα στα τρία πιο όμορφα αυτοκίνητα του κόσμου, αν όχι το πιο όμορφο. 

Η προφανής σχεδιαστική ομοιότητα με τη σύγχρονη 8C Competizione παραγωγής επανέφερε το 2007 αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο από τη λήθη στο προσκήνιο. 

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Στις φωτογραφίες που βλέπετε, τα αυτοκίνητα με τα διπλά φανάρια είναι τα δύο αρχικά πρωτότυπα (#10533.01 και #10533.12) και τα μόνα με αυτή τη διάταξη στα φώτα. Η καροσερί του πρώτου ολοκληρώθηκε από τον Franco Scaglione, φυσικά με το μοντάρισμα των μηχανικών μερών πάνω στο σασί από την Autodelta στο ατελιέ της στο Settimo Milanese. Η καροσερί του δεύτερου, από μαγνήσιο, ξεκίνησε στα χέρια του Scaglione και την ολοκλήρωσε την επόμενη χρονιά η Carrozzeria Marazzi. 

Η διάταξη με τα μονά φανάρια σχεδιάστηκε επίσης από τον Scaglione και αφορούσε τα υπόλοιπα έξι αυτοκίνητα. Οι κανονισμοί για την έγκριση τύπου επέβαλλαν ελάχιστη απόσταση που θα πρέπει να είχαν τα φανάρια από το έδαφος.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Συνολικά από το 1967 έως το 1969 εικάζεται ότι φτιάχτηκαν 18 κομμάτια, αν και μόνο οκτώ είναι επιβεβαιωμένα με την καροσερί του Scaglione. Πάντως τα 18 σασί που λέει ότι ετοίμασε η Carrozzeria Marazzi δεν συμφωνούν απόλυτα με τους αριθμούς πλαισίου. Εκτός από τα παραπάνω οκτώ, πέντε χρησιμοποιήθηκαν για άλλα πρωτότυπα και άλλα πέντε παρέμειναν είτε πειραματικά είτε οτιδήποτε άλλο, αλλά πάντως αδιευκρίνιστα. Σήμερα, στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου μια Tipo 33 Stradale στοιχίζει κατά μέσο όρο 14,5 εκατ. ευρώ.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Η Tipo 33 Stradale με μια ματιά|
Κινητήρας 8κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 1.995 cc
Ισχύς 230 PS/8.800 rpm
Ροπή 206 Nm/7.000 rpm
0-100 km/h Λιγότερο από 6”
Τελική ταχύτητα 260 km/h
Παραγωγή 18 σασί μεταξύ 1967 και 1969, οκτώ επιβεβαιωμένα by Scaglione
Τιμή σήμερα 14,5 εκατ. ευρώ

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39699

Η Alfa Romeo έχει τον δικό της καουμπόι [video]

Στα 77 του χρόνια ο Arturo Merzario παραμένει μια από τις πιο αναγνωρίσιμες μορφές των αγώνων αυτοκινήτου. 

Τρίτη, 11 Αυγούστου 2020 | Επικοινωνία

Η Alfa Romeo έχει τον δικό της καουμπόι [video]

Ακόμα και σήμερα, στα 77 του χρόνια, ο Arturo Merzario αρνείται να αποχωριστεί το χαρακτηριστικό καουμπόικο καπέλο που τον έκανε μια από τις πλέον αναγνωρίσιμες μορφές των αγώνων αυτοκινήτου. Γεννημένος στο Κόμο μέσα στη δίνη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, από μικρή ηλικία ανέπτυξε ιδιαίτερη αγάπη για το μηχανοκίνητο αθλητισμό, κάτι που κληρονόμησε από τον πατέρα του Ugo, φανατικό λάτρη των Alfa Romeo και Ferrari.

Όπως και εκατοντάδες άλλοι οδηγοί αγώνων, τα πρώτα «βήματα» του Arturo έγινα πίσω από το τιμόνι ενός Abarth. Ο νεαρός οδηγός το 1969 κατακτά τη νίκη στο Grand Prix του Mugello τραβώντας την προσοχή του Enzo Ferrari, ο οποίος το 1970 τον επιλέγει για την κατηγορία των σπορ πρωτοτύπων, «αναβαθμίζοντας» τον τελικά το 1972 στην ομάδα της Scuderia Ferrari στη Formula 1.

μερζ

Ο Merzario παρέμεινε στην κορυφαία μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού μέχρι το 1979, με τα τρία τελευταία χρόνια να έχει δημιουργήσει τη δική του ομάδα, χωρίς όμως να καταφέρει να κατακτήσει κάποια ιδιαίτερη διάκριση στα 85 Gran Prix που πήρε εκκίνηση.

Παρόλα αυτά ήταν ένας από τους πλέον αγαπητούς οδηγούς στο grid, ενώ είναι και ο πρωταγωνιστής της διάσωσης του NikiLauda μετά το τρομακτικό ατύχημα του Αυστριακού το 1976 στο Grand Prix του Nurburgring. Εκεί ο Ιταλός σταμάτησε για να απεγκλωβίσει με κίνδυνο της ζωής του το συναθλητή του μέσα από το φλεγόμενο μονοθέσιο της Ferrari. Χωρίς την «τρέλα» του Merzario είναι σχεδόν βέβαιο ότι ο Lauda δεν θα είχε επιζήσει. 

Αντίθετα με τη Formula 1, ο Arturo Merzario γεύθηκε σειρά επιτυχιών σε άλλες μορφές αγώνων, με τις σημαντικότερες από αυτές να πραγματοποιούνται κατά την 5ετη περίοδο που ήταν εργοστασιακός οδηγός της Alfa Romeo. Στο τιμόνι των 33ΤΤ12 και 33SC12, δύο εκ των πλέον επιτυχημένων αγωνιστικών αυτοκινήτων όλων των εποχών, ο Merzario ξεδίπλωσε όλο του το ταλέντο, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ Αυτοκινήτων από την Ιταλική μάρκα το 1975 και το 1977.

μερζα

Ο δυναμικός του χαρακτήρας και η ιδιαίτερη αίσθηση του χιούμορ, τον έκαναν αγαπητό στο κοινό και την ομάδα, ενώ ο ίδιος συνέχισε να αγωνίζεται μέχρι και το 2019. Άλλωστε η σύζυγος του «καουμπόι» της Alfa Romeo, συνηθίζει να λέει ότι ο χειρότερος χαρακτηρισμός που μπορεί να ακούσει ο Arturo για το πρόσωπο του είναι το «πρώην οδηγός αγώνων».       

Η αγάπη του Merzario για την Alfa Romeo, όπου έζησε μερικές από τις μεγαλύτερες επιτυχίες της καριέρας του, παραμένει δυνατή μέχρι σήμερα, με τον αειθαλή οδηγό να συμμετέχει ενεργά στους εορτασμούς για τα 110 χρόνια της μάρκας τον περασμένο Ιούνιο. Λίγο νωρίτερα, είχε οδηγήσει την αγαπημένη του 33ΤΤ12 με την οποία κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1975.
Δείτε το video από την «επανένωση» του οδηγού με το αγωνιστικό του αυτοκίνητο.

[πηγή: Alfa Romeo]