H ατυχής παρένθεση του R14, με τα μοτέρ της Peugeot που το δίκτυο της Renault τα έβλεπε όπως ο διάολος το λιβάνι, ξεχάστηκε γρήγορα στην Billancourt με την παρουσίαση της 4θυρης μπερλίνας R9 το 1981 που ακολουθήθηκε το 1983 από το δύο όγκων χάτσμπακ R11. Με το πρώτο μάλιστα να στέφεται Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1982. 

Τα δίδυμα κόμπακτ μοντέλα όμως, παρέμειναν στην ιστορία του Ρόμβου ως σύμβολο μιας διεθνούς δυναμικής που είχε για σφραγίδα του την παραγωγή και την εμπορία των R9 και R11 στη Β. Αμερική. Μοντέλα που προσαρμόστηκαν για την αγορά των ΗΠΑ και του Καναδά, κατασκευάστηκαν από την American Motors Corporation (AMC) και διατέθηκαν στις αντίστοιχες αγορές υπό τις ονομασίες Renault Alliance και Renault Encore. Και μην ξεχνάμε ότι η παραγωγή τους συνεχιζόταν στην Τουρκία μέχρι το 2000…

H συνολική παραγωγή των αυτοκινήτων σε αυτά τα έξι χρόνια ήταν 3,2 εκατ. αυτοκίνητα για το R9 και 3,1 εκατ. για το R11. 

Με παραγωγή στο εργοστάσιο του Douai για την εγχώρια αγορά τους, τα αμερικανικά 9 και 11 κατασκευάζονταν στα εργοστάσια της AMC στο Wisconsin μεταξύ του 1982 και του 1987 χάρη στη συνεργασία της Renault με την αμερικανική εταιρεία. Αποσπώντας στη βορειαμερικανική αγορά διάφορες διακρίσεις, περιλαμβανομένου του Best Car of the Year 1983 από το περιοδικό Motor Trend, το Alliance έγινε γρήγορα ο εφιάλτης των ιδιοκτητών του που το βαθμολογούσαν με τους χειρότερους βαθμούς για την αξιοπιστία του.

Δεν άργησε λοιπόν να έρθει και η ετυμηγορία του λαϊκού δικαστηρίου με τις πωλήσεις των Renault Made in US να τρώνε τη μια κατραπακιά ύστερα από την άλλη γυρίζοντας πλέον σε ένα ατελείωτο σπιράλ θανάτου.

Έτσι ξεκίνησε το κανάκεμα της αμερικανικής πελατείας με πάσα ενίσχυση της γκάμας: Πληθωρικός εξοπλισμός, πιο δυνατοί κινητήρες, δωρεάν το αυτόματο κιβώτιο, 50.000 μίλια εγγύηση για τα πάντα.

Έτσι οι Αμερικανοί μπορούσαν α αγοράσουν δίθυρο Alliance, καμπριολέ και το δικό τους R11 Electronic, χωρίς όμως σπορ έκδοση με τούρμπο. Ως εκ τούτου, ακόμη και το δίλιτρο μοτέρ των 97 ίππων του Alliance GTA δεν μπορούσε να τα βάλει με έναν… V8 Small block! 

Στη διεθνή καριέρα των 9/11 αξίζει να σημειώσουμε ότι η παραγωγή τους εκτός από τα γαλλικά και τα αμερικανικά εργοστάσια, επεξετάθη στην Ταϊβάν (1983-1996), στην Κολομβία (1983-1999), στην Αργεντινή (1984-1997) και στην Τουρκία που προαναφέραμε, από το 1985 έως το 2000. 

Αντίθετα με ό,τι συνέβαινε στις ΗΠΑ, στα καθ’ ημάς, στην Ευρώπη, τα πράγματα εξελίσσονταν διαφορετικά. Τα Renault 9 και 11 ήταν από τα πιο εντυπωσιακά μοντέλα στην κατηγορία τους, όπου βέβαια εδώ και κάμποσα χρόνια υπήρχε βασιλιάς: Το Volkswagen Golf! 

Σχεδιασμένa όμορφα από τη στιλιστική ομάδα του Robert Opron, τα 9 και 11 γοήτευαν τις ευρωπαϊκές οικογένειες με την υποστήριξη πολλών ειδικών εκδόσεων: Broadway, Louisiana, Avenue… Παράξενη ονοματοδοσία, λες και η Renault σάρκαζε την αμερικάνικη κακοτυχία της…

Η τεχνική πτυχή αυτών των κόμπακτ οικογενειακών της Billancourt δεν ήταν επ’ ουδενί περίπλοκη και η παραγωγή τους θα υπερέβαινε τα έξι εκατομμύρια αυτοκίνητα. Στην ουσία, το ζευγάρι 9/11, όσον αφορούσε τον κινητήρα, στηριζόταν στην παλιά γκάμα των μοτέρ Cléon-Fonte με 4κύλινδρες μονάδες 1.108 και 1.237 κυβικών και άλλη μία στα 1.397 cc, ατμοσφαιρική και τούρμπο.

Μόνο με τη φάση της ανανέωσης στο τέλος του 1983, ενσωματώθηκε μεγαλύτερο μοτέρ, της οικογένειας F type (F2N), που έγινε σε συνεργασία με τη Volvo με 75, 82, 90 ή 95 ίππους. Όσον αφορά το ντίζελ, υπήρχε μόνο ένα 1.600άρι με 55 άλογα.

Βέβαια, υπάρχει σε αυτή την τεχνική πτυχή κάτι που αξίζει να αναφέρουμε: Το R9 ήταν το πρώτο μοντέλο της πρώην Régie με εγκάρσιο μοτέρ και το κιβώτιο τοποθετημένο σε σειρά με τον κινητήρα, ως συνέχεια του στροφαλοφόρου. Επίσης, η πλατφόρμα του ήταν ολοκαίνουργια, όπως και οι αναρτήσεις και η μετάδοση. Σαφώς επρόκειτο για μια τεράστια επένδυση εκ μέρους της Renault.

Με εμπρός κίνηση φυσικά και βάρος από 800 μέχρι 950 kg, η ισχύς των μοτέρ επαρκούσε και το πέρασμα της ροπής στους τροχούς διασφάλιζε 4τάχυτο ή 5τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ή αυτόματο 3άρι.

Για να πάρετε μια τάξη μεγέθους ή να σας θυμίσουμε, αν είστε παλιότεροι, της ισχύος των μοτέρ Cléon-Fonte, ο 1,1 απέδιδε 48 άλογα, ο 1,2 απέδιδε 55 άλογα και ο ατμοσφαιρικός 1,4 απέδιδε 60, 68 ή 72 ίππους. Το τελευταίο μοτέρ στην τούρμπο εκδοχή του ανέβασε 105 και 115 άλογα. Αυτό των 105 PS προήλθε από το R5 Alpine Turbo και αυτό των 115 PS από το Renault Super 5 GT Turbo. 

Εδώ να σημειώσουμε ότι οι διάφορες ονομασίες με τους συνδυασμούς γραμμάτων, αφορούσαν ένα μικτό σύστημα προσδιορισμού μοτέρ/ισχύος και επιπέδου εξοπλισμού. Έτσι είχαμε το TC με μοτέρ 1.1 και 48 PS, το GTC με 1.2 και 55 PS, τα TL, GTL, GTS και TSE με 1.4 και 60, 68, 72 και 72 άλογα αντίστοιχα, τα TX, TXE, GTX και GTE με 1.7 και 75, 82, 90 και 85 PS αντίστοιχα, τα Turbo με 1.4 και 105 ή 115 άλογα, και τα ντίζελ GTD και TDE με 1.6 και 55 PS. 

Στην πρώτη γενιά τους, τα R9 και R11 ήταν επαρκώς έως πλούσια εξοπλισμένα, με τα συνήθη «γκάτζετ» της εποχής. Αλλά και με κάποια στοιχεία που συναντούσες στις λουξ κατηγορίες. Έτσι, στην πλούσια έκδοση TSE, υπήρχε ραδιοκασετόφωνο Philips 4 x 25 watts με μπόλικα ποντεσιόμετρα, αλουμινένιες 13άρες ζάντες, πλυστικό σύστημα για τα εμπρός φανάρια, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, βελούδινη ταπετσαρία στα καθίσματα και δερμάτινο τιμόνι.

Μια άλλη ειδική έκδοση του R11 ήταν η «Zender» που φορούσε αεροδυναμικό bodykit, αλουμινένιες 15άρες (αντί των στάνταρ 14”) και διακοσμητικές ρίγες. Με 1.400άρι μοτέρ τούρμπο με 105 άλογα, το R11 Zender δεινοπαθούσε από τους μεγάλους τροχούς, το αυξημένο βάρος και τη μέτρια αεροδυναμική απόδοσή του.

Παρόλο όμως που οι επιδόσεις βρίσκονταν σε υποχώρηση έναντι ενός στάνταρ R11 Turbo, προκαλούσε αίσθηση χάρη στη σπορ εμφάνιση διά χειρός RFA Racing. 

Σχεδιασμένο με συγκεκριμένη φυσιολογία, το νυστέρι του restyling επενέβη το 1986, ομογενοποιώντας την όψη των R9 και R11 με μια ημί-κλειστή μάσκα με δύο ή τέσσερα φανάρια. Ανανέωση που βρέθηκε σε φάση με τις ταυτόχρονες νέες παραγωγές ή τα MY ήδη υπαρχόντων μοντέλων για εκείνο το έτος -Supercinq, 21, 25…

Μεταξύ των μοντέλων που θα σηματοδοτoύσαν την ιστορία της Renault, ήταν το R11 Electronic που φάνταζε εξωγήινο στην αγορά του στις αρχές της δεκαετίας του ’80: Ψηφιακός πίνακας οργάνων, σύστημα φωνητικής ανακοίνωσης που ενημέρωνε τον οδηγό μέσω μιας τράπεζας με 19 προειδοποιητικά μηνύματα για δυσλειτουργίες ή παραλείψεις που σχετίζονταν με το αυτοκίνητο ή την οδήγησή του. 

Μπορεί σήμερα να φαίνεται κοινότοπη η επικοινωνία με τα αυτοκίνητά μας εξ αποστάσεως χάρη σε ένα smartphone, αλλά τότε το R11 Electronic με την τεχνολογία (και την εσωτερική εικόνα του), προκαλούσε μια σφόδρα hi-tech αίσθηση που οπωσδήποτε είχε το θετικό αντίκτυπό της για τη Renault στην αγορά.

Βέβαια, η Ιστορία αποδεικνύεται κάποιες φορές (τις περισσότερες) σκληρή. Αδυσώπητη! Ούτε η γοητεία ούτε το μικρό βάρος ούτε η μηχανική στιβαρότητα των R9 και R11 δεν θα κατάφερναν να νικήσουν τον χρόνο. Με όποια σχετικότητα ή υποκειμενισμό έχουν τα παραπάνω χαρακτηριστικά.

Οι διάφορες και πολλές νέες τάσεις της αυτοκίνησης θα σάρωναν το 1989 το συμπαθητικό, μικροαστικό ζεύγος των 9/11, με τη σκυτάλη να παραλαμβάνει το R19. Και από τότε μέχρι σήμερα η κόμπακτ κατηγορία θα άλλαζε πρόσωπο.

Από τις κλασικές κόμπακτ μπερλίνες και τα νεωτερικά χάτσμπακ θα περνούσε αποκλειστικά σε όλο και μεγαλύτερα (και βαρύτερα) χάτσμπακ, υπέρ-εξοπλισμένα, φουλ στα ηλεκτρονικά, τίγκα στα μοτέρ ντίζελ (και εσχάτως σε κάθε είδους MHEV, HEV και PHEV -και οσονούπω EV) υπέρ-ασφαλή, πεντακάθαρα και συνήθως με μεγάλη αξιοπιστία. 

Βλέπετε, όσο και αν κάποιοι από νοσταλγία και άλλοι από αρνητισμό σε κάθε τι καινούργιο εξαπολύουμε μύδρους και φιλιππικούς κατά κάθε νέου είδους αυτοκίνησης, αυτή πεισματικά (και ορθά) θα συνεχίσει να κινείται προς το σπίτι του κάθε αύριο… Με ή χωρίς «συνομωσίες»!