Η τιμή των βασικών ελαίων Group III σχεδόν τριπλασιάστηκε και τα αποθέματα εξαντλούνται. Πώς Volkswagen, Stellantis και Toyota αποφεύγουν την έλλειψη λιπαντικών.

Πριν από δύο μήνες, η αυτοκινητοβιομηχανία προειδοποιούσε για έναν κίνδυνο που έμοιαζε μακρινός για τον μέσο οδηγό: μια πιθανή παγκόσμια έλλειψη λιπαντικών κινητήρα. Τελικά ο συναγερμός δεν ήταν υπερβολικός.

Ένα γεωπολιτικό γεγονός χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά μπορεί μέσα σε λίγους μήνες να επηρεάσει κάτι τόσο καθημερινό όσο μια απλή αλλαγή λαδιών στο αυτοκίνητο

Τα αποθέματα των περιζήτητων βασικών λιπαντικών Group III έχουν πλέον περιοριστεί δραματικά, ενώ η τιμή τους στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ έχει εκτοξευτεί κοντά στα $4.000 ανά τόνο -σχεδόν τρεις φορές πάνω από το επίπεδο πριν από την έναρξη της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή.

Κι όμως, αν πας σήμερα σε ένα συνεργείο για αλλαγή λαδιών, κατά πάσα πιθανότητα δεν θα ακούσεις «δεν έχουμε». Πώς γίνεται;

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρήκαν προσωρινά τρόπο να παρακάμψουν το πρόβλημα. Αναζητούν νέους προμηθευτές και, όπου χρειάζεται, εγκρίνουν διαφορετικές συνθέσεις λιπαντικών ώστε τα συνεργεία να συνεχίσουν να λειτουργούν κανονικά. Η λύση όμως αποκαλύπτει και κάτι άλλο: πόσο μικρό έχει γίνει πλέον το περιθώριο ασφαλείας της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας λιπαντικών.

Γιατί υπάρχει πρόβλημα με τα λάδια κινητήρα; Στην καρδιά της κρίσης βρίσκονται τα λεγόμενα βασικά έλαια Group III. Πρόκειται για εξαιρετικά υψηλής διύλισης βασικά έλαια, τα οποία χρησιμοποιούνται ευρέως στην παραγωγή σύγχρονων λιπαντικών υψηλών προδιαγραφών για κινητήρες, κιβώτια και συστήματα μετάδοσης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τα λιπαντικά του κινητήρα [video]

Η προσφορά τους άρχισε να πιέζεται έντονα από τις αναταράξεις στη Μέση Ανατολή και ειδικά από τα προβλήματα στη μεταφορά πρώτων υλών και προϊόντων μέσω των σημαντικότερων θαλάσσιων οδών της περιοχής. Η κατάσταση έγινε πολύ πιο σοβαρή μετά την επίθεση της 18ης Μαρτίου στις εγκαταστάσεις του Ras Laffan στο Κατάρ, κατά την οποία υπέστη ζημιές μία από τις δύο μονάδες παραγωγής του Pearl GTL.

Και εδώ αρχίζει να γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του προβλήματος. Το Pearl GTL, κοινοπραξία της Shell με την QatarEnergy, είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο Gas-to-Liquids στον κόσμο και μία από τις σημαντικότερες πηγές βασικών ελαίων για λιπαντικά παγκοσμίως. Μόνο η δυναμικότητα παραγωγής GTL base oils φτάνει περίπου τα 30.000 βαρέλια ημερησίως.

Ύστερα από την επίθεση, η παραγωγή της εγκατάστασης σταμάτησε για να εκτιμηθούν οι ζημιές. Η Shell ανέφερε αργότερα ότι η πρώτη από τις δύο μονάδες δεν είχε υποστεί ζημιά, αλλά ότι η πλήρης επισκευή της δεύτερης ενδέχεται να χρειαστεί περίπου έναν χρόνο.

Τα αποθέματα κράτησαν την αγορά όρθια Για αρκετούς μήνες, ο πραγματικός αντίκτυπος δεν φαινόταν στον τελικό καταναλωτή. Οι εταιρείες στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ είχαν αποθέματα και αυτά λειτούργησαν ως μαξιλάρι απέναντι στη διακοπή της κανονικής τροφοδοσίας. Τώρα όμως το μαξιλάρι γίνεται όλο και λεπτότερο. Σύμφωνα με τους Financial Times, τα αποθέματα των πιο περιζήτητων βασικών ελαίων έχουν περιοριστεί σημαντικά και η τιμή των Group III κινείται πλέον γύρω στα $4.000 ανά τόνο σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Δηλαδή σχεδόν τριπλάσια από πριν.

Υπό κανονικές συνθήκες, μια τέτοια αύξηση στην τιμή μιας κρίσιμης πρώτης ύλης και η ταυτόχρονη εξάντληση των αποθεμάτων θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ελλείψεις στα συνεργεία. Μέχρι στιγμής, αυτό δεν έχει συμβεί σε μεγάλη κλίμακα.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αλλάζουν… συνταγή Εδώ βρίσκεται και η μεγάλη αλλαγή σε σχέση με τις πρώτες προειδοποιήσεις. Αντί να περιμένουν να εξαντληθούν τα υπάρχοντα αποθέματα, αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να αναζητούν εναλλακτικούς προμηθευτές και να εγκρίνουν νέες συνθέσεις λιπαντικών.

Ο Όμιλος Stellantis αναφέρει ότι έχει αξιολογήσει αναδιατυπωμένα λιπαντικά και έχει εξασφαλίσει εναλλακτικά προϊόντα τα οποία ανταποκρίνονται στις απαιτούμενες προδιαγραφές. Η Volkswagen δηλώνει ότι προς το παρόν διαθέτει τις απαραίτητες ποσότητες, εξετάζοντας παράλληλα άλλες πηγές προμήθειας που μπορούν να ικανοποιήσουν τις τεχνικές απαιτήσεις της. Αντίστοιχα, η Toyota έχει επίσης κινηθεί προς εναλλακτικές λύσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Λιπαντικό κινητήρα, ελιξίριο νεότητας του μοτέρ

Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοδήποτε λάδι σε οποιονδήποτε κινητήρα. Οι σύγχρονοι κινητήρες -και ιδιαίτερα όσοι χρησιμοποιούν πολύ λεπτόρρευστα λιπαντικά χαμηλού ιξώδους- έχουν συγκεκριμένες απαιτήσεις ως προς το ιξώδες, τη θερμική σταθερότητα, την προστασία από τη φθορά, τη συμβατότητα με τα συστήματα αντιρρύπανσης και μια σειρά ακόμη παραμέτρων.

Κάθε εναλλακτική σύνθεση πρέπει επομένως να καλύπτει τις προδιαγραφές που έχει ορίσει ο κατασκευαστής πριν εγκριθεί για χρήση. Με άλλα λόγια, δεν χαμηλώνουν τις προδιαγραφές. Αλλάζουν τον τρόπο με τον οποίο φτάνουν σε αυτές.

Η κρίση έχει ήδη αρχίσει να φαίνεται Η στρατηγική αυτή κατάφερε μέχρι στιγμής να εμποδίσει μια κρίση πρώτων υλών να εξελιχθεί σε γενικευμένη έλλειψη λαδιών στα συνεργεία. Όχι όμως παντού. Στην Ιαπωνία, ορισμένοι πελάτες της Suzuki έχουν ήδη αντιμετωπίσει καθυστερήσεις στις προγραμματισμένες αλλαγές λαδιών. Παράλληλα, εταιρεία ταξί στην Osaka ανέφερε στους Financial Times ότι το κόστος των βασικών ελαίων έχει διπλασιαστεί, συμβάλλοντας στην αύξηση των λειτουργικών εξόδων και τελικά των τιμών της.

Και η πίεση δεν περιορίζεται πλέον αποκλειστικά στα Group III. Καθώς οι παραγωγοί λιπαντικών στρέφονται σε άλλες κατηγορίες βασικών ελαίων και συνθετικών συστατικών για να υποκαταστήσουν ό,τι λείπει, η ζήτηση μεταφέρεται σταδιακά και στις εναλλακτικές πρώτες ύλες. Το πρόβλημα, δηλαδή, δεν εξαφανίζεται. Μετακινείται.

Ούτε οι εναλλακτικές πηγές είναι ανεξάντλητες Η Νότια Κορέα έχει αναδειχθεί σε μία από τις σημαντικότερες εναλλακτικές πηγές Group III, με αυξημένες εξαγωγές προς άλλες αγορές. Δεν υπάρχει όμως απεριόριστη παραγωγική δυναμικότητα. Οι ίδιες οι ασιατικές μονάδες εξαρτώνται από την τροφοδοσία αργού πετρελαίου και από τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίες εξακολουθούν να βρίσκονται υπό πίεση.

Την ίδια στιγμή, η διεθνής αγορά των Group III παραμένει εξαιρετικά σφιχτή, με τις εξαγωγές από τη Μέση Ανατολή να κινούνται σε χαμηλά πολλών ετών και την Ασία να καλύπτει ολοένα μεγαλύτερο μέρος του κενού. Αυτό σημαίνει ότι το σύστημα λειτουργεί, αλλά χωρίς μεγάλο απόθεμα ασφαλείας.

Το μπουκάλι υπάρχει ακόμα στο ράφι. Αυτό δεν σημαίνει ότι τελείωσε η κρίση Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταιρείες λιπαντικών έχουν μέχρι στιγμής πετύχει το σημαντικότερο: ο οδηγός δεν έχει χρειαστεί να πληρώσει το πλήρες τίμημα της κρίσης με τη μορφή μιας γενικευμένης έλλειψης.

Αλλά το γεγονός ότι υπάρχουν ακόμη λάδια στα συνεργεία δεν σημαίνει ότι η αγορά επέστρεψε στην κανονικότητα. Στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Η βιομηχανία καίει τα αποθέματά της, αλλάζει προμηθευτές και αναδιατυπώνει προϊόντα για να κρατήσει την εφοδιαστική αλυσίδα σε λειτουργία. Και αυτή είναι ίσως η σημαντικότερη διάσταση της υπόθεσης για ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Διαρροή λαδιού στο μηχανοστάσιο: Πόσο σοβαρή είναι;

Οι σημερινοί κινητήρες και τα κιβώτια απαιτούν ολοένα πιο εξειδικευμένα λιπαντικά, ενώ η παραγωγή ορισμένων από τις κρίσιμες πρώτες ύλες τους είναι συγκεντρωμένη σε σχετικά λίγες εγκαταστάσεις και γεωγραφικές περιοχές. Έτσι, ένα γεωπολιτικό γεγονός χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά μπορεί μέσα σε λίγους μήνες να επηρεάσει κάτι τόσο καθημερινό όσο μια απλή αλλαγή λαδιών στο αυτοκίνητο.

Προς το παρόν, οι κατασκευαστές έχουν καταφέρει να κρατήσουν το πρόβλημα μακριά από τον οδηγό. Αν όμως προστεθεί ακόμη μία σοβαρή διαταραχή -σε μεταφορές, διυλιστήρια ή παραγωγή- το επόμενο στάδιο της κρίσης ίσως να μη μείνει πλέον κρυμμένο πίσω από τις πόρτες της βιομηχανίας.