Test drive: Ford Focus ST

Με αφορμή το νέο Focus ST επιχειρούμε να αποδράσουμε από τη θλιβερή πραγματικότητα, αναζητώντας το τέλειο όχημα διαφυγής με δίλιτρο τούρμπο μοτέρ και κίνηση εμπρός

Αν με ρωτούσαν πώς θα ήθελα να ξοδέψω το τελευταίο μου ευρώ, σίγουρα θα απαντούσα σε βενζίνη. Τα δίλιτρα GTi είναι το προσιτό όνειρο για τον Έλληνα λάτρη της αυτοκίνησης.

Πόσω μάλλον τα τελευταία χρόνια, με την ισχύ και την συνολική απόδοση να έχουν ανέβει τόσο ώστε να επιτρέπουν στα χάτσμπακ του είδους να προβληματίζουν πολύ ακριβότερες σπορ κατασκευές, με βαρύ όνομα και ισχυρό πρεστίζ. Το νέο Focus ST πληροί όλες τις παραπάνω προϋποθέσεις στον υπερθετικό βαθμό: Είναι ανανεωμένο σχεδιαστικά, αναβαθμισμένο ποιοτικά και πιο οδηγοκεντρικό από ποτέ.

Με δεδομένο ότι στη βάση του είναι ένα «συνηθισμένο» μικρομεσαίο χάτσμπακ που μπορεί να χρησιμοποιείται καθημερινά, επιβάλλει αυτή η δοκιμή να γίνει σε δύο σκέλη: Ως μια κλασική δοκιμή εφ’ όλης της ύλης, στο δρόμο. Και σε δεύτερη φάση, στην πίστα, θα αναζητήσουμε το όριο έχοντας ως προτεραιότητα την απόλυτη επίδοση, αλλά και την οδηγική απόλαυση.

Make my day
Κατεβαίνω φουριόζος τη σκάλα, κυνηγημένος κυριολεκτικά από τις σκέψεις μου. Στην απέναντι πλευρά του δρόμου στέκει επιβλητικό πάνω στα φαρδιά μετατρόχιά του το ST. Με την πρόσφατη ανανέωση απέκτησε πιο αιχμηρή σχεδίαση, με τις αλλαγές στα εμπρός φώτα και στον προφυλακτήρα. Η συναρμολόγηση του ταμπλό είναι βελτιωμένη και η προσθήκη της μεγάλης οθόνης αφής, μέσω της οποίας ελέγχονται οι περισσότερες λειτουργίες, έχει εκσυγχρονίσει τεχνολογικά την καμπίνα. Ταυτόχρονα έχει επιτρέψει να αφαιρεθούν κουμπιά, έτσι ώστε να απλοποιηθεί η κεντρική κονσόλα και να βελτιωθεί η εργονομία.

Το μουντό μαύρο εσωτερικό του αυτοκινήτου της δοκιμής μας δεν βοηθά να εντυπωσιαστείς μόλις ανοίξεις την πόρτα. Τα βαθιά μπάκετ της Recaro πάντως δημιουργούν μια ανυπομονησία. Οι χώροι για τους υπόλοιπους επιβάτες είναι επαρκείς, έχει πρακτικές θήκες για μικροπράγματα, ενώ δεν λείπει τίποτα από τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας: αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, cruise control, εξελιγμένο σύστημα infotainment Sync 2, με μεγάλη οθόνη αφής και δυνατότητα επιλογής διαφορετικών προγραμμάτων.

Επίδειξη δύναμης
Εν κινήσει και εντός ακόμη του αστικού ιστού, η λειτουργία της ανάρτησης του ST είναι εντυπωσιακά ενδοτική για τον χαρακτήρα του, παρά τα συμβατικά αμορτισέρ. Φαίνεται ότι έχουν βρει τη χρυσή τομή στη σχέση σκληρότητας ελατηρίων αμορτισέρ πετυχαίνοντας κορυφαία άνεση και αγέρωχο πέρασμα από κακοτοπιές. Όπως εγκάρσια σκαλοπάτια ας πούμε, σε σημεία που έχει γίνει νέα ασφαλτόστρωση. Σφίγγεις τα δόντια περιμένοντας να ακούσεις το «γκαπ» κι όμως περνά χωρίς τον παραμικρό θόρυβο. Παρόλα αυτά, κάποιες λεπτομέρειες ενοχλούν στην πολύωρη χρήση. Όπως η μεγάλη διαδρομή του συμπλέκτη, που πιάνει κάπως απότομα και ψηλά. Το τιμόνι, που δεν κόβει στους ελιγμούς. Και η σχετικά ψηλή θέση οδήγησης. Το κάθισμα ενώ δείχνει αφράτο, έχει σκληρά πλαϊνά και είναι στενό. Σχεδόν σε σπρώχνει προς τα έξω. Πρέπει κάθε τόσο να φτιάχνεσαι, να κοντράρεις με τα πόδια και να σπρώχνεις προς τα πίσω για να απολαμβάνεις τελικά τη στήριξη. Άσχετα με το πώς επιλέγεις να το χειριστείς, η απόκριση του πεντάλ του γκαζιού στο Focus είναι εξαιρετική. Ακούει σε μικρορυθμίσεις και, ανεξάρτητα από το ρυθμό περιστροφής του μοτέρ, η τουρμπίνα είναι πάντα φουσκωμένη ενώ στο άσε η πίεση εκτονώνεται ακαριαία.

Οι επιδόσεις του ST το τοποθετούν στην κάτω γραμμή του ανταγωνισμού. Όπου ανταγωνισμός, το Leon Cupra, η Alfa Romeo Giulietta QV και το Golf GTi φυσικά. Στη Θήβα λοιπόν τον καλύτερο χρόνο τον γράφει το Leon Cupra με 6,1” για το 0-100 km/h, τιμή όχι και τόσο μακριά από το 6,2” του Golf χάρη στο εξαιρετικό DSG. Ακολουθεί η Giulietta με 6,5”, η οποία κυρίως χάρη στο TCT είναι 0,2” ταχύτερη του Focus. Από εκεί και πάνω όμως οι ισορροπίες αλλάζουν. Στα 160 km/h το Leon έχει ρίξει 0,6” στο αμέσως επόμενο Golf. Το Focus ακολουθεί με διαφορά 1,6” ενώ στο μεταξύ έχει αφήσει ακόμη 0,3” πιο πίσω την Giulietta. Στο χιλιόμετρο το Cupra βγαίνει με 215 km/h τη στιγμή που το Golf μένει στα 207 km/h, το Focus οριακά ξεπερνά τα 200 (203 για την ακρίβεια) ενώ η QV, επίσης οριακά, δεν μπαίνει στην δεύτερη εκατοντάδα.

Του βουνού
Όπως και το τσάι, το καλύτεροτο καλύτερο μέρος για να βρεθείς με το ST, είναι του βουνό. Με την πλάτη του καθίσματος δύο κλικ πάνω, ενδεικτικό της επιθετικής διάθεσης, ψάχνεις τον ιδανικό παρτενέρ στο «πρόσωπο» του ST για την τέλεια βόλτα. Χωρίς το άγχος του χρονομέτρου, με προτεραιότητα την αίσθηση. Η θέση οδήγησης είναι φυσικά η μισή απόλαυση. Το Recaro του Focus έχει καλή πλευρική στήριξη, αλλά θα έπρεπε να κατεβαίνει λίγο χαμηλότερα. Αυτό όμως το συνηθίζεις γρήγορα. Αυτό που πραγματικά σε εκπλήσσει ωστόσο είναι ο τρόπος με τον οποίο στρίβει το ST.

Το ιδανικό στήσιμο σε ένα προσθιοκίνητο GTI είναι αυτό που του επιτρέπει να «ταξιδέψει» με το πλάι, να πλανάρει με την ουρά ελαφρώς ξεκολλημένη σε τόξα μεγάλη ακτίνας ή σε διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Αυτό ακριβώς δηλαδή που κάνει το Focus ST καλύτερα από κάθε άλλο. Με μια μικρή δόση υπερβολής, μπορούμε να πούμε ότι στρίβει σε μεγάλο βαθμό με την ουρά και την υποχώρηση από το γκάζι. Κρατάς φόρα και το πλασάρεις ουσιαστικά με ένα νεύμα. Βοηθά και το σύστημα Torque Vectoring που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό για να δώσει μια τάση περιστροφής. Η αντίδρασή του είναι προοδευτική, δεν σε αγχώνει. Όταν μάθεις να το ισορροπείς χωρίς ανάποδο, ισιώνοντας απλώς το τιμόνι πριν την κορυφή, θα έχεις πετύχει τη χρυσή τομή, συνδυάζοντας ταχύτητα και θέαμα.

Παρότι κάθεσαι λίγο ψηλά δεν νιώθεις περισσότερη κλίση. Η ανάρτηση ελέγχει άψογα το βάρος και ταυτόχρονα «σιδερώνει» τις ανωμαλίες της ασφάλτου. Το τιμόνι έχει σωστά υπολογισμένο βάρος και μεταφέρει σαφή και αναλυτική πληροφόρηση για την πρόσφυση των εμπρός τροχών. Αλλά δεν κόβει αρκετά. Είναι κι αυτός ένας από τους λόγους που το ιδανικό πεδίο δράσης του ST είναι οι μέτριες και γρήγορες στροφές. Στις αργές μοιάζει… μεγάλο. Και στην έξοδο, χρησιμοποιώντας τα φρένα για να  προσομοιώσει την λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού, δεν καταφέρνει να ελέγξει το ίδιο αποτελεσματικά τη ροπή. Το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού συνοδεύεται και από έντονο τράβηγμα στο τιμόνι.

Trackday
Η χρήση στην πίστα είναι δεύτερη φύση των GTI, ή τουλάχιστον έτσι πρέπει. Η πίστα των Μεγάρων είναι σκληρή για τα φρένα, τους κινητήρες και τα κιβώτια. Το ST το έχουμε μετρήσει στο παρελθόν στην πίστα των Μεγάρων, αλλά στο μεταξύ έχουν προκύψει διάφορες σημαντικές αλλαγές στο πλαίσιο της πρόσφατης ανανέωσης. Πιο συγκεκριμένα,  έχει ενισχυθεί η ακαμψία του σασί στο εμπρός μέρος, για μεγαλύτερη ακρίβεια του μπροστινού συστήματος. Τα ράμφη είναι μεγαλύτερης διατομής και χρησιμοποιούνται νέες μέθοδοι συγκόλλησης. Στην ανάρτηση, έχει αναθεωρηθεί η γεωμετρία. Έχουν αλλαχτεί επίσης τα εμπρός ελατήρια και οι βάσεις στο κάτω ψαλίδι του συνδέσμου McPherson.

Ο κινητήρας, με διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων, άμεσο ψεκασμό που λειτουργεί στα 150 bar και τούρμπο της Borg Warner αποδίδει ίδια ιπποδύναμη (250 PS/5.500 rpm), αλλά δύο χιλιογραμμόμετρα ροπή επιπλέον, φτάνοντας πλέον στα 36,5 kgm. Σύμφωνα με το εργοστάσιο χρησιμοποιείται νέο λογισμικό διαχείρισης, ενώ έχει ανασχεδιαστεί η εισαγωγή και η εξαγωγή.

Η ψηλή θέση οδήγησης δεν ενοχλεί στο δρόμο, αλλά στην πίστα δοκιμάζεις ξανά και ξανά πιέζοντας το σχετικό μοχλό, μήπως κατέβει κάνα δύο πόντους. Μάταια, βέβαια…

Η αμεσότητα με την οποία αποκρίνεται το μπροστινό σύστημα σε μικρές κινήσεις των χεριών σε υποχρεώνουν σε ένα πιο λιτό και συνάμα αρχοντικό οδηγικό στιλ. Ήρεμα, με απαλές κινήσεις, αποκωδικοποιείς την πλούσια πληροφόρηση από το τιμόνι και βρίσκεις χωρίς περιττό ρίσκο το ψηλό όριο της πρόσφυσης. Η χαλαρή ουρά παίζει το ρόλο της στην ισορροπία, εξουδετερώνοντας το φόβο της υποστροφής. Στην γρήγορη αριστερή Κ3, το Focus είναι απόλαυση. Πλασάρεται με φόρα και παρά το γλίστρημα με τα τέσσερα διατηρεί τη φόρα του μέσα στη στροφή. Ενώ στη δυνατή επιβράδυνση αμέσως μετά, για την αργή αντίθετης φοράς Κ4, φρενάρει με σιγουριά παρά το αποσταθεροποιημένο πίσω μέρος. Το ότι στον καλό μας γύρο δεν πετύχαμε ένα αντίστοιχα γρήγορο πέρασμα στις Κ8-Κ9  είναι δικό μας οδηγικό θέμα. Σίγουρα, ένα δύο δέκατα πρέπει να τα αφήσαμε κάπου εκεί…

Τα φρένα είναι δυνατά στην αρχή, αλλά στην πίστα ταλαιπωρούνται πολύ από το Torque Vectoring και την λειτουργία «προσομοίωσης ελεγχόμενου διαφορικού» που φρενάρει επιλεκτικά τον τροχό χωρίς πρόσφυση. Η ροπή αποδεικνύεται περισσότερη από όση μπορεί να ελέγξει το σύστημα. Το σπινάρισμα συνοδεύεται από μια ελαφρά ταλάντωση της ανάρτησης του εσωτερικού τροχού και τράβηγμα στο τιμόνι. Ύστερα από δύο τρεις γύρους, τα υγρά ζεσταίνονται και το μεσαίο πεντάλ αποκτά μια ελαστική αίσθηση. Ελαφρώς λαστιχένια είναι και η αίσθηση του λεβιέ στις καρφωτές αλλαγές. Χρειάζεται λίγη προσοχή για να μην χάσεις την αλλαγή από 2η σε 3η στο δεξί επιταχυνόμενο κομμάτι που οδηγεί στη γραμμή εκκίνησης τερματισμού και στο κλείσιμο του γύρου σε 1’ 13” «ξερό». Τρία δέκατα πιο γρήγορα από το Golf , 1,2” πιο γρήγορα από την Giulietta QV και 0,8” πιο γρήγορα από το προηγούμενο μοντέλο. Μόνο το Leon Cupra, των 290 PS είναι (σημαντικά) πιο γρήγορο, με 1’ 10” 5.

To Focus ST είναι ένα GTI με δική του οπτική γωνία και αυτό μας αρέσει. Δεν είναι το πιο δυνατό, χάνει έδαφος και στις εξόδους των αργών στροφών λόγω διαφορικού. Αλλά διατηρεί μια ανεπαίσθητα υπερστροφική ισορροπία, την οποία μπορείς να επηρεάζεις. Χάρη στο Torque Vectoring και στο ζωντανό πίσω μέρος, μπορείς να το οδηγήσεις ακριβώς εκεί που θέλεις. Επειδή όμως αλληλεπιδρά πιο έντονα στις εντολές, απαιτεί εμπειρία και το κυριότερο χρειάζεται τη συμμετοχή, με δυο λέξεις...οδηγείς περισσότερο.

Τι λέει το DRIVE
Το ST είναι ένα από αυτά τα σπορ αυτοκίνητα που δεν σε πάνε από μόνα τους. Χρειάζονται συμμετοχή και γνώση και τότε θα σου χαρίσουν στιγμές απίθανης οδηγικής απόλαυσης
Τιμή από €29.352 με απόσυρση
Τεχνολογία 1.999 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, διπλός ανεξάρτητος μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων, τούρμπο 250 PS/5.500 rpm, 36,5 kgm/2.000-4.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-80 km/h 4,8”
0-100 km/h 6,7”
0-120 km/h 8,7”
0-140 km/h 11,1”
0-160 km/h 14,7”
0-180 km/h 19”
0-200 km/h 25,5”
0-400 m 14,7” @ 159,4 km/h
0-1.000 m 26,5” @ 202,9 km/h
50-110 km/h 4,8”
60-160 km/h 11”
50-80 km/h (με 3η) 2,5”
80-110 km/h (με 4η) 3,5”
110-140 km/h (με 5η) ,9”
100-0 km/h σε 36,3 m
Τελική ταχύτητα 248 km/h
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 159 g/km
Διαστάσεις 4.362 x 1.823 x 1.471 mm
Βάρος 1.480 kg
Μετρήσεις DRIVE