Test drive: Abarth 124 spider AT

Όλοι οι τετράτροχοι σκορπιοί φτιάχνονται για να κάνουν τον οδηγό τους να χαμογελάει. Όμως με το 124 Spider, η Abarth ορίζει από την αρχή τι σημαίνει αυτό για τα ιδανικά της.

Η σύγχρονη δραστηριότητα του σκορπιού της Abarth µέχρι σήµερα είχε να κάνει αποκλειστικά µε τούρµπο προσθιοκίνητα χάτσµπακ.

Τη βάση αποτελούσε πάντα ένα απολύτως συµβατικό µοντέλο, σχεδιασµένο χωρίς σπορ προσανατολισµό. Όµως ακόµα και µε αυτά τα δεδοµένα, οι πινελιές της Abarth έδιναν «ζόρικα» µικρά αυτοκίνητα, µε δυνατό κι εν τέλει απολαυστικό τσαµπουκά. Κρίνοντας από αυτό το δείγµα, οι προσδοκίες από το 124 spider χτυπάνε κόκκινο. Χρησιµοποιώντας για βάση του το Mazda MX-5, είναι ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε για να είναι σπορ µέχρι το µεδούλι, ως ένα ελαφρύ, πισωκίνητο ρόουντστερ.

Ωστόσο για να διαφοροποιηθεί όσο πρέπει από το Mazda, το 124 έχει τις απαιτούµενες ιταλικές αισθητικές πινελιές. Όφειλε εξάλλου κι ένα φόρο τιµής στο κλασικό 124 Sport spider, τον οποίο αποτίει όπως ακριβώς του πρέπει. Χωρίς υπερβολές αλλά µε σαφείς αναφορές, κυρίως στο εµπρός καπό µε τα δύο εξογκώµατα, στο µυτερό ρύγχος και στα πίσω φανάρια. Το ρόλο της παίζει ακόµα η διχρωµία στα καπό και οι σκούρες ζάντες που κάνουν το αµάξωµα των τεσσάρων και λίγο µέτρων να είναι και να δείχνει άγριο, χωρίς ντροπές.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: FIAT 124 Spider

Το υποδηλώνει άλλωστε και ηχητικά, αφού η εξάτµιση Record Monza ακούγεται βροντερά παντού και πάντα. Ίσως κι ενίοτε πιο πολύ από όσο χρειάζεται. Το γνωστό «βράσιµο» των Abarth εδώ είναι ακόµα πιο ηχηρό και συνοδεύεται από σκασίµατα, τόσο στο ανέβασµα όσο και στο κατέβασµα.

Από την Abarth Racing µε αγάπη
Κάτω από το αµάξωµα, οι µηχανικοί της αγωνιστικής οµάδας της Abarth ασχολήθηκαν επιµελώς µε ό,τι χρειαζόταν. Για τα διπλά ψαλίδια του εµπρός συστήµατος, αλλά και τους πολλαπλούς συνδέσµους του πίσω, οι ρυθµίσεις σκληρότητας υπολογίστηκαν από την αρχή. Τα αµορτισέρ είναι της Bilstein και τα ελατήρια καινούργια, όπως και οι παχύτερες αντιστρεπτικές. Η ηλεκτρική υποβοήθηση της κρεµαγέρας είναι επίσης αναθεωρηµένη, µε τη µατιά στην τέλεια αίσθηση.

Κάτω από το καπό ανασαίνει ο 1.400άρης τούρµπο MultiAir που αποδίδει 170 ίππους στις 5.500 rpm και όχι 140 όπως στο 124 spider µε τα σήµατα της FIAT. Η ροπή είναι 25,5 kgm στις 2.500 rpm. Έχει ψεκασµό πολλαπλών σηµείων, µπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουµινένια κεφαλή µε το ηλεκτροϋδραυλικό σύστηµα ελέγχου των βαλβίδων εισαγωγής MultiAir. Δε θα έλεγες ότι είναι υπόδειγµα οικονοµίας, όµως τα 10,6 lt/100 km που µετρήσαµε κατά µέσο όρο µπορείς να τα δικαιολογήσεις. Αυτό που ενοχλεί είναι το µικρό ρεζερβουάρ των 45 lt που σηµαίνει αρκετά συχνούς ανεφοδιασµούς. Ειδικά µε γρήγορο ρυθµό, ο οποίος εκτοξεύει την κατανάλωση.

Για τη µετάδοση υπάρχει µια κλασική 6τάχυτη χειροκίνητη επιλογή, καθώς και µια αυτόµατη από τη Mazda. Χρησιµοποιεί µετατροπέα ροπής κι έχει επίσης έξι σχέσεις, σαφώς πιο µακριές σε κλιµάκωση από του χειροκίνητου. Η Abarth το ονοµάζει σειριακό Esseesse Sports και -δυστυχώς!- αποτελούσε µέρος του εξοπλισµού του 124 spider της δοκιµής. Σε ό,τι έχει να κάνει µε το «δυστυχώς», εξηγούµαι ευθύς αµέσως.

Το κιβώτιο δεν κάνει γρήγορες αλλαγές, ενίοτε δεν εκτελεί καν τις εντολές που δίνεις από το λεβιέ ή τ’ αυτιά στο τιµόνι και κάποιες φορές το χαλαρό ανέβασµα από 1η σε 2η συνοδεύεται από ένα όχι και τόσο φιλικό σπρώξιµο. Επίσης είναι αρκετές οι φορές που ακόµα και στη χειροκίνητη λειτουργία πατινάρει έντονα µέχρι να «κλειδώσει» κάτι που τελικά αλλοιώνει σηµαντικά την ακρίβεια στη δοσολογία του γκαζιού. Αυτή η παράµετρος όµως είναι πρωταρχικής σηµασίας σε ένα σπορ αυτοκίνητο.



Τουλάχιστον θα πρέπει να του αναγνωρίσουµε ότι η χειροκίνητη λειτουργία είναι πράγµατι τέτοια: Χωρίς kickdown στο τέρµα γκάζι ή ανέβασµα στον κόφτη των 6.500 rpm σου αφήνει τον πλήρη έλεγχο και ο λεβιές έχει το σωστό προσανατολισµό: Τραβάς για να ανεβάσει, σπρώχνεις για να κατεβάσει.

Ωστόσο τα 1.140 kg που έδειξε η ζυγαριά δίνουν 6,7 kg/ίππο, οπότε οι επιδόσεις είναι αντικειµενικά γρήγορες: 0-100 km/h σε 7” και 0-1.000 m σε 27,7”. Είναι τιµές εµφανώς ταχύτερες από του «απλού» 124 spider των 140 ίππων και περίπου στο επίπεδο των σύγχρονων µικρών GTi των 180-200 ίππων, όπως ένα Ford Fiesta ST ή ένα Volkswagen Polo GTI. Τα τελευταία πάντως έχουν ταχύτερες ρεπρίζ και µόνο στην περίπτωση σύγκρισης µε µια Toyota GT86 η υπεροχή του 124 είναι καθολική.

Χαµηλά πάντως υπάρχει ένα κενό απόδοσης και πρέπει να ξεπεράσεις τις 2.500 rpm για να φουσκώσει καλά η τουρµπίνα, ενώ µετά τις 5.500 rpm η πτώση είναι κατακόρυφη οπότε δεν έχει νόηµα να επιµένεις. Ωστόσο περισσότερο ενοχλεί η αισθητή καίτοι όχι υπερβολική υστέρηση στο πάτηµα. Τουλάχιστον όταν αφήνεις το ξεφούσκωµα έρχεται άµεσα, ενώ όποιος αρέσκεται στο να κρατάει το µοτέρ γεµάτο µε γκαζόφρενο, µπορεί να το κάνει. Η εντολή εκτελείται για ώρα χωρίς να ακυρώνεται από τον εγκέφαλο όπως στα περισσότερα σύγχρονα µοντέλα.

Πέρα από τους αριθµούς
Ωστόσο για να βρεις την πραγµατική ουσία ενός ρόουντστερ θα πρέπει να απαγκιστρωθείς από τα νούµερα των επιδόσεων. Πόσω µάλλον στη συγκεκριµένη περίπτωση που έχεις στα χέρια σου ένα τόσο χαρισµατικό πλαίσιο. Εξαιρετικά στιβαρό και µε τη µάζα του ζυγισµένη ιδανικά, συνδέεται µαζί σου µέσω ενός ζωντανού και ακριβέστατου εµπρός συστήµατος.

Το ελαφρύ αµάξωµα έχει mid-front αρχιτεκτονική, άρα κι ελάχιστη αδράνεια στις αλλαγές κατεύθυνσης. Αντίστοιχα µικρή είναι και κλίση στις στροφές, ενώ το φρενάρισµα αποδεικνύεται απροσδόκητα ισχυρό. Οι 4πίστονες εµπρός δαγκάνες της Brembo δίνουν απανωτά 37,1 m για τα 100-0 km/h, ενώ η απόκριση του πεντάλ είναι άµεση και η πέδηση απόλυτα αναλογική µε τη δύναµη που εφαρµόζεις.

Εάν τώρα προσθέσεις την τέλεια ρύθµιση της ανάρτησης που αποδίδει άψογα σε δρόµο και πίστα, το στήσιµο του 124 spider είναι συναρπαστικό. Έχει µάλιστα κι εντυπωσιακή απόσβεση των ανωµαλιών σε κάθε δρόµο, ενώ κάθε κίνηση στο τιµόνι µεταφράζεται σε ουσία και το µπλοκέ περνά στο δρόµο τους 170 ίππους χωρίς χαζέµατα. Ακόµα κι εάν έχεις στείλει από εκεί που ήρθε τον αποτελεσµατικότατο έλεγχο της ευστάθειας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ: Οδηγούμε το νέο Mazda MX-5 1.5 SKYACTIV

Το τελευταίο είναι απαραίτητο προκειµένου να γευτείς στο έπακρο τις χάρες του 124 spider. Παρά τους σχετικά µικρούς τροχούς (205/45 R17), το εµπρός σύστηµα δεν υποστρέφει σχεδόν ποτέ στην είσοδο και το τιµόνι σε πληροφορεί µε ακρίβεια για το πόσο µπορείς να πιέσεις ακόµα. Είναι µάλιστα αρκετά γρήγορο για να κάνεις τις όποιες διορθώσεις µε µικρές κινήσεις, αλλά και να καθορίζεις χωρίς να παλεύεις τη συµπεριφορά της ουράς. Πάντως, είτε διαλέξεις καθαρές γραµµές είτε πιο επιθετική προσέγγιση και γλιστρήµατα, το χαµόγελο είναι δεδοµένο. Και το ενισχύει ένας συνδυασµός σταθερότητας και ακρίβειας που σε γεµίζει σιγουριά, ακόµα κι εάν δεν είσαι µετρ στα πισωκίνητα πλαίσια.

Υπό µια αίρεση όµως: Ότι θα κάνεις ό,τι είναι να κάνεις µε το κιβώτιο πολύ πριν στρίψεις, έτσι ώστε η µετάδοση να έχει προλάβει να ανταποκριθεί. Διαφορετικά, το πιθανότερο είναι ότι θα βρεθείς ξεκρέµαστος από γκάζι µέσα στη στροφή, µε αποτέλεσµα όλη η ευχαρίστηση να πάει έναν όχι και τόσο υγιεινό για τα νεύρα σου περίπατο.

Σπορ σε όλα του
Η καµπίνα του 124 είναι κι αυτή απόλυτα προσηλωµένη στα σπορ ιδανικά, µε εξαιρετικά φροντισµένο διάκοσµο και γεροδεµένη αίσθηση. Υπάρχει µαλακό πλαστικό σ’ ένα µεγάλο µέρος του ταµπλό καθώς, ενώ σεβαστή επιφάνεια είναι επενδεδυµένη µε απολαυστικής υφής Alcantara. Ανέσεις όµως, µην περιµένεις. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού το ξεχνάς, το ίδιο και τις θήκες για µικροπράγµατα στις πόρτες. Αντ’ αυτών, υπάρχει µια αποσπώµενη ποτηροθήκη κι ένα ντουλαπάκι µεγάλης χωρητικότητας ανάµεσα από τις πλάτες των καθισµάτων. Όσο για το πορτµπαγκάζ, χωράει 140 lt και παρότι ακανόνιστου σχήµατος δεν είναι αµελητέο.

Πιο πολύ θα σου λείψει η τηλεσκοπική ρύθµιση στο τιµόνι και µόνο εάν έχεις µέσο ανάστηµα θα βολευτείς καλά, µε το στενό µπάκετ να σε στηρίζει άψογα. Ύψος υπάρχει επαρκές και πλάτος µπόλικο, όµως ο χώρος για τα πόδια εκατέρωθεν του τούνελ µετάδοσης είναι περιορισµένος. Ειδικά για το συνοδηγό. Επίσης, εάν µαστιγώνεις για ώρα το µοτέρ θα πρέπει να είσαι προετοιµασµένος για µπόλικη κάψα, η οποία ευτυχώς υποχωρεί σχετικά γρήγορα µόλις αφήσεις το αυτοκίνητο να πάρει µια ανάσα.

Η συνολική ατµόσφαιρα είναι απολαυστικά σπορ και η εργονοµία απλή για όλα τα βασικά. Το σύστηµα πολυµέσων είναι εύχρηστο και µόνο για το ραδιόφωνο θα περίµενες απλούστερο χειρισµό. Αυτό που µε τίποτα δε θα µπορούσε να είναι απλούστερο, είναι η αποκλειστικά και µόνο χειροκίνητη κουκούλα: Ο οδηγός την ανοιγοκλείνει χωρίς πολλή δύναµη µέσα σε πέντε το πολύ δευτερόλεπτα και χωρίς να χρειάζεται καν να σηκωθεί από τη θέση του.



Η θέση της κουκούλας δεν επηρεάζει το πορτµπαγκάζ και στις ανοιχτές βόλτες η προστασία από τον αέρα έως τα 140 km/h είναι εξαιρετική. Αρκεί τα παράθυρα να είναι κλειστά και ο ανεµοθώρακας στη θέση του. Από ηχοµόνωση πάντως µην περιµένεις και πολλά. Τόσο ο θόρυβος από τον κινητήρα και την εξάτµιση όσο και από το δρόµο περνούν µε αµελητέο φιλτράρισµα στην καµπίνα. Για την Abarth είναι κι αυτό ένα µέρος της σπορ υπόστασης του κορυφαίου 124 spider, την οποία εάν βρίσκεις υπερβολική ίσως και να πρέπει να στραφείς στην έκδοση µε τα σήµατα της FIAT και τους 140 ίππους.

Η τελευταία είναι εξάλλου και πάνω από 20 χιλιάρικα φτηνότερη, αν κι αυτή η κουβέντα µάλλον δεν έχει θέση σε αυτό το άρθρο. Αυτοκίνητα όπως το Abarth 124 spider αγοράζονται «γιατί έτσι!», αφού τα 54.780 ευρώ δεν δικαιολογούνται µε άλλο τρόπο πλην του δυνατού συναισθήµατος και του παχυλού πορτοφολιού. Τουλάχιστον πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που µπορεί να σου δηµιουργήσει αυτό το συναίσθηµα, ειδικά χωρίς τα 2.540 ευρώ του αυτόµατου κιβωτίου.

Τι λέει το DRIVE
Αφήνοντας στην άκρη την τιμή, το 124 Spider είναι ένα αληθινά σπορ αυτοκίνητο που τιμά στο έπακρο το όνομα και την ιστορία της Abarth. Χωρίς το αυτόματο κιβώτιο, όμως.
Τιμή Aπό € 52.240 (χειροκίνητο κιβώτιο)
Τεχνολογία 1.368 cc, i4, 16v, 1 ΕΕΚ, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, τούρμπο, ηλεκτροϋδραυλικός έλεγχος βαλβίδων εισαγωγής, 170 PS/5.500 rpm, 25,5 kgm/2.500 rpm, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,0
0-180 km/h 24,2”
0-400 m 15,0” @ 149,0 km/h
0-1.000 m 27,7” @ 187,8 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 14,6”
50-80 km/h (kickdown) 2,4”
80-110 km/h (kickdown) 3,5”
110-140 km/h (kickdown) 5,0”
50-80 km/h (3η) 3,4”
80-110 km/h (3η) 3,5”
110-140 km/h (3η) 5,0”
Φρένα 100-0 km/h 37,1 m
Τελική ταχύτητα 229 km/h
Μέση κατανάλωση 10,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2153 g/km
Διαστάσεις 4.054 x 1.740 x 1.233 mm
Χώρος αποσκευών 140 lt
Βάρος 1.140 kg
Μετρήσεις DRIVE