Οδηγούμε στην πίστα τη νέα BMW M4 Coupé [video]

Το M Division ξέρει να μεταμορφώνει ένα πανέμορφο δυναμικό κουπέ σε ένα σπορ αυτοκίνητο που σου κόβει την ανάσα. Αυτή τη φορά όμως ξεπέρασε τον εαυτό του.

Μη σταθείς στο όνομα, θα το συνηθίσεις. Μη σταθείς καν στην αποχαυνωτική εμφάνιση με την οροφή από ανθρακόνημα, τους αγριεμένους καθρέφτες και προφυλακτήρες, το πίσω καπό από συνθετικά υλικά και τα φαρδύτερα φτερά, απόρροια της σημαντικότατης αύξησης στα μετατρόχια, να προσθέτουν θράσος στην κομψότητα της 4άρας.

Το μεγάλο νέο στην Μ4 Coupé είναι ο κινητήρας. Ακολουθώντας το μονόδρομο της πραγματικότητας που θέλει downsizing και τούρμπο, το M Division πήρε τον 3λιτρο straight six της BMW και του βελτίωσε σχεδόν τα πάντα, ώστε να συνδυάσει την αφθονία ροπής των δύο τούρμπο με τον πολύστροφο χαρακτήρα που κάθε M μοντέλο οφείλει στον εαυτό του.

Με κόφτη στις 7.600 rpm, 56,1 kgm ροπής μεταξύ 1.850-5.500 rpm και 431 PS από τις 5.500-7.300 rpm είναι μάλλον περιττό να πούμε εάν πέτυχαν όλα όσα ήθελαν. Τα δύο τούρμπο, ο άμεσος ψεκασμός, το διπλό Vanos και το Valvetronic, είναι αυτονόητα στοιχεία. Όχι όμως και η δουλειά που έχει γίνει στο μπλοκ για την αντοχή στις αυξημένες πιέσεις και θερμοκρασίες ή το καταπληκτικό σύστημα ψύξης που υπόσχεται ότι μπορείς να πηγαίνεις συνέχεια τέρμα την Μ4 χωρίς να κάνει κιχ.

Κερδίζεις πολλά, δε χάνεις σχεδόν τίποτα
Το ρεζουμέ πάντως είναι ότι ο εκρηκτικός V8 έδωσε τη θέση του σε έναν κινητήρα-χείμαρρο, που ανεξάρτητα από τη σχέση στο κιβώτιο αποδίδει ένα είδος σαρωτικής, ατελείωτης δύναμης. Ναι, δεν έχει το λυσσαλέο ήχο του V8 ή το μεταλλικό ουρλιαχτό των παλιότερων straight six, εκτοξεύει όμως τα 1.497 κιλά (περίπου 80 λιγότερα από της προηγούμενης M3 κουπέ) στα 100 km/h σε 4,1” και στα 1.000 m σε 21,9” με το launch control του έξτρα DCT με τις 7 ταχύτητες.

Ή σε 4,3” και 22,2” αντίστοιχα εάν δώσεις τον καλύτερό σου εαυτό με το βασικό χειροκίνητο 6άρι. Το τελευταίο είναι νέο, πιο ελαφρύ και με γρηγορότερο λεβιέ. Δεν περίμενα να το πω ποτέ αυτό, αλλά ψηφίζω M-DCT. Όχι μόνο για το προφανές της καλύτερης κλιμάκωσης ή τις πολύ γρήγορες αλλαγές στην άγρια ρύθμισή του. Κυρίως επειδή σου αφήνει περισσότερο χώρο για να συγκεντρωθείς όταν ιχνηλατείς το όριο. Διότι η απόλυτη συγκέντρωση είναι προαπαιτούμενο για να πιέσεις την Μ4, έστω κι εάν αποδεικνύεται πιο user friendly από όσο περιμένεις.

Σε πληροφορεί σωστά και σου εμπνέει πάντα εμπιστοσύνη, με τα ικανότατα –έξτρα- κεραμικά φρένα και το ακαριαίο ξεφούσκωμα του μοτέρ στο άσε, να είναι μόνο το κερασάκι. Η τούρτα είναι το ζυγισμένο στο γραμμάριο πλαίσιο, το πίσω μετατρόχιο επιπέδου Ferrari 458 Italia, η ελαφρύτερη και πιο στιβαρή ανάρτηση σε σχέση με την απερχόμενη Μ3, τα ειδικά εξελιγμένα Michelin Pilot Super Sport και το θαυματουργό –ενεργό πλέον- διαφορικό M Differential.

Το κούρδισμά τους είναι σχεδόν επικό κι εξασφαλίζει τόση πρόσφυση στο πίσω μέρος, έτσι ώστε να μπορείς να επιταχύνεις δυνατά από το apex της στροφής και μετά, αν φυσικά το πόδι σου δεν πέφτει σαν πέτρα στο γκάζι. Εξίσου καλοδουλεμένο είναι και το εμπρός σύστημα: Κοφτερό, με παθιασμένη αντίσταση στην υποστροφή και νέο ηλεκτρομηχανικό τιμόνι που θα σε κερδίσει θες δε θες με την αίσθηση και την ακρίβειά του.

Έτσι, μπορείς είτε να κυνηγάς με πεντακάθαρες γραμμές τη σκιά σου, είτε να ορμάς στη στροφή με φόρα για να ξεκολλήσεις ελαφρώς την ουρά και να βοηθάς με το γκάζι το τιμόνι. Σε αυτή την περίπτωση, θα εκτιμήσεις πολύ και τη σιγουριά που σου παρέχει η σπορ ρύθμιση MDM του ελέγχου της ευστάθειας, που σε αφήνει να γλιστράς αλλά προλαμβάνει τις καταστάσεις πανικού. Εάν πάλι θέλεις μεγάλες γωνίες στην ουρά, η Μ4 και πάλι δε θα σου πει όχι. Σε ανοιχτό δημόσιο δρόμο με καλή άσφαλτο απλώς το ξεχνάς, όμως όταν βρεθείς στο σωστό μέρος τη σωστή στιγμή, θα σταματήσεις να ντριφτάρεις μόλις ξεμείνεις από θάρρος ή ικανότητα. Και μόνο τότε.

Τελικά, το μόνο που λείπει από την Μ4 είναι η τηλεπαθητική απόκριση στο γκάζι του 4λιτρου V8, όσο κι εάν τα δύο mono scroll τούρμπο φουσκώνουν χωρίς δεύτερη σκέψη μετά τις 2.000 rpm. Το αντάλλαγμα εκτός από τη ροπή, είναι η χαμηλότερη κατά 25% -σύμφωνα με τη BMW- μέση κατανάλωση. Στην πραγματική ζωή με την Μ4 μπορείς επιτέλους να καις τα 11άρια που ο V8 έκαιγε μόνο στα όνειρά σου. Κι εάν η κατανάλωση δεν είναι μείζον θέμα στα 109.950 ευρώ, η σημαντικά μεγαλύτερη αυτονομία απαλείφει ένα σοβαρό μειονέκτημα της προηγούμενης Μ3 όταν καλείτο να παίξει το ρόλο του GT.

Έναν ρόλο που η M4 μπορεί να υποδυθεί με μεγάλη επιτυχία μόλις ρυθμίσεις το τιμόνι, την ανάρτηση και το μοτέρ στη θέση comfort. Τότε, δεν έχεις παρά να χαλαρώσεις στα καταπληκτικά μπάκετ με τη μονοκόμματη πλάτη που σε κρατάνε καρφωμένο στη θέση σου, χωρίς να σε κουράζουν και να απολαύσεις το ταξίδι σου σε μια πολυτελή, τετραθέσια καμπίνα με μπόλικο θόρυβο κύλισης, αλλά και κορυφαία ποιότητα.

Βαθιά υπόκλιση
Επειδή όμως εάν θέλεις GT χαρακτήρα υπάρχει και η 335i, το ερώτημα είναι σαφές: Είναι καλύτερη η νέα Μ4 από την απελθούσα Μ3 σαν σπορ αυτοκίνητο; Ναι, και μάλιστα πολύ είναι η απάντηση αφού ο ήχος και η απόκριση του V8 που αποχαιρετάμε είναι ένα συναισθηματικό και μόνο αντίβαρο που δεν έχει τύχη κόντρα σε ένα αυτοκίνητο σοβαρά πιο γρήγορο σε πραγματικές συνθήκες, με ασύγκριτα περισσότερη ροπή, ακόμα καλύτερο και πιο απολαυστικό κράτημα καθώς και πιο ανθρώπινη κατανάλωση.

M Division, συγχαρητήρια!

Τι λέει το DRIVE

Αφήνοντας χώρο και για μια μικρότερη Μ, η Μ4 θυσίασε τον ήχο και την έκρηξη της απερχόμενης Μ3 για να γίνει από λίγο έως πολύ καλύτερη σε κάθε άλλο τομέα. Ασύλληπτα αποτελεσματική όσο κι ευχάριστη, σε πίστα και δρόμο.
Τιμή € 109.950
Τεχνολογία 2.979 cc, i6, 4v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, 2 mono scroll τούρμπο, Valvetronic, Double-Vanos, 431 PS/5.500-7.300 rpm, 56,1 kgm/1.850-5.500 rpm, χειροκίνητο 6 σχέσεων (ημιαυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,3” (4,1”)
0-1.000 m 22,2” (21,9”)
80-120 km/h (3η/4η) 3,5”/4,2” (3,5”/4,3”)
Τελικήταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 8,8 (8,3) lt/100 km
Εκπομπές CO2 204 (194) gr/km
Διαστάσεις 4.671 x 1.870 x 1.383
Βάρος 1.497 (1.537) kg
Τιμές κατασκευαστή