Οδηγούμε το νέο Toyota C-HR

Οδηγούμε το νέο Toyota C-HR

Δοκιμάζουμε το νέο crossover της Toyota που θα γίνει το παγκόσμιο μικρομεσαίο μοντέλο στην γκάμα της εταιρείας.

Τα αρχικά C-HR σημαίνουν “Coupe High-Rider”. Και στην περίπτωση του νέου Toyota έχουν σχέση με την πραγματικότητα.
Η σκεπή είναι κεκλιμένη στο πίσω μέρος της και η απόσταση από το έδαφος μεγαλύτερη από το κανονικό.
Στην πραγματικότητα όμως, το C-HR είναι το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της ιαπωνικής φίρμας. Ναι, το Auris θα συνεχίσει να υπάρχει, όμως η ευρωπαϊκή αγορά σήμερα δεν θέλει πλέον συμβατικά χάτσμπακ. Θέλει crossover. Και η Toyota δεν θα μπορούσε να πάει κόντρα στο ρεύμα, που θέλει τα χθεσινά niche μοντέλα να γίνονται σήμερα mainstream.
Οι Ιάπωνες έχουν στόχο 100.000 πωλήσεις C-HR το χρόνο στην Ευρώπη, που είναι και η μόνη αγορά στην οποία πίστευαν ότι θα το διαθέσουν. Όμως και άλλες περιοχές το ζήτησαν, οπότε θα πουλιέται επίσης στην Ιαπωνία, σε άλλες ασιατικές χώρες και αργότερα και αλλού. Θα γίνει δηλαδή το παγκόσμιο μικρομεσαίο οικογενειακό χάτσμπακ της φίρμας.

Σε όλες τις αγορές θα διατίθεται με κινητήρα βενζίνης ή υβριδικό σύστημα. Η Toyota είχε από καιρό αποφασίσει ότι το μέλλον της θα είναι ο συνδυασμός βενζίνης και ηλεκτρισμού, και αργότερα υδρογόνου και ηλεκτρισμού. Διότι είχε φαίνεται προβλέψει ότι οι εκπομπές CO2 δεν θα ήταν για πάντα ο καθοριστικός παράγοντας στη νομοθεσία. Η ποιότητα του αέρα –κυρίως σε ό,τι αφορά τα μικροσωματίδια αιθάλης και τα οξείδια του αζώτου– είναι σήμερα πιο σημαντική για τους νομοθέτες από την κλιματική αλλαγή. Ή, αν θέλετε, οι κάτοικοι των πόλεων έχουν προτεραιότητα απέναντι στις πολικές αρκούδες…

Το C-HR λοιπόν κινείται από τον γνωστό 1.2 τούρμπο βενζίνης, που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. Εναλλακτικά, μπορεί κανείς να έχει το αυτόματο κιβώτιο CVT συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, με την κίνηση μπροστά ή και στους 4 τροχούς (crossover γαρ). Επιπλέον, υπάρχει και η υβριδική έκδοση με τον βενζινοκινητήρα 1,8 λίτρων που γνωρίζουμε από το Prius – με το οποίο το C-HR μοιράζεται την πλατφόρμα του.

Πώς είναι στην οδήγηση;

Με μήκος 4,36 m, το C-HR είναι ανάλογο σε μέγεθος με το Nissan Qashqai (Το RAV4 μεγάλωσε για να του αφήσει χώρο στην γκάμα). Καθώς όμως έχει τη χυτή ράχη και άλλες funky επιφάνειες, το Toyota δεν είναι τόσο μεγάλο μέσα όσο το Nissan. Το πορτμπαγκάζ του έχει χωρητικότητα 377 λίτρων αντί 430 του Qashqai. Πάντως μπορούν να καθίσουν ενήλικοι επιβάτες άνετα ο ένας πίσω από τον άλλο – αν και οι πίσω θέσεις είναι λίγο κλειστοφοβικές.

Αυτό δεν ισχύει για τις εμπρός θέσεις. Το ταμπλό είναι σχετικά χαμηλό (καθώς η πλατφόρμα έχει σχεδιαστεί για χαμηλό κέντρο βάρους) και η σχεδίασή του είναι πραγματικά ριζοσπαστική, με τα μέτρα της Toyota. Δεν πιστεύεις ότι το Auris και το C-HR τα φτιάχνει η ίδια εταιρεία. Πολύ καλό είναι και το φινίρισμα, που συμβάλλει στην ευχάριστη γενική εικόνα.

Μην ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί στην Ευρώπη. Εδώ έχει γίνει και η εξέλιξη του πλαισίου και των αναρτήσεων. Στη Βρετανία, αλλά κυρίως στα γερμανικά βουνά Eifel και την πίστα του Nurburgring όπου η Toyota έχει τη δική της βάση.

Πώς είναι λοιπόν το C-HR στην οδήγηση; Κοιτάξτε, είναι ένα από αυτά τα αυτοκίνητα που χρειάζεται να κρατάς λεπτομερείς σημειώσεις όταν τα οδηγείς, αλλιώς οι εντυπώσεις σου θα είναι μια σειρά από «καλά». Αλλά και με τις σημειώσεις, το αποτέλεσμα δεν είναι πολύ διαφορετικό. Η Toyota δεν καταγράφει τις πληροφορίες από τους πελάτες της σχετικά με τη δυναμική συμπεριφορά, εν μέρει διότι δεν μπορούν τα κοινά σχόλια να μεταφραστούν σε μηχανολογικούς όρους, και αφετέρου διότι οι πελάτες της δεν νοιάζονται.

Το ίδιο θα συμβεί κι εδώ. Η Toyota λέει ότι ήθελε το C-HR να έχει τη συμπεριφορά ενός «καλού» χάτσμπακ της κατηγορίας C. Το τι σημαίνει αυτό δεν είναι ξεκάθαρο. Πάντως δεν ακούγεται ως ψηλός στόχος. Εν πάση περιπτώσει, το C-HR έχει μικρό κύκλο στροφής, άνετη ανάρτηση και τιμόνι με ομαλή απόκριση.

Η έκδοση 1.2 με τους 116 ίππους είναι πολύ ευχάριστη με το 6άρι της χειροκίνητο κιβώτιο (ξεχάστε το CVT). Όμως η Toyota περιμένει το υβριδικό να κάνει το 70% των πωλήσεων. Η συνδυασμένη απόδοση του υβριδικού συστήματος δεν ξεπερνά τους 122 ίππους, οπότε μην περιμένετε γρήγορες επιδόσεις (το 0-100 km/h δίνεται στα 11,0”). Όμως, παρότι μερικές φορές είναι θορυβώδες, το έξυπνο, κομπάκτ υβριδικό σύστημα νέας γενιάς, με το επικυκλικό κιβώτιο που συντονίζει τέλεια το ηλεκτρικό μοτέρ και τον βενζινοκινητήρα για τη μέγιστη οικονομία, είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό – αν και οι αλλαγές ανάμεσα στα διάφορα προγράμματα ισχύος και ανάκτησης ενέργειας θα μπορούσαν να είναι πιο ομαλές.

Να το αγοράσω;

Σίγουρα πρέπει να το σκεφτείτε. Προτιμούμε τη γλυκύτητα του 1.2, όμως δεν μπορούμε να αμφισβητήσουμε το γεγονός ότι το υβριδικό σύστημα εδώ είναι τόσο αποτελεσματικό όσο και στο Prius.
Καμία έκπληξη λοιπόν σ’ αυτό. Η έκπληξη είναι ότι όλα αυτά τα χαρακτηριστικά του Prius συνδυάζονται εδώ με ένα πακέτο που δείχνει ξεχωριστό στο μάτι και στη γενική αίσθηση, και υπαινίσσεται ένα πιο ενεργό lifestyle.
Αυτό ακριβώς δεν είναι που θέλει η αγορά;

Τι λέει το AUTOCAR
Ένα ξεχωριστό στην εμφάνιση και σωστά εξελιγμένο μικρομεσαίο crossover, σύμφωνο με τις σημερινές απαιτήσεις της αγοράς
Τιμή από €28.500 (για το Hybrid, €22.900 για το 1.2Τ)
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, 98 PS/5.200 rpm, 14,7 kgm/3.600-4.000 rpm, συν ηλεκτροκινητήρας 72 PS και 16,6 kgm. Συνδυασμένη απόδοση 122 PS, αυτόματο κιβώτιο eCVT, κίνηση στους εμπρός τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0” (10,9")
Τελική ταχύτητα 170 km/h (190)
Μέση κατανάλωση 3,6 lt/100 km (5,5)
Εκπομπές CO2 82 g/km (125)
Διαστάσεις 4.360 x 1,795 x 1,555 mm
Μεταξόνιο 2,640 mm
Χώρος αποσκευών 377 lt
Βάρος 1.350 kg
Στοιχεία κατασκευαστή για το 1.8 Hybrid. Σε παρένθεση αυτά του 1.2Τ

Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
 

Google NewsFacebookTwitterInstagramYouTube