Κλείσιμο εργοστασίων και οικονομική βοήθεια διαγράφονται ως η μόνη λύση για να μη βαθύνει παραπάνω η κρίση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βιώνει τη μεγαλύτερη ύφεση από την εποχή του Μεγάλου Κραχ του 1929, προκαλώντας φόβους ότι πάνω από 500.000 θέσεις εργασίας απειλούνται, εργοστάσια θα κλείσουν και κάποιες εταιρείες θα χρειαστούν κρατική βοήθεια για να επιβιώσουν.
Η βιομηχανία διανύει ήδη τον πέμπτο χρόνο πτώσης στις πωλήσεις της, απ’ όταν χτύπησε η οικονομική κρίση το 2008. Οι προβλέψεις δεν μιλούν για ανάκαμψη το νωρίτερο πριν το 2015-16, κάτι που σημαίνει 8ετή ύφεση.
Η τελευταία σημαντική κάμψη συνέβη στο τέλος της δεκαετίας του ’80/αρχές της δεκαετίας ’90, με πενιχρές πωλήσεις για μια 4ετία. Πηγαίνοντας ακόμη παλιότερα, στο Μεγάλο Κραχ του 1929, οι πωλήσεις δεν σήκωσαν κεφάλι παρά μόλις το 1935. Επτά πέτρινα χρόνια που οδήγησαν πολλές εταιρείες, μεταξύ αυτών την Bentley και την Hispano-Suiza, να βάλουν λουκέτο. Η αγορά των ΗΠΑ δεν συνήλθε από τον προπολεμικό κλυδωνισμό της μέχρι το 1951.
«Μήνα με το μήνα, οι πωλήσεις βαίνουν προς το χειρότερο», λέει ο βιομηχανικός αναλυτής και καθηγητής του πανεπιστημίου του Κάρντιφ, Γκάρελ Ράις, «Η Ευρώπη βουτάει προς τα κάτω και μάλιστα πολύ γρήγορα».
Ο συνδυασμός των συρρικνούμενων ευρωπαϊκών οικονομιών, της απώλειας καταναλωτικής πίστης και των σκληρότερων συνθηκών δανεισμού επιταχύνουν την πτώση των πωλήσεων. Τουλάχιστον ένα εκατομμύριο λιγότερα αυτοκίνητα θα πουληθούν φέτος σε σχέση με το 2011, περιορίζοντας την ευρωπαϊκή αγορά στα 14 εκατ. μονάδες, σύμφωνα με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις.
Συγκρινόμενη με την κορυφαία επίδοση του 2007, οπότε και πουλήθηκαν πάνω από 18 εκατ. μονάδες, αυτό σημαίνει τέσσερα εκατ. λιγότερα αυτοκίνητα – η παραγωγή τουλάχιστον οκτώ μεγάλων εργοστασίων.
Ο Ράις είναι ακόμη πιο απαισιόδοξος, υπολογίζοντας το νούμερο αυτό στα 13 εκατ. στο τέλος του 2012. «Στο μέσον του 2012, η τάση δείχνει 13 εκατομμύρια», είπε. «Εάν δεν συμβεί κάποια αναπάντεχη ανάκαμψη της αγοράς, δεν βλέπω πώς οι πωλήσεις θα μπορούσαν να αγγίξουν τα 14 εκατομμύρια».
Απέναντι σε ένα τέτοιο περιβάλλον είναι εύκολα κατανοητό γιατί το αφεντικό της Fiat, ο Σέρτζιο Μαρκιόνε, έκανε έκκληση για ένα συντονισμένο σχέδιο που θα αμβλύνει τις συνέπειες από το κλείσιμο εργοστασίων σε όλη την Ευρώπη, μολονότι η γερμανική «αντιπολίτευση» έχει ήδη απορρίψει αυτή την ιδέα – βλ. Drive No 192 σελ. 22-23.
Η ιταλική αγορά είναι αυτή που χειμάζεται περισσότερο, λειτουργώντας στο επίπεδο του 1979. Στο μέσον του χρόνου ήταν ήδη 20% κάτω, την ίδια στιγμή που οι πωλήσεις του Ιουνίου ήταν -24% και του Ιουλίου -21%. Οι επιδόσεις αυτές εξανάγκασαν τη Fiat να μεταθέσει επ’ αόριστον το λανσάρισμα του νέου Punto, σύμφωνα με κάποιες αναφορές, και να επιμηκύνει τις θερινές διακοπές στα εργοστάσια.
Με δεδομένα τα παραπάνω, η Ford και η Opel προβλέπουν ότι θα χάσουν η καθεμία από ένα δισ. δολάρια μέχρι το τέλος του χρόνου. Δεν αποτελούν έκπληξη λοιπόν οι αναφορές, ότι η Ford σκοπεύει να περιορίσει την γκάμα παραγωγής της.
Η GM πάγωσε το νέο Calibra, το αντίστοιχο κουπέ του νέου της 4θέσιου κάμπριο. «Η αγορά των κουπέ συρρικνώνεται και ως εκ τούτου χρειάζεται να επικεντρωθούμε ψάχνοντας για πόρους αλλού», δήλωσε στο Drive καλά πληροφορημένη πηγή μέσα από την εταιρεία. Παρόλα αυτά, «το κάμπριο δεν εγκαταλείφθηκε διότι αφήνει ψηλό κέρδος ανά πωλούμενη μονάδα», μας εκμυστηρεύτηκε η ίδια πηγή.
Ως εκ τούτου, τα διοικητικά συμβούλια σε όλη την Ευρώπη οφείλουν να πολλαπλασιάσουν τις προσπάθειές τους για να αντιμετωπίσουν την κρίση. Σύμφωνα με την εταιρεία βιομηχανικών προβλέψεων Jato Dynamics, μεταξύ των δέκα μεγαλύτερων εταιρειών στην Ευρώπη, μόνο δύο –Audi και Mercedes-Benz– έχουν ανοδική τάση στις πωλήσεις τους. Η Renault είναι 19% κάτω, η Fiat 18%, η Peugeot 15% και η Ford 10%. Ακόμη και η VW είναι 1,5% κάτω και η BMW 0,2%.
Με τη γαλλική αγορά στις μαύρες της, είναι δύσκολο να πιστέψει κάποιος ότι Peugeot, Citroen και Renault θα καταφέρουν να τη βγάλουν καθαρή χωρίς να κλείσουν εργοστάσια. Η PSA έχει ήδη στοχοποιήσει το εργοστάσιό της στο Ολνέ για κλείσιμο, παρά την αντίθεση των συνδικάτων και της γαλλικής κυβέρνησης. Αλλά η Peugeot μπαίνει μέσα 200 εκατ. ευρώ το μήνα και μερίδιο ευθύνης για την απώλεια αυτή έχουν τα εργοστάσιά της που λειτουργούν στο 74% της δυναμικότητάς τους. Ο στοιχειώδης κανόνας λέει ότι για να έρθει στα λεφτά του ένα εργοστάσιο χρειάζεται να λειτουργεί περίπου στο 84%. Ο Ράις υπολογίζει σε περίπου 6,5 εκατ. το παραγωγικό πλεόνασμα των αυτοκινήτων από τα ευρωπαϊκά εργοστάσια, εάν η αγορά κλείσει στα 13 εκατ. μονάδες για το 2012.
Η γενικώς αποδεκτή άποψη είναι ότι η VW και οι αμερικανικές μάρκες -περιλαμβανομένης της ενοποιημένης Chrysler/Fiat- θα καταφέρουν να μείνουν στην επιφάνεια, αμφότερες από τις πωλήσεις στην Κίνα ή στις ΗΠΑ ή από συνδυασμό και των δύο. Άλλοι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, χωρίς αυτό το δίχτυ ασφάλειας, το πιθανότερο είναι πως θα μπουν σε μεγάλους και –ίσως- ανεπίστροφους μπελάδες.
Με δεδομένο δε ότι η ανάκαμψη της αγοράς βρίσκεται τρία με τέσσερα χρόνια μακριά, δεν θα ήταν παράδοξο να προβλέψουμε ότι τουλάχιστον ένας γνωστός Ευρωπαίος κατασκευαστής θα βαρέσει κανόνι.
Η κρατική επέμβαση θα μπορούσε χωρίς αμφιβολία να προλάβει μια πλήρη κατάρρευση, αλλά οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα πρέπει να εργαστούν σκληρά για να αποφύγουν την επανάληψη του Μεγάλου Κραχ.
Και όπως λέει ο Ράις, «το τελευταίο μεγάλο ξεκαθάρισμα ήταν το 1930».

Εστιάζοντας στην τάση: Ανεβαίνουν οι μάρκες με ψηλό λόγο αξίας/τιμή
Τη στιγμή που καθιερωμένες μάρκες στενάζουν στη χειμαζόμενη ευρωπαϊκή αγορά, δύο μάρκες με οικονομικά αυτοκίνητα καταγράφουν σταθερά ψηλές πωλήσεις.
Η Chevrolet βρίσκεται σε τροχιά να πουλήσει πάνω από 200.000 κομμάτια στην Ευρώπη το 2012, νούμερο που θα αυξηθεί 14%-15% σε σχέση με πέρσι. Αυτό δείχνει ότι η προσφορά αξίας/τιμή της Chevrolet έχει αντίκρισμα, καθώς για το πρώτο 6μηνο του 2012 τη φέρνει 30.000 αυτοκίνητα εμπρός από τη Honda και μόλις 30.000 πίσω από τη Seat.
Παρόλα αυτά υπάρχουν κάποιοι αναλυτές που λένε ότι η επιτυχία της Chevrolet δεν ήρθε αβρόχοις ποσί για την Opel. Ειδικά στο κόστος για το δίκτυο των ντίλερ της Chevrolet, που θα μπορούσε να επενδυθεί στο δίκτυο της Opel για να ενισχυθεί η παρουσία της σε όλη την Ευρώπη.
Το κέρδος που εισπράττει η Renault από την Dacia δεν προέρχεται μόνο από τις ευρωπαϊκές πωλήσεις, που εκεί ισοφαρίζει τη Chevrolet, αλλά επίσης διότι μεταφέρει τη στόχευση της Renault και έξω από τις παραδοσιακές αγορές της Γηραιάς Ηπείρου. Ένα ενδιαφέρον τέχνασμα είναι ότι τα Dacia πωλούνται στις αγορές της Λατινικής Αμερικής με σήματα της Renault. Το επόμενο βήμα για την Dacia είναι να πάρει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο στις αγορές του ευρωπαϊκού νότου, όπου και η κρίση έχει χτυπήσει πιο σκληρά. Κάτι που αφήνει και μεγάλα κέρδη. «Προκαλεί έκπληξη πόσο επικερδή είναι τα μοντέλα της Dacia, με δεδομένη τη χαμηλή τιμή τους», είπε στο Drive πηγή μέσα από τη Renault.