Δοκιμή: Lancia Delta HF Integrale 16v

Τις εξελίξεις για το οριστικό τέλος του Group B από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι το 1986 υποδαύλισαν οι Ιταλοί. Γιατί είχαν έτοιµη την επόµενη µέρα. Ήταν η Delta Group A.

Το «φαινόµενο» Lancia Delta Integrale σάρωσε κυριολεκτικά τα πάντα στις ειδικές διαδροµές του πλανήτη από το ’87 ως το ’92.

Η έκδοση δρόµου της πρώτης HF 4WD του ’86 απέδιδε 165 ίππους και 26 κιλά ροπής, από έναν δίλιτρο υπερτροφοδοτούµενο. Το αυτοκίνητο αγωνίστηκε το ’87 και πήρε τον πρωτάθληµα στα χέρια του Kankkunen στον τελευταίο αγώνα, στο RAC. Ο team mate του, ο Markku Alen, διεκδικητής επίσης του τίτλου, τούµπαρε δύο φορές. Με 14άρηδες  τροχούς, χωρίς ούτε καν φουσκωµένα φτερά και τον κινητήρα να ακούγεται σαν ψίθυρος, το αυτοκίνητο έµοιαζε… θλιβερό, εν συγκρίσει µε τα τέρατα του Group B, τα οποία θεατές και οδηγοί δεν είχαν ακόµη ξεπεράσει. Η εξέλιξη όµως συνεχίζονταν. Μέσα στη χρονιά, η Lancia είχε ήδη παρουσιάσει την HF Integrale. Με τα πρησµένα φτερά για να χωρούν τροχοί 15 ιντσών, µε διαφορετικό καπό και προφυλακτήρες µε πολλούς αεραγωγούς, µεγαλύτερα φρένα και κάποιες αλλαγές στον κινητήρα. Αφορούσαν κυρίως στην κεφαλή. Νέες βαλβίδες και έδρες, αλλά και αυξηµένη πίεση υπερπλήρωσης µε overboost από το 1,0 bar στα 1,8-2,0 για 30 δευτερόλεπτα, έφεραν την ιπποδύναµη στους 185 ίππους και τη ροπή στα 30,4 kgm.
 

Το πρωτάθληµα ήρθε ξανά, και το διαρκές κυνήγι της εξέλιξης έφερε το ’89 την HF Integrale 16v. Ξεχωρίζει από το φουσκωµένο κατά 3 cm καπό κινητήρα, αν και κάτω από αυτό οι αλλαγές είναι περισσότερες και πολύ σηµαντικές.

Ξεκινώντας από βαθιά, εδώ χρησιµοποιείται νέο, πιο ισχυρό υλικό για τον στρόφαλο. Ενισχυµένες µπιέλες και νέες βαλβίδες, εσωτερικά ψυχόµενες µε νάτριο. Τον ψεκασµό και την ανάφλεξη ελέγχει µια µονάδα Weber-Marelli που ανταλλάσσει δεδοµένα µέχρι και µε το… ABS. Όχι κάτι συνηθισµένο για το ’89. Η βαλβίδα εκτόνωσης (wastegate) είναι ηλεκτρονικά ελεγχόµενη και η πίεση της Garrett T3 έχει οριστεί στο 1,0 bar σταθερή και 1,8 bar overboost. Οι αλλαγές αυτές έχουν εκτινάξει την ισχύ στους 200 ίππους, οι οποίοι αποδίδονται στις 5.500 rpm, ενώ η επίσης αυξηµένη µέγιστη ροπή των 31,6 kgm αποδίδεται 500 rpm χαµηλότερα, στις 3.000.

Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης διατηρήθηκε ίδια, ενισχύθηκε όµως το κάτω ψαλίδι τύπου Α των εµπρός McPherson, αυξήθηκε η διάµετρος της εµπρός αντιστρεπτικής, ενώ χαµήλωσαν κατά 2 cm και τα ελατήρια, τα οποία είναι σκληρότερα. Μεγαλύτερα και ρυθµιζόµενα είναι και τα αµορτισέρ. Σηµαντικές αλλαγές έγιναν επίσης και στην τετρακίνηση, µε την κατανοµή της ροπής να διαµορφώνεται στο 47-53 αντί 56-44, εµπρός-πίσω.

Η εξελιγµένη για τα δύσκολα ανάρτηση περνά σαν οδοστρωτήρας στα κατσαρά, ακόµη και υπό πίεση, εκεί που µε άλλα σπορ µοντέλα σφίγγεις τα δόντια και ιδρώνεις από το άγχος για το πού θα προσγειωθείς µετά την αναπήδηση. Η λοξή κολώνα και τα στραβά τοποθετηµένα πεντάλ, προς τα δεξιά, διαµορφώνουν µια µάλλον περίεργη θέση οδήγησης. Η πληροφόρηση όµως, τόσο από το µπροστινό σύστηµα όσο και µέσα από το κάθισµα, είναι σαφής και πλούσια. Και η συνολική αίσθηση του αυτοκινήτου ελαφριά. Αλλάζει κατεύθυνση χωρίς να παλεύεις µε το τιµόνι, χάρη στη γρήγορη κρεµαγέρα µε µόλις 2,8 στροφές από τέρµα σε τέρµα.

Ο κινητήρας θεωρητικά στροφάρει ως τις 7.000, αλλά δεν έχεις λόγο να ξεπερνάς τις 5.500-6.000 rpm. Και παρότι η ροπή στα χαρτιά κορυφώνεται χαµηλότερα, καλό είναι να µην αφήνεις τις στροφές να πέσουν κάτω από τις 3.500 rpm, για να µην έρθεις αντιµέτωπος µε το lag. Μέσα στο ωφέλιµο φάσµα, το σφύριγµα της Garrett προδίδει δύναµη και ευστροφία. Η απόκριση στο δεξί πεντάλ είναι άµεση. Και η ώθηση εντυπωσιακή. Ειδικά στη φάση overboost, το σώµα βυθίζεται στο αφράτο τύπου µπάκετ κάθισµα της Recaro και το αυτοκίνητο ξεχειλώνει θαρρείς λίγα εκατοστά. Τα 5,7” για το 0-100 km/h και τα 26,1” για το χιλιόµετρο από στάση είναι νούµερα που προκαλούσαν ίλιγγο και σε έφερναν να γεµίζεις καθρέφτες κάποιων Ferrari ή Porsche, µη γελιόµαστε.

Το κιβώτιο της ZF έχει χαλαρό, µε λαστιχένια αίσθηση λεβιέ, αλλά ιδανική κλιµάκωση. Σε παροτρύνει να περάσεις µία πάνω, εµπιστευόµενος το ξεχωριστό πλαίσιο.

Η συµπεριφορά στις γρήγορες στροφές είναι αυστηρά ουδέτερη, ενώ το ταχύµετρο δείχνει νούµερα που προκαλούν από φόβο µέχρι… φυλάκιση. Παρότι είναι περισσότερη η ροπή που καταλήγει πίσω, στις αργές η υποστροφή δεν παλεύεται παρά µόνο µε ειδικούς χειρισµούς, δηλαδή µεταφορά βάρους. Ειδικά όταν προσπαθείς να µπεις νωρίς στο γκάζι, συµπεριφέρεται σχεδόν σαν προσθιοκίνητο ανοίγοντας την τροχιά της. Κάτι έπρεπε να έχουν να βελτιώσουν µπαίνοντας στην επόµενη δεκαετία...

Η Delta HF Integrale 16v σε αριθμούς
Κινητήρας 1.995 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά/16
ΤροφοδοσίαΨεκασµός πολλαπλών σηµείων, τούρµπο
Ισχύς 200 @ 5.500 rpm
Ροπή 30,4 kgm @ 3.000 rpm
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 220 km/h
Μετάδοση/κιβώτιοΜόνιµητετρακίνηση/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική /γόνατα McPherson, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/δίσκοι, ABS
Διαστάσεις 3.900 x 1.700 x 1.380 mm
Μεταξόνιο 2.480 mm
Βάρος 1.250 kg