node/36586

Pontiac Pegasus με καρδιά Ferrari! Επισήμως!

Ναι, καλά διαβάσατε. Η Pontiac ήθελε ένα πρωτότυπο-πασπαρτού για να δοκιμάζει διάφορες μελλοντικές εφαρμογές, αισθητικές και άλλες, και του έβαλε μοτέρ Ferrari. Που ο Enzo το παρείχε μετά χαράς.

Αν μας ρωτούσε κάποιος ποια είναι τα χαρακτηριστικά στοιχεία της Pontiac, προφανώς δεν θα λέγαμε ότι αυτή η εταιρεία της GM έγινε παγκόσμια γνωστή για τις επιθετικές σχεδιαστικές σπουδές της. Στην πορεία της μάλλον βρισκόταν στη σκιά της Chevrolet που είχε αναλάβει αυτόν το ρόλο.

Ωστόσο, το 1971, η Pontiac ξέφυγε από την πεπατημένη της και έκανε κάτι ανήκουστο. Έβαλε ένα 12κύλινδρο μοτέρ Ferrari πάνω σε ένα σασί Firebird. «Αίσχος και ιεροσυλία», θα βιαστούν να κραυγάσουν όλοι όσοι κάνουν tifo για τη φίρμα του Marenello. Αλλά αυτό το «ασεβές» αυτοκινητικό βαριετέ έχει και μια εξήγηση. Οπότε ας μην βιαστούμε να προβούμε σε επιφωνήματα και χαρακτηρισμούς.

Καταρχήν να διευκρινίσουμε ότι δεν πρόκειται για αυτοκίνητο παραγωγής. Το Pegasus δεν προοριζόταν να γίνει τίποτα παραπάνω από μια σχεδιαστική σπουδή. Ο William L. Mitchell, αντιπρόεδρος της GM, επικεφαλής του σχεδιασμού της εταιρείας, γνωστός και ως «Bill», ήταν υπεύθυνος για τη μελέτη σχεδιασμού πρωτοτύπων με βάση το Firebird του 1970. Από την άλλη, μην φανταστείτε ότι το Pegasus ήταν μια συλλογή ανταλλακτικών που απλώς ο Mitchell προσπάθησε να τα ταιριάξει.

Pontiac Pegasus

Ο άνθρωπος πίσω από αυτήν την παράδοξη κατασκευή ήταν ο Jerry Palmer, στιλίστας της Chevrolet. Με στόχο να φρεσκάρει την Camaro, ο Palmer δημιούργησε ένα σκίτσο 1,20 x 0,6 m, συνδυάζοντας την Camaro με τη Ferrari 250 Testa Rossa. Το σχέδιο άρεσε στον Bill Mitchell, αλλά το προχώρησε ακόμα περισσότερο, αναθέτοντάς το και σε άλλους σχεδιαστές με την εντολή το τελικό σχέδιο να μετουσιωθεί σε μέταλλο. 

Η Pontiac λοιπόν επεξεργάστηκε ακόμη περισσότερο τον αρχικό σχεδιασμό, χρησιμοποιώντας το ως δοκιμαστικό πρωτότυπο για σχεδιαστικά στοιχεία που θα εμφανίζονταν στο Firebird τα επόμενα χρόνια. Έτσι το πίσω κρύσταλλο που γυρίζει προς τα πλάγια, wraparound που λένε και στο χωριό μου στο Πετροπούλι, εμφανίστηκε σε μοντέλα της Pontiac του ’75, ενώ η πιο στενεμένη «ουρά» στις Le Mans και Grand Amateur του ’73.

Pontiac Pegasus

Βέβαια, η εμφάνιση είναι μόνο ένα μικρό κομμάτι της ιστορίας σχεδιασμού του Pegasus. Κάτω από το καπό τοποθετήθηκε ένα μοτέρ V12, το ίδιο που έμπαινε στη Ferrari 365 GTB/4 Daytona.

O ιταλικός κινητήρας των 4,4 lt με τους τέσσερις εκκεντροφόρους και τα έξι διπλά Weber 40 DCN/20 απέδιδε 352 άλογα, ισχύς πολύ κοντινή με την γκάμα των κινητήρων Ram Air της GM -ο 400 ci Ram Air της Pontiac έβγαζε 360 ονομαστικούς bhp. Η σύγκριση αυτή, σε συνδυασμό με την αγάπη του Bill Mitchell για άνετη, χαλαρή οδήγηση, μπορεί να εξηγήσει γιατί αρχικά το 12κύλινδρο μοτέρ συνδυάστηκε με μετάδοση GM Turbo 350.

Pontiac Pegasus

To εύρος ισχύος του κορυφαίου V12 όμως δεν ταίριαζε με το αργοκίνητο αυτόματο 3άρι, οπότε οι μηχανικοί έφεραν το αυτοκίνητο πίσω στο εργαστήριο για να φορέσει το 5άρι του, αλλά και το αναβαθμισμένο V12 από την 365 GTC/4 για να είναι σίγουροι ότι θα αρέσει στον Mitchell.

Καντράν και εξατμίσεις επίσης μεταφέρθηκαν από τη Ferrari και προσαρμόστηκαν στο «υβριδικό» Pegasus. To σύστημα των τεσσάρων δισκοφρένων προήλθε από τη Chevrolet Corvette, ενώ την αισθητική εικόνα του αυτοκινήτου συμπλήρωναν τέσσερις «συρμάτινες» ζάντες της Borrani.

Pontiac Pegasus

Ο πρώτος κινητήρας έχει βρει πλέον τη θέση του στο πίσω μέρος των εγκαταστάσεων του GM Design, ενώ εξακολουθεί να φοράει τα φίλτρα και τα κολάρα με τη σήμανση «Luigi Chinetti»… Λες και έτοιμος για αναχώρηση, για να βρει κάποιο άλλο μηχανοστάστιο για να φωλιάσει ή ακόμα και να επιστρέψει στο πατρικό του.

Από την ιστορία αυτού του Pegasus, το πιο εντυπωσιακό κομμάτι είναι ότι το αυτοκίνητο οδηγείτο τακτικά από τον Bill Mitchell. Στην πραγματικότητα, το είχε σε τόσο μεγάλη εκτίμηση που το πήρε μαζί του όταν συνταξιοδοτήθηκε. Το αυτοκίνητο ενεπλάκη μάλιστα σε ατύχημα όσο βρισκόταν υπό την «κηδεμονία» του Mitchell όταν τράκαρε στη γέφυρα του Road America στη Λίμνη Elkhart, στο Wisconsin. Το αν η γέφυρα ονομάστηκε «Mitchell Bridge» πριν ή μετά από το ατύχημα είναι ασαφές. Το Pegasus επέστρεψε στην GM πολύ αργότερα και ύστερα από το θάνατο του Mitchell, το 1988.

Pontiac Pegasus

Το αρχικό σχέδιο χαρακτηριζόταν από εργοστασιακά χρυσαφιά διακοσμητικά που επελέγησαν για να αναδείξουν (!) το μελωμένο κόκκινο χρώμα του αυτοκινήτου. Κατά μια ενδιαφέρουσα προσέγγιση, ο Ed Wellburn, πρώην αντιπρόεδρος της GM υπεύθυνος του Design Center όπως και ο Bill Mitchell (και ο Harley Earl) για την περίοδο 2003-2016, επανεξέτασε το αυτοκίνητο και ξήλωσε τις χρυσές ρίγες και διακοσμήσεις το 2012. Μπορεί να ακούγεται βέβηλο να επεμβαίνεις σε ένα ιστορικό αυτοκίνητο όπως είναι το Pegasus, αλλά ως επικεφαλής του GM Design στο οποίο ανήκει το αυτοκίνητο, τέτοιου είδους επεμβάσεις ήταν εντός της δικαιοδοσίας του.

Pontiac Pegasus

Σήμερα, αυτό το ακραίο, μοναδικό δείγμα Pontiac, αποτελεί μουσειακό κομμάτι και όταν δεν αναπαύεται με τα άλλα εκθέματα στη συλλογή του GM Heritage, ταξιδεύει σε διάφορες εκδηλώσεις.

[Πηγή Hagerty, GM Heritage]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]