node/36322

Mini Cooper 1961-1971: O θρίαμβος της αυθάδειας

Επαναστατικό αυτοκίνητο πόλης αλλά και χωρίς νεύρο, το Mini εξελίχτηκε σε πραγματικό σπορ αυτοκίνητο περνώντας από το ατελιέ του John Cooper.

Δύο φορές παγκόσμια πρωταθλήτρια στη Formula 1 με τον Jack Brabham το 1959 και το 1960, η ομάδα του Cooper εξακολουθούσε να είναι μια μικρή βιοτεχνική μονάδα με ισχνά κέρδη.
 
Σε μια αποχή που ο θεσμός της χορηγίας ήταν ακόμη ανύπαρκτος, μόνο η συμφωνία με ένα μεγάλο κατασκευαστή μπορούσε να αποφέρει μια σχετική οικονομική άνεση. Ο John Cooper, εμφορούμενος πάντα από νεωτερικές ιδέες, ενδιαφερόταν ιδιαίτερα για το καινούργιο Mini –ένα εμβληματικό μοντέλο που λανσαρίστηκε το 1959 και εφέτος γιορτάζει τα 60 χρόνια του. Ένα μοντέλο για το οποίου τα πλεονεκτήματα έμαθε ακόμα περισσότερα, οδηγώντας το σε αγώνα στην πίστα της Monza πριν από το ιταλικό Grand Prix του 1960. Αυτό το μίνι με τη μοντέρνα εμπρός κίνηση, την μπετονένια σταθερότητα χάρη στο πολύ χαμηλό κέντρο βάρους και την ασύλληπτη ακρίβεια με τους τέσσερις τροχούς τοποθετημένους στις αντίστοιχες γωνίες, ταλανιζόταν μόνο από το ανεμικό μοτέρ με τα 848 cc και τα 33 άλογα. 

Μαγικό φίλτρο
Ο Cooper αποφάσισε λοιπόν να μπολιάσει το Mini με ένα 1.000άρι μοτέρ καταγωγής Austin, το οποίο είχε ήδη καταθέσει τα διαπιστευτήριά του στους αγώνες.

Mini Cooper
Ανέλαβε μάλιστα να πείσει για το εγχείρημά του τον George Harriman, το μεγάλο αφεντικό του γκρουπ της BMC (Austin, Austin-Healey, Morris, MG, Princess, Riley, Vanden Plus, Wolseley). Βρίσκοντας την ιδέα «διασκεδαστική», ο τελευταίος έδωσε το πράσινο φως στο πρότζεκτ το φθινόπωρο του 1960. Επείσθη δε, να κάνει μια δελεαστική προσφορά, δίνοντας στον Cooper προμήθεια δύο στερλίνες για κάθε αυτοκίνητο.

Τα πράγματα έτρεξαν εξαιρετικά γρήγορα και, από τον Ιανουάριο του επόμενου χρόνου, τα πρώτα Cooper ξεκίνησαν τις δοκιμές στο δρόμο και στην πίστα. Με μοτέρ που έφτανε πια τα 55 άλογα, δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς, το κομψό Mini έγινε λιλιπούτεια βολίδα με αδιαμφισβήτητη αποτελεσματικότητα. Από το 1964, στο μηχανοστάσιο του Mini Cooper φιλοξενήθηκε ο κινητήρας των 998 cc από το Austin Riley Elf αλλά και η υδροελαστική ανάρτηση μέχρι το 1969.

Mini Cooper
Κόμπακτ, με ανύπαρκτους προβόλους, ελαφρύ (600 kg) και ακριβέστατο, το Cooper επεδείκνυε σε κάθε περίπτωση πολύ «αντρική» οδική συμπεριφορά.
 
Και αποδείκνυε την αξία του ανά πάσα ώρα και στιγμή στις πίστες, κατατροπώνοντας με αυθάδεια τις «πλούσιες και πανίσχυρες» μπερλίνες. Η συνέχεια δόθηκε στα ασφάλτινα και χωμάτινα ράλι, όπου η ακρίβεια και η ελκτική του πρόσφυση το καθιστούσαν ουσιαστικά ανίκητο στις πιο δύσκολες ειδικές διαδρομές.

Mini Cooper

Στην καμπίνα, με εξαίρεση κάποια έξτρα, το Mini Cooper δεν υπέστη κάποια ιδιαίτερη φροντίδα. Εξωτερικά όμως, παρά την ομοιότητα με το στάνταρ Mini, το Cooper ξεχώρισε από τις δύο λευκές, φαρδιές ρίγες πάνω καπό, αναφορά στη «φορεσιά» F1 της φίρμας.

Φονιάς γιγάντων
Το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας ήταν το Cooper S, με μοτέρ 1.071 και 1.275 cc. H τελική ταχύτητά τους πλησίαζε τα 160 km/h και τα μοντέλα Works νίκησαν στο ράλι Monte Carlo τέσσερις φορές στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Αν και οι κριτές ακύρωσαν την ομάδα το ’66 για μια αμφιλεγόμενη παράβαση στους προβολείς –λάμπες ιωδίου που δεν επιτρέπονταν.

Το 1967, λανσαρίστηκε το Cooper Mk II με διπλό ρεζερβουάρ και «κρυφούς» μεντεσέδες στις πόρτες το 1969. 

Mini Cooper

Οι αναρίθμητοι θρίαμβοι οδήγησαν το Mini Cooper σε εμπορική επιτυχία-φαινόμενο, καταγράφοντας μέσα στα δέκα χρόνια της καριέρας του πάνω από 100 χιλιάδες πωλήσεις. Για την ακρίβεια κατασκευάστηκαν 105.923 Mini Cooper από τα οποία 4.031 αυτοκίνητα με το μοτέρ των 1.071 cc, 963 με το μοτέρ της κοντής διαδρομής των 970 cc και 40.153 αυτοκίνητα με τον εκρηκτικό κινητήρα των 1.275 cc. Τα υπόλοιπα 60.776 αυτοκίνητα φορούσαν το μοτέρ των 997 ή 998 cc.

Mini Cooper

Εδώ να σημειώσουμε ότι ο Harriman δεν επανήλθε ποτέ για να διαπραγματευτεί τη συμφωνία προμήθειας του Cooper. Μια συμφωνία μεταξύ τζέντλεμεν που επισφραγίστηκε με ένα απλό σφίξιμο των χεριών και έδεσε για πάντα το όνομα «Cooper», πιονέρου της F1 και ξεχασμένο από τους νεόκοπους στο Σπορ, με το θρυλικό Mini.

Σήμερα, στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου ένα 977άρι ή 998άρι Mini Cooper του 1963 κοστίζει 37 χιλιάδες ευρώ σε κατάσταση Concours, ενώ για ένα σε εξαιρετική κατάσταση ( Condition #2) θα χρειαστεί να δώσεις γύρω από τις 25 χιλιάδες. Η τιμή για ένα κορυφαίο 1275S του 1964 πλησιάζει τις 52 χιλιάδες για ένα αυτοκίνητο Concours και γύρω από τις 38 χιλιάδες για ένα Condition #2.

Mini Cooper
Το Mini Cooper με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα Από 970 cc έως 1.275 cc
Ισχύς Από 55 PS έως 75 PS
Τελική ταχύτητα Από 140 km/h έως 155 km/h
Παραγωγή 105.923 αυτοκίνητα (1961-1971)
Τιμή σήμερα Από €37.000 έως €52.000 (Concours) 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]