node/5946

Ποια είναι τα αυτοκίνητα που έφεραν τη μεγαλύτερη χασούρα;

Ιδού ο κατάλογος των πιο ζημιογόνων μοντέλων της σύγχρονης εποχής!

Το λιλιπούτειο Smart ForTwo της Daimler (Mercedes-Benz) είναι υπεύθυνο για τις μεγαλύτερες ζημιές της σύγχρονης εποχής, σύμφωνα με παλιότερη μελέτη των αυτοκινητικών αναλυτών της BersteinResearch.

Οι αναλυτές ανέφεραν στην έρευνά τους ότι, αν και οι «καταστροφικές ζημιές είναι κάτι σπάνιο» στην αυτοκινητοβιομηχανία, κατάφεραν και συνέταξαν ένα κατάλογο που κατά τη γνώμη τους αποκαλύπτει τις μεγαλύτερες οικονομικές αποτυχίες των τελευταίων δεκαετιών.

Τα δύο γενικά συμπεράσματα που βγαίνουν από αυτόν τον κατάλογο είναι, πρώτον, το ρίσκο του να κάνεις μεγάλα τεχνολογικά άλματα (και τις μεγάλες επενδύσεις που συνεπάγονται) και δεύτερον, το ρίσκο του να παράγεις ένα αυτοκίνητο που αποτυγχάνει να πείσει τους αγοραστές στο συγκεκριμένο τομέα της αγοράς. 

Το αρχικό project του Smart είναι ένα καλό παράδειγμα του πρώτου. Η Mercedes-Benz είχε αναλάβει ένα πρόγραμμα που είχε αρχίσει ο ιδρυτής της Swatch, Nicolas Hayeck, και το μετέτρεψε σε τεχνολογικό γύρο θριάμβου. Πριν τελικά λανσαριστεί στην αγορά, το Smart απέκτησε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα, ολοκαίνουργιους 3κύλινδρους κινητήρες κι ένα νέο εργοστάσιο στο Hambach, κοντά στα γαλλογερμανικά σύνορα.

Οι αναλυτές της Bernstein εκτιμούν ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε ξοδέψει πολύ πάνω από 3 δις ευρώ για να φτιάξει το Smart από λευκό χαρτί – μεγάλο ρίσκο για ένα μοντέλο στο φθηνότερο άκρο της αγοράς. Επιπλέον, είχε πέσει έξω στους στόχους πωλήσεων κατά 40%.

Τα Fiat Stilo, Renault Laguna, Peugeot 1007 και Jaguar X-type αποτελούν –κατ’ αυτούς– παραδείγματα μοντέλων που απλά δεν έπιασαν το νόημα των αντίστοιχων αγορών και έπεσαν πολύ έξω στην εκτίμηση των πωλήσεων, κατά 70% στην περίπτωση του Stilo, 88% στην περίπτωση του 1007 και 74% σ’ αυτήν της Jaguar.

Τα Bugatti Veyron (φωτογραφία) και VW Phaeton μπορεί να είναι στην πρώτη δεκάδα, αλλά οι αναλυτές σημειώνουν ότι ενώ η διοίκηση της VW ήξερε ότι η πρώτη Veyron θα έφερνε ζημιά, εντούτοις ήταν μια τεχνολογική βιτρίνα για τον Όμιλο VW. Το Phaeton είχε βέβαια τότε την προσωπική στήριξη του ισχυρού άνδρα του Ομίλου, του Ferdinand Piech, οπότε η εξέλιξη και παραγωγή του μάλλον δεν υπόκειται στους συνήθεις οικονομικούς κανόνες.

Δείτε τον πλήρη πίνακα:
Συνολικές ζημιές
1997-2006
Smart Fortwo  €3,36 δις
2001-2009 Fiat Stilo  €2,11 δις
2001-σήμερα Volkswagen Phaeton  €2,00 δις
2004-2009 Peugeot 1007  €1,89 δις
1997-2004 Mercedes A-class  €1,71 δις
2005-2013 Bugatti Veyron  €1,70 δις
2001–2009 Jaguar X-type  €1,70 δις
2006–2012 Renault Laguna  €1,55 δις
2000–2005 Audi A2  €1,43 δις
2001-2009 Renault Vel Satis  €1,19 δις

Ζημιές ανά μονάδα
2005-2013 Bugatti Veyron  €4.625.590 ανά αυτοκίνητο
2001-σήμερα Volkswagen Phaeton  €28.150 ανά αυτοκίνητο
2001-2009 Renault Vel Satis  €18.744 ανά αυτοκίνητο
2004-2009 Peugeot 1007  €15.407 ανά αυτοκίνητο
2000–2005 Audi A2  €7.545 ανά αυτοκίνητο
2001–2009 Jaguar X-type  €4.695 ανά αυτοκίνητο
1997-2006 Smart Fortwo  €4.477 ανά αυτοκίνητο
2006–2012 Renault Laguna  €3.553 ανά αυτοκίνητο
2001-2009 Fiat Stilo  €2.733 ανά αυτοκίνητο

node/39643

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

Πρώτο προσθιοκίνητο για την Billancourt, το R4 ήταν ταυτόχρονα ένα από τα πιο ευφυή αυτοκίνητα της εποχής του. Και ένα από τα πιο λατρεμένα, επίσης.

Τετάρτη, 05 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Renault 4L 1961-1967: Μπλουτζίν

«Ας το ονομάσουμε μπλουτζίν, όπως το ρούχο που μπορούμε να φορέσουμε σε κάθε περίσταση». Με αυτά τα λόγια περιέγραψε ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Régie Renault, το αυτοκίνητο που προοριζόταν να αντικαταστήσει το θρυλικό 4CV. Μια προδιαγραφή τόσο σύντομη όσο και απίστευτα φιλόδοξη που θα οδηγoύσε σε ένα άνευ προηγουμένου μείγμα στιβαρότητας και καινοτομίας. 

Εκτός από δημοφιλές και οικονομικό, αυτό το μικρό Renault όφειλε επίσης να δώσει μια δυναμική εικόνα της Régie που ταίριαζε στην εποχή, σημαίνοντας με αυτόν τον τρόπο τη ρήξη με τα παρελθόντα μοντέλα της εταιρείας.

Renault R4 1961-1967
Το τετράγωνο προφίλ και η τεράστια, ευήλια καμπίνα άλωσε επί 32 χρόνια μόδες και κοινωνικές τάξεις. 


Εμπνευσμένοι από τον παράδειγμα του μεγάλου εθνικού αντιπάλου της με το φθηνό και χρηστικό Citroën 2CV, οι μηχανικοί του γραφείου μελετών της Renault βάλθηκαν να παρουσιάσουν χώρους και χρηστικότητα σε πρωτόγνωρο επίπεδο για την εποχή.

Από τα πρώτα βήματα του πρότζεκτ κιόλας, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε με πέμπτη πόρτα, πίσω κάθισμα με εύκολη αναδίπλωση και πορτμπαγκάζ με επίπεδο πάτωμα που θα διασφάλιζε μεγάλη δυνατότητα φόρτωσης. 

Renault R4 1961-1967
Προερχόμενο από τον παλιό, καλό 4κύλινδρο «Billancourt» του 4CV, το μοτέρ του R4 όση δύναμη του έλειπε την αναπλήρωνε δηλώνοντας αγόγγυστα, καθημερινά και απροβλημάτιστα, «παρών». 


Η βούληση να προσφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο, απαιτούσε την τοποθέτηση του κινητήρα και της μετάδοσης εμπρός. Έτσι, το R4 κατέληξε να γίνει το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της φίρμας. Με το μυαλό στη συμπίεση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, ο παλιός, καλός 4κύλινδρος «Billancourt» του 4CV κλήθηκε στην υπηρεσία και του R4, ενσωματώνοντας όμως μια μικρή επαναστατική καινοτομία.

Φιλόξενο, το R4 όφειλε επίσης να είναι εύκολο στην καθημερινή χρήση. Να είναι με άλλα λόγια, «voiture à vivre», κατά πώς έλεγε το μότο της Renault. Έτσι, εγκαινίασε ένα κλειστό, σφραγισμένο κύκλωμα ψύξης για να ξεχάσεις μια και καλή την αγγαρεία του ελέγχου και την επίσης επίπονη διαδικασία της αφαίρεσης του ψυκτικού την άνοιξη.

Renault R4 1961-1967
Η πέμπτη πόρτα, πουθενά σχεδόν απαντώμενη εκείνη την εποχή, αποκάλυπτε ένα τεράστιο χώρο φόρτωσης με επίπεδο πάτωμα που ήταν και ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας του R4.


Δοκιμαζόμενο με απόλυτη μυστικότητα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες, το R4 παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Ιούλιο του 1961, στους δρόμους της Camargue. Και παρά την αρνητική κριτική για την σιλουέτα του που ήταν λες και κομμένη με μαχαίρι και κάμποσους που ξενέρωσαν και χλεύασαν την πίσω πόρτα, η υποδοχή του από το κοινό ήταν θερμή. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 122 Χρόνια Renault: Voitures à vivre [video]

Μέσα σε λίγες εβδομάδες, το R4 έγινε η καλοκαιρινή ατραξιόν, ενώ το κοινό ανυπομονούσε να το συναντήσει από κοντά στο Σαλόνι του Παρισιού τον Οκτώβριο. Εκεί, η Regie γέμισε το σταντ της με μια ολόκληρη γκάμα. Έτσι το γαλλικό «μπλουτζίν» περιελάμβανε μια οικονομική έκδοση R3 (3CV), της οποίας η καριέρα αποδείχτηκε εφήμερη, το R4 (4CV), το 4L με τα έξι πλευρικά τζάμια, το επαγγελματικό Fourgonnette και τέλος το R4 Super, πιο πολυτελές, με πίσω πόρτα που έφτανε μέχρι χαμηλά αντί της θρυλικής πέμπτης πόρτας.

Renault R3 1961-1962
Το εξαιρετικά σπάνιο R3 ήταν ένα απογυμνωμένο R4 με μοτέρ 603 cc. Με παραγωγή μόνο 2.571 κομμάτια σε ένα χρόνο, σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου πιάνει τα 15 χιλιάρικα!


Αυτό το τελευταίο που λανσαρίστηκε εμπορικά τον Μάρτιο του '62, φορούσε μοτέρ με την ισχύ ανεβασμένη στα 32 άλογα. Εκτός από την πόρτα που κατέβαινε χαμηλότερα, ανακλινόμενο ήταν και το κρύσταλλό της, ενώ η καμπίνα πιο φροντισμένη με καθίσματα με πιο παχιά γέμιση και ανακλινόμενο το πίσω. Αργότερα, το R4 Super θα έφτανε φτάνει τα 845 cc χωρίς αύξηση στην ισχύ του, θα φορούσε (όπως και η υπόλοιπη γκάμα) σασμάν φουλ συγχρονιζέ, αλλά το 1963 θα εξαφανιζόταν από τον κατάλογο ύστερα από παραγωγή 33.000 μονάδων.

Renault R4 1961-1967
Τα καθίσματα του R4 ήταν ένας απλός σωληνωτός σκελετός, όπως απλό ήταν και το ταμπλό αλλά με δύο πολύ μεγάλους χώρους για μικροπράγματα.


Το μικρό Renault, πολιτογραφημένο γρήγορα υπό τη γενική ονομασία «4L», όργωνε τις πόλεις και τους κάμπους, άλωνε μόδες και κοινωνικές τάξεις, για να φτάσει τελικά να εξελιχτεί σε ιερό τέρας της γαλλικής αυτοκίνησης. Ύστερα από 32 χρόνια ευδοκίμου υπηρεσίας σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του κόσμου όμως ήρθε η ώρα να αφυπηρετήσει. Το 1992 λοιπόν υποκλίθηκε στο κοινό του, καθώς πλέον δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στις νέες αντιρρυπαντικές νόρμες. Το κοντέρ της παραγωγής είχε εν τω μεταξύ γράψει πάνω από οκτώ εκατομμύρια αυτοκίνητα!

Το R4 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, επικεφαλής βαλβίδες
Χωρητικότητα 747 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 26 IDS 
Ισχύς* 27 PS/4.700 rpm 
Ροπή* 57 Nm/2.600 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο με λεβιέ στο ταμπλό
Διαστάσεις 3,61 x 1,49 x 1,53 m
Μεταξόνιο 2,42
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 26 lt
Βάρος 570 kg
Φρένα Ταμπούρα 180 mm εμπρός, ταμπούρα 160 mm πίσω 
Λάστιχα 135-330
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 37,1”
0-400 m 23,4” @ 88,5 km/h
0-1.000 m 45,3” @ 102 km/h
Τελική ταχύτητα 105 km/h
Κατανάλωση 5,7 lt/100 km
Παραγωγή 8.135.424 αυτοκίνητα (1961-1992)
Τιμή σήμερα Από €12.500 έως €20.000 (καλή έως κατάσταση Concours για πρώτης γενιάς ’61-’67)
*Αφορούν R4 ’63 με κινητήρα «Renault Billancourt 680-02»

node/39640

Γιατί κάποιος να αγοράσει 5 Mercedes-Benz SLR McLaren; [video]

Ο Manny Khoshbin βγάζει τις SLR του για βόλτα και για μια αναμνηστική φωτογραφία.

Τετάρτη, 05 Αυγούστου 2020 | Επικοινωνία

Γιατί κάποιος να αγοράσει 5 Mercedes-Benz SLR McLaren; [video]

Ο Manny Khoshbin, γνωστός επιχειρηματίας που δραστηριοποιείται στον κλάδο του real estate, τα τελευταία χρόνια αρέσκεται στο να παρουσιάζει μέσω YouTube την πανάκριβη συλλογή υπεραυτοκινήτων που διατηρεί στο γκαράζ του. Ανάμεσα σε σπάνια μοντέλα όπως ειδικές εκδόσεις των Bugatti Veyron, Bugatti Chiron, Pagani Huayra κ.α., είναι και κάτοχος όχι μίας, αλλά πέντε (!) Mercedes-Benz SLR McLaren.

Στο τελευταίο του βίντεο, ο Khoshbin έβγαλε τις πέντε SLR από το γκαράζ με σκοπό να τις τραβήξει μια ομαδική φωτογραφία σε διπλανή αλάνα. Με αφορμή τη φωτογράφιση, κάθε SLR έκανε μια σύντομη βόλτα ώστε να λειτουργήσει ο κινητήρας καθώς από ότι καταλαβαίνουμε τα αυτοκίνητα περνούν το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής τους σε ακινησία. Όπως λέει και ο ίδιος «Λοιπόν παιδιά, έχω πέντε από αυτές και πρέπει να τις οδηγώ!».

Να θυμίσουμε πως η Mercedes-Benz SLR McLaren ήταν ο πρώτος καρπός συνεργασίας των δύο εταιρειών που για πολλά χρόνια συμμάχησαν στην Formula 1. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε σε μορφή πρωτοτύπου το 1999 ενώ η έκδοση παραγωγής ακολούθησε το 2003 με ανθρακονημάτινο αμάξωμα. Κάτω από το μακρύ καπό βρίσκεται ένας supercharged κινητήρας V8 5,4 λίτρων με απόδοση 626 PS και 780 Nm (στην "απλή" έκδοση). Μεταξύ 2003 και 2010, κατασκευάστηκαν συνολικά 2.157 μονάδες της SLR.

SLR

Οι δύο από τις SLR του Kohoshbin είναι εκδόσεις Roadster και οι υπόλοιπες τρεις Coupe, ενώ έχουν διαφοροποιήσεις όσον αφορά το συνδυασμό εξωτερικών και εσωτερικών αποχρώσεων. Αν και έχουν αρκετά χρόνια στην πλάτη τους, τα μοντέλα έχουν διατηρήσει τον εξωτικό τους χαρακτήρα. Το μόνο πρόβλημα που φαίνεται να ισχύει για όλες τις SLR είναι το υδραυλικό σύστημα με το οποίο ανοίγουν οι πόρτες, το οποίο δε λειτουργεί το ίδιο αποδοτικά μετά από 15 χρόνια.

Αν αναρωτιέστε γιατί ο Manny Khoshbin αγόρασε 5 SLR, όπως έχει αποκαλύψει σε παλαιότερο βίντεο λόγος είναι απλός - εκτός του ότι είναι ένα από τα αυτοκίνητα που του αρέσουν πολύ και ήθελε να το έχει σε διαφορετικά χρώματα, πιστεύει πως η αξία του θα ανέβει στο χρηματιστήριο των υπεραυτοκινήτων (όπως έγινε με τις ανταγωνιστικές Porsche Carrera GT και Ferrari Enzo από την ίδια χρονική περίοδο) οπότε βλέπει την αγορά τους ως επένδυση. Πάντως για να ξέρετε, η αγαπημένη του SLR είναι η λευκή Roadster.