node/35716

Το Ιστορικό Όχημα στην Ελλάδα: Παρόν και Μέλλον

Το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου ως κύτταρο πολιτισμού αλλά και ως ο φυσικός χώρος των ιστορικών οχημάτων φιλοξένησε μια εποικοδομητική συζήτηση για το παρόν και το μέλλον τους.

Την Τετάρτη 12 Ιουνίου οργανώθηκε με πρωτοβουλία του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου συζήτηση με θέμα “Το Ιστορικό Όχημα στην Ελλάδα: Παρόν και Μέλλον”.

Δεδομένου ότι η σημερινή κυβέρνηση έχει εκφράσει τη θέση της με την ισχύουσα ΚΥΑ, στην συζήτηση προσκλήθηκαν εκπρόσωποι της Νέας Δημοκρατίας ώστε να καταθέσουν τις απόψεις της αντιπολίτευσης και εν δυνάμει αυριανής κυβέρνησης επί του θέματος. Συγκεκριμένα, παρευρέθησαν οι κ.κ. Μάκης Βορίδης, Τομεάρχης Εσωτερικών και υποψήφιος Βουλευτή της Β’ Αθηνών και ο Βασίλης Ξυπολυτάς,  Υπεύθυνος Παραγωγικού Τομέα και υποψήφιος Βουλευτής, της Β’ Αθηνών Βόρειου τομέα.

Το αμφιθέατρο του Μουσείου γέμισε από πλήθος φίλων των Ιστορικών Οχημάτων, εκπροσώπους φορέων, ομοσπονδιών, λεσχών δημοσιογράφους κ.ά.

hellenic motor museum
Είχαμε τη χαρά να συντονίσουμε τη συζήτηση σε έναν  χώρο που αισθανόμαστε πλέον δικό μας, αφού εκεί το DRIVE κάνει κάθε βδομάδα σεμινάρια οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακής αγωγής σε παιδιά που επισκέπτονται το Μουσείο ως προορισμό σχολικής εκδρομής.

Ο Πρόεδρος του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου κ. Θεόδωρος Ν. Χαραγκιώνης άνοιξε την συζήτηση με μια σύντομη τοποθέτηση περί των Ιστορικών Οχημάτων στην χώρα από την εποχή του Παπαδόγγονα [Υπουργική Απόφαση 61041/5235/21.11.2013 – ΦΕΚ 3019/28.11.2013 ] μέχρι τη σημερινή κατάσταση με τις δυο ΚΥΑ.

Οι κ. Βορίδης & Ξυπολυτάς ανέπτυξαν τις θέσεις τους, τονίζοντας τη σημασία των ιστορικών οχημάτων σαν αντικείμενα πολιτιστικής κληρονομιάς και προώθησης του τουρισμού στη χώρα μας. Αναγνωρίζοντας επίσης την ανάγκη οι πολιτικές αποφάσεις να ενθαρρύνουν την ενασχόληση με τα ιστορικά οχήματα, και ειδικότερα τους νέους. Η προοπτική, μέσα από συνεργασίες με ΤΕΙ & ΕΠΑΛ να αναβιώσουν παλιές τέχνες και τεχνικές που αφορούν στη συντήρηση και αποκατάσταση αυτού του είδους των οχημάτων αναγνωρίστηκε ως σημαντική.

Οι δύο πολιτικοί επιβεβαίωσαν την αναγκαιότητα της κατάργησης της ισχύουσας ΚΥΑ, με πρόθεση να επανέλθει σε ισχύ η Υπουργική Απόφαση Νο 61041/5235/21.11 του 2013 έτσι ώστε να μην υπάρξει κενό, ως την  οριστική αντικατάσταση της μελλοντικά με νόμο στα πρότυπα των υπολοίπων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης έπειτα από διαβούλευση με τους αρμόδιους φορείς. Με χαρά άκουσαν οι ακροατές τον κ. Ξυπολυτά να προσφέρεται να αναλάβει ρόλο πρεσβευτή των Ιστορικών Οχημάτων στις μελλοντικές διαβουλεύσεις με τα Υπουργεία.

Οι παρευρισκόμενοι έφυγαν με την ελπίδα να αποδοθεί στα ιστορικά οχήματα η αρμόζουσα προσοχή από το κράτος και να σταματήσει επιτέλους ο άδικος διετής πλήρης αποκλεισμός τους από την κυκλοφορία, σαν απόρροια των δυο Κοινών Υπουργικών Αποφάσεων-ΚΥΑ του Οκτωβρίου 2017 & Φεβρουαρίου 2019.

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 

TAGS
node/40168

Peugeot: Επίσημη αναπαλαίωση του 205 GTi –και όχι μόνο

Τμήμα αποκατάστασης, έκθεσης και πώλησης των θρυλικών μοντέλων της ξεκινά η Peugeot, με πρώτο τυχερό το πολύ αγαπημένο 205 GTi 1.9.

Κυριακή, 18 Οκτωβρίου 2020 | Επικοινωνία

Peugeot: Επίσημη αναπαλαίωση του 205 GTi –και όχι μόνο

Για την επέτειο των 210 ετών της, η Peugeot εγκαινιάζει μια νέα δραστηριότητα: Την αναπαλαίωση και πώληση vintage οχημάτων, μέσω της λέσχης «L’ Aventure Peugeot», η οποία είχε ιδρυθεί το 1982 από τον Pierre Peugeot.

Η αποκατάσταση των οχημάτων θα γίνεται στα εργαστήρια του Μουσείου Ιστορικών Αυτοκινήτων της Peugeot στο Sochaux, και όλα τους θα λαμβάνουν πιστοποιητικό αυθεντικότητας με την ολοκλήρωση της αναπαλαίωσης, πριν τεθούν σε πώληση. Το πρώτο αυτοκίνητο που επιλέχθηκε για αναπαλαίωση είναι το εμβληματικό μοντέλο της μάρκας με το λιοντάρι: Ένα μαύρο 205 GTi με τον κινητήρα των 1,9 lt και 130 PS. Η διαδικασία θα αναδείξει το ταλέντο και την τεχνογνωσία των υπαλλήλων που κατέχουν εξειδικευμένες γνώσεις στα πεδία που είναι απαραίτητα για μια ποιοτική αναπαλαίωση (μηχανικοί, φανοποιοί και ταπετσέρηδες). 

Η νέα αυτή δραστηριότητα είναι δυνατή λόγω της διαθεσιμότητας ανταλλακτικών. Η λέσχη Αventure Peugeot προετοιμάζεται γι’ αυτό εδώ και επτά χρόνια, έχοντας κάνει τις απαραίτητες εργασίες στην αποθήκη της προκειμένου να διαχειριστεί το στοκ των ανταλλακτικών. Σε περίπτωση έλλειψης κάποιου εξαρτήματος η Peugeot  θα απευθυνθεί σε παραδοσιακούς συνεργάτες της για την κατασκευή τους μέσω 3D εκτύπωσης. 

Από το 2021, έχει προβλεφθεί ένας χώρος αποκλειστικά για την έκθεση των αναπαλαιωμένων μοντέλων της Peugeot με την υπογραφή της Aventure Peugeot, ενώ όλα θα ανεβαίνουν και σε ειδική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα της. Αυτοκίνητα ιδιωτών μπορούν επίσης να φιλοξενηθούν στον ίδιο χώρο εφόσον έχουν λάβει το πιστοποιητικό αυθεντικότητας της Aventure Peugeot.

Δείτε στις φωτογραφίες της gallery που ακολουθεί, σε τι κατάσταση είναι το 205 GTi που ανέλαβε να ξανακάνει καινούργιο η Peugeot.

[Πηγή: Peugeot]

node/39963
Lancia Beta Coupé 1973-1984

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

Γεννημένη το 1972, η γκάμα της Beta εμπλουτίστηκε ένα χρόνο αργότερα με ένα σικάτο κουπέ. Και όπως και η μπερλίνα υιοθέτησε το θρυλικό μοτέρ TC του Aurelio Lampredi.

Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

H σχέση μεταξύ της FIAT και της Lancia χάνεται πίσω στο 1906. Επικεφαλής μιας εταιρείας που μόλις γεννιόταν ο Giovanni Agnelli στήριζε σθεναρά τον οδηγό του στους αγώνες, Vincenzo Lancia, που έφτιαχνε κι αυτός τη δική του εταιρεία. 

Εξήντα χρόνια αργότερα, οι επιτακτικές οικονομικές ανάγκες επέβαλαν τη βιομηχανική προσέγγιση των δύο. Έτσι, η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia. Και για να λειτουργήσει περιορίζοντας τα έξοδά του το «μαγαζί», ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 όσα περισσότερα εξαρτήματα «Lancia» ήταν δυνατόν αντικαταστάθηκαν από «FIAT». 

Ο πρώτος καρπός του ιταλικού αυτού γάμου ήταν Lancia Beta που έκανε το ντεμπούτο της στο Salone di Torino, το φθινόπωρο του 1972. παρά τη μάλλον αδέξια εικόνα που ενίσχυε την άποψη ότι ο όμορφες Τορινέζες απώλεσαν για τα καλά την ψυχή τους, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση, Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Και μάλιστα, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Lancia Beta Coupé 1300
H Lancia Beta Coupé 1300 ήρθε ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé που σταμάτησε να παράγεται.

Έναν χρόνο αργότερα από την μπερλίνα, η Beta επανήλθε στο προσκήνιο σε κουπέ φόρμα και υπό την ίδια βάση, τόσο σε πλαίσιο όσο και σε μηχανικά μέρη. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1973, με 1.600άρι και 1.800άρι μοτέρ, η Lancia Beta Coupé ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της από την Ιταλία τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς. 

Η συνταγή υπερθεμάτιζε στο πρότζεκτ «μικρό κουπέ», καθώς πέρα από τον κινητήρα του Lampredi, υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα γύρω γύρω, τέσσερα δισκόφρενα με σέρβο και 5άρι μοντέρνο σασμάν που έδινε τελική με την 5η. 

Σχεδιασμένη από τον Pietro Castagnaro, τον άνθρωπο που σχεδίασε την υπέροχη Fulvia Coupé, η Beta συνέχιζε την παράδοση με σιλουέτα τριών όγκων στα κουπέ, αλλά σε μια γραμμή τόσο πρωτότυπη όσο και σαγηνευτική. Και συγκέντρωσε τις ψήφους μιας πελατείας που ενδιαφερόταν να ξεχωρίζει και να πρωτοτυπεί. Ακριβώς όπως έκαναν οι Lancia «παλαιάς κοπής». 

Στην καμπίνα, η νηφάλια σχεδίαση συνδυαζόταν με επιλογή υλικών πολύ υψηλότερης ποιότητας από το μέσο όρο των αντίστοιχων μεγάλων FIAT, με πολύ όμορφο τιμόνι και κατά τα ειωθότα της εταιρείας πλήρη πίνακα οργάνων.

Lancia Beta Coupé 1300

Με 107 άλογα η 1.600άρα και 118-120 άλογα η 1.800άρα, συνδυάζονταν με ένα κοντύτερο και πιο ελαφρύ πλαίσιο της μπερλίνας. Έτσι με αυτή την ισχύ και βάρος 990 kg, η Beta Coupé είχε νεύρο, γκάζι και επιδόσεις που δύσκολα απαντούσες στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με την τελική να φτάνει αντίστοιχα τα 178 και 188 km/h. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η ακριβής και άνετη οδική συμπεριφορά, με την εμπρός κίνηση να αποτελεί σιγουριά για τον μέσο οδηγό της εποχής απέναντι στα άτσαλα και δύστροπα πισωκίνητα των ’70s.

Σε αυτή την πρώτη εκδοχή της που έπιασε τα σχεδόν 24 χιλιάδες αυτοκίνητα, πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 3.722 κομμάτια για τις ΗΠΑ με 90 άλογα. 

Lancia Beta Coupé 1300
Στην 1.300άρα του '76 (Serie 2) οι ξεχωριστές πίσω θέσεις αντικαταστάθηκαν από ενιαίο κάθισμα.

Η ανανεωμένη Serie 2 που λανσαρίστηκε το 1975 ακολούθησε στα μοτέρ την γκάμα της μπερλίνας με χωρητικότητα 1,6 και δύο λίτρα. Αλλά το 1976 ήρθε να προστεθεί η Beta Coupé 1300, με 82 άλογα, ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé με την ίδια χωρητικότητα, της οποίας η παραγωγή ολοκληρώθηκε.

Η τρίτη ανανέωση ήρθε το 1978 με τη διατήρηση των ίδιων κινητήρων και έναν εκ βάθρων ανασχεδιασμό στην καμπίνα. Οι δε 1.6 και 2.0 διατίθεντο και με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν -έξτρα. 

Η τέταρτη και τελευταία ανανέωση έγινε το 1981 και εκτός από τις κοσμητικές αλλαγές περιέλαβε νέο μοτέρ 1.3 που ανέβηκε στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το 1.6 έμεινε ως είχε, ενώ το δίλιτρο φόρεσε ηλεκτρονικό ψεκασμό ανεβάζοντας την ισχύ του στους 122 PS. Την κορυφαία θέση στην γκάμα ήρθε να καταλάβει η Lancia Beta Coupé 2.0 VX με υπερσυμπιεστή Roots και ισχύ 135 ίππων.

Lancia Beta Coupé 2.0 VX

Η καριέρα της Beta Coupé τερματίστηκε το 1984, δέκα και παραπάνω χρόνια από τη γέννησή της, με σκορ 116.771 αυτοκίνητα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20 τιμητικές «βολές» για τη Lancia [videos]

Η Beta 1800 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,41 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 3.995 mm x 1.650 mm x 1.285 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm - 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.350 mm
Βάρος 990 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 360 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 AC.1000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.755 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 79,2 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 9,8:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Ένα οριζόντιο καρμπιρατέρ δύο σταδίων Weber 34 DMTR21 ή Solex C34 CIC-1, μηχανική αντλία βενζίνης 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,3 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,929:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ 
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h (5η)
0-100 km/h 9,0”
0-1.000 m 30,6” @ 164 km/h
0-400 m 16,5” @ 134 km/h
Kατανάλωση 11,9 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 3.472.000 L.
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση)