Η Formula 1 έχει εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια σε ένα από τα ισχυρότερα εργαλεία προβολής για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις εταιρείες τεχνολογίας παγκοσμίως. 

Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι η BYD εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο εμπλοκής της στο κορυφαίο μηχανοκίνητο πρωτάθλημα, καθώς επιδιώκει να ενισχύσει την αναγνωρισιμότητά της εκτός Κίνας και ιδιαίτερα στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η BYD θέλει τη Formula 1 για να κατακτήσει τον κόσμο, αλλά η χορηγία ίσως αποδειχθεί πολύ πιο έξυπνη κίνηση από τη δημιουργία μιας δικής της ομάδας

Η μεγαλύτερη εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο με βάση τις πωλήσεις βρίσκεται σε φάση ταχείας διεθνούς επέκτασης. Παρότι στην Κίνα η παρουσία της είναι ήδη κυρίαρχη, η μάχη για την καθιέρωση της μάρκας στις αγορές της Ευρώπης, της Λατινικής Αμερικής και άλλων περιοχών απαιτεί πολύ μεγαλύτερη επένδυση σε προβολή και επικοινωνία.

Και λίγες πλατφόρμες προσφέρουν σήμερα την παγκόσμια απήχηση της Formula 1.

«Όλοι θέλουν να εμπλακούν με τη Formula 1», σχολίασε ο αναλυτής της Bernstein, Ian Moore. «Είναι ίσως το ισχυρότερο εργαλείο μάρκετινγκ που διαθέτουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων».

Η Formula 1 φιλοξενεί ήδη μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ferrari, Mercedes-Benz, Ford και Cadillac συμμετέχουν άμεσα στο πρωτάθλημα, είτε ως κατασκευαστές κινητήρων είτε ως τεχνικοί συνεργάτες ομάδων, αξιοποιώντας την παγκόσμια προβολή του θεσμού.

Η δημιουργία ομάδας δεν είναι απλή υπόθεση
Θεωρητικά, η BYD θα μπορούσε να γίνει η πρώτη κινεζική ομάδα στην ιστορία της Formula 1. Το timing μοιάζει ιδανικό: η Κίνα διαθέτει πλέον ένα από τα μεγαλύτερα κοινά του αθλήματος παγκοσμίως, με περισσότερους από 221 εκατομμύρια φίλους της Formula 1, ενώ το Grand Prix της Σαγκάης έχει επιστρέψει δυναμικά στο καλεντάρι.

Παράλληλα, η BYD έχει ήδη ανακοινώσει ότι μέχρι το 2028 σκοπεύει να κατασκευάζει στην Ευρώπη όλα τα αυτοκίνητα που θα πουλάει στην ήπειρο, γεγονός που ενισχύει τη στρατηγική ανάγκη για μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα.

Ωστόσο, η είσοδος ως πλήρης ομάδα θα απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις. Η κατασκευή εγκαταστάσεων, η δημιουργία τεχνικού κέντρου, η ανάπτυξη αεροδυναμικής υποδομής και η στελέχωση ενός ανταγωνιστικού οργανισμού συνεπάγονται κόστος εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το σύγχρονο campus της Aston Martin στο Silverstone, μαζί με την αεροδυναμική σήραγγα, εκτιμάται ότι κόστισε από 150 έως 200 εκατ. στερλίνες. Επιπλέον, οποιαδήποτε νέα ομάδα θα έπρεπε να καταβάλει αντισταθμιστικό τέλος εισόδου -το λεγόμενο anti-dilution fee, το οποίο μετά την είσοδο της Cadillac εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 450 εκατ. δολάρια. Και όλα αυτά χωρίς καμία εγγύηση επιτυχίας.

Όπως σημειώνει ο ανεξάρτητος αναλυτής Felipe Muñoz, πρόκειται για ένα εξαιρετικά ακριβό εγχείρημα σε έναν χώρο όπου η BYD δεν διαθέτει εμπειρία αντίστοιχη με αυτή που έχει στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Η επιλογή αγοράς ομάδας έχει εμπόδια
Ένα εναλλακτικό σενάριο θα μπορούσε να είναι η αγορά συμμετοχής σε υφιστάμενη ομάδα.

Η Alpine βρίσκεται στο επίκεντρο σχετικών σεναρίων, καθώς η Otro Capital εξετάζει την πώληση του ποσοστού 24% που κατέχει στην ομάδα. Ωστόσο, η Renault δεν φαίνεται διατεθειμένη να παραχωρήσει τον έλεγχο του project, περιορίζοντας σημαντικά τις διαθέσιμες επιλογές.

Την ίδια στιγμή, δημοσιεύματα συνδέουν τον πρώην επικεφαλής της Red Bull, Christian Horner, με πιθανή επιστροφή στη Formula 1 μέσω επενδυτικής συμμετοχής, ενώ φέρεται να έχει πραγματοποιήσει επαφές και με τη BYD.

Η χορηγία μοιάζει η πιο ρεαλιστική λύση
Γι’ αυτό αρκετοί αναλυτές θεωρούν ότι η πιο πιθανή και λιγότερο ριψοκίνδυνη διαδρομή για τη BYD είναι η είσοδος στη Formula 1 ως χορηγός.

Μια τέτοια προσέγγιση θα της επέτρεπε να αξιοποιήσει την τεράστια προβολή του πρωταθλήματος χωρίς να εμπλακεί στις πολύπλοκες τεχνικές και κανονιστικές απαιτήσεις που συνοδεύουν μια αγωνιστική συμμετοχή.

Σύμφωνα με τον νομικό αθλητικού δικαίου Nick De Marco, η χορηγία αποτελεί το μοντέλο με το μικρότερο ρίσκο, καθώς αποφεύγονται οι αυστηρές απαιτήσεις της FIA σχετικά με την τεχνική επάρκεια και τη διοικητική δομή μιας ομάδας.

Παράλληλα, το κόστος μπορεί να είναι σαφώς χαμηλότερο. Ενώ κορυφαίες ομάδες όπως η Oracle Red Bull Racing προσελκύουν χορηγικές συμφωνίες εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων, μια συνεργασία με ομάδα της μεσαίας ζώνης του grid μπορεί να προσφέρει σημαντική προβολή με πολύ μικρότερη επένδυση.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συμφωνία της Atlassian με τη Williams, η οποία εκτιμάται ότι αποφέρει στην ιστορική βρετανική ομάδα από 40 έως 60 εκατ. δολάρια ετησίως.

Το μεγάλο δίλημμα της BYD
Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά του νομίσματος. Μια χορηγική παρουσία προσφέρει αναγνωρισιμότητα, αλλά δεν επιτρέπει σε μια εταιρεία να αναδείξει τις τεχνολογικές της δυνατότητες με τον ίδιο τρόπο που θα το έκανε μια αγωνιστική συμμετοχή. Και αυτό ίσως αποτελεί το βασικό δίλημμα για τη BYD.

Η κινεζική εταιρεία έχει επενδύσει σημαντικά στην ανάπτυξη μπαταριών, ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης και νέων τεχνολογιών, επιδιώκοντας να τοποθετηθεί ως παγκόσμιος ηγέτης της ηλεκτροκίνησης. Μια απλή χορηγία ενδέχεται να μην είναι αρκετή για να αναδείξει αυτή την τεχνολογική υπεροχή.

Από την άλλη πλευρά, η Formula 1 παραμένει ένα από τα αποτελεσματικότερα εργαλεία παγκόσμιου marketing και η BYD φαίνεται αποφασισμένη να ενισχύσει την παρουσία της εκτός Κίνας. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν θα δούμε τη BYD στη Formula 1, αλλά με ποιον τρόπο θα επιλέξει τελικά να εισέλθει στο κορυφαίο πρωτάθλημα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.