FIAT Panda 45 1980-1984
node/38542

FIAT Panda 1980-1984 [videos]

To Panda, η επιτομή του σύγχρονου, πρακτικού και οικονομικού μικρού αυτοκινήτου, έκλεισε εφέτος τα 40 χρόνια του.

Ο στόχος του πρότζεκτ «Panda» ήταν να παραλάβει τη σκυτάλη από τα γερασμένα βασικά μοντέλα της Citroën, της Renault, και άλλων κατασκευαστών, αλλά και να προλάβει τα καινούργια τους. Με αυτόν τον τρόπο, η FΙΑΤ θα μπορούσε να διεκδικήσει μεγαλύτερο ευρωπαϊκό μερίδιο στην κατηγορία των μικρών και χρηστικών αυτοκινήτων.

Έτσι, το νέο Panda ήρθε να τοποθετηθεί στην ιταλική γκάμα ανάμεσα στο 126 και στο 127. Και καθώς δεν υπήρχε νούμερο ανάμεσά τους, η FIAT επέλεξε το όνομα «Panda»; Όχι, βέβαια! Σε συνέχεια ενός τρεντ που ξεκίνησε με το «Ritmo», το λιλιπούτειο μοντέλο του Torino βαφτίστηκε με το όνομα της συμπαθητικής αρκούδας των Ιμαλαΐων… Panda.

Στις αρχές του ’80, στις τέσσερις μεγάλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης -στην Ιταλία, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στη Βρετανία και στη Γαλλία- ο αριθμός των μικρών αυτοκινήτων αντιπροσώπευε το 31% του συνολικού στόλου -με την κορυφαία θέση στην κατηγορία να κατέχει η Ιταλία, με 51%. Έτσι ήταν φυσιολογικό, η FIAT να θέλει πιο ενισχυμένη τη βάση της γκάμας της, απ’ ό,τι εξασφάλιζε το απειλητικό μεν, αλλά και τελείως παλιομοδίτικο 126.

FIAT Panda 45 1980-1984

Το FIAT Panda ανήκει σε εκείνη την κατηγορία των αυτοκινήτων παντός σκοπού, τα οποία δυστυχώς έχουν πλέον εξαφανιστεί: Λιτό έως φτωχό, αλλά δημοφιλές και, πάνω απ’ όλα, λαμπερό: Όπως ακριβώς ήταν το Mini, το 2CV και -γιατί όχι;- το Renault 4L. H αλήθεια είναι ότι το πρότζεκτ «Panda» δεν ταίριαζε απόλυτα με την κουλτούρα της FIAT. Ο Τορινέζος κατασκευαστής, μάστορας μεγάλος στα μικρά αυτοκίνητα για την πόλη, δεν θα λέγαμε ότι σχεδίαζε και τα πιο ευέλικτα στη χρήση μοντέλα του είδους.

Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, το διευθυντήριο της ιταλικής φίρμας όχι μόνο ανέθεσε τη σχεδίαση, αλλά επιφόρτισε και με την εξέλιξη του μελλοντικού Panda την ItalDesign, εταιρεία που δημιούργησε ο Giorgetto Giugiaro. Και ήταν η πρώτη φορά που η FIAT ανέθετε σε εξωτερικό σχεδιαστή ένα μικρό μοντέλο μαζικής παραγωγής. Οι προδιαγραφές ήταν σαφείς. Ο Giugiaro (έβαλε το χεράκι του και ο Aldo Mantovani) θα χρειαζόταν να επινοήσει ένα απλό ή και μινιμαλιστικό αυτοκίνητο, φθηνό στην κατασκευή αλλά προσαρμοσμένο στις πολυποίκιλες ανάγκες μιας πολύ μεγάλης πελατείας-στόχου.

Ούτε η FIAT επέλεξε τυχαία τον Giugiaro ούτε του Ιταλού μαέστρο του ήρθε η πρόταση από το Torino σαν κεραμίδα στο κεφάλι. Ο διάσημος σχεδιαστής εμφορείτο αρκετά πριν από ένα τέτοιο πρότζεκτ. Μάλιστα λέγεται, ότι το πρότεινε στη Régie Renault ως πιθανή επιλογή ενόψει της ανανέωσης του γερασμένου 4L. Η Billancourt φαίνεται όμως πως απέρριψε την προσφορά, προτιμώντας να μην ανανεώσει το μπεστ σέλερ της. Η FΙΑΤ, από την άλλη πλευρά, ήταν μια χαρά ευήκοος αποδέκτης της πρότασης.

Υπό το συμπαθέστατο και εύηχο όνομα Panda λοιπόν, σχεδιάστηκε ένα χαριτωμένο, αλλά ανεπιτήδευτο λειτουργικό αυτοκίνητο «two box». Τα πάντα φτιάχτηκαν έτσι ώστε να μειώσουν το κόστος, από τα επίπεδα τζάμια, την απλοποιημένη διάταξη και τα συνθετικά υφάσματα που πλένονταν, μέχρι τα μηχανικά μέρη από τα 126 και 127.

FIAT Panda 45 1980-1984

Έτσι, το προσθιοκίνητο Panda αρχικά πρότεινε μια γκάμα με δύο μοτέρ: Τον δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα των 650 cc του 126 με 30 άλογα και τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 903 cc με τα 45 άλογα του 127. Προφανώς, δεν παραβλέφθηκαν οι πρακτικές πτυχές σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο: Αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, καθίσματα που ξεμοντάρονταν, τεράστιες «τσέπες» και χώροι για μικροπράγματα…

Η επανεξέταση του φθηνού και λειτουργικού αυτοκινήτου, σε μια εποχή που οι Βρετανοί και οι Γάλλοι κατασκευαστές είχαν πια πάψει να πιστεύουν, άφησε τη FIAT να παίζει μπάλα μόνη της. Και όχι μόνο διότι το Panda διέθετε πολύ ευρύχωρη καμπίνα παρά τα 3,4 μέτρα του, αλλά και διότι ήταν αξιόπιστο (πέρα από την οξείδωση) και άνετο στην πόλη όπως και στην εξοχή: Το μέγεθός του το καθιστούσε ιδανικό αυτοκίνητο για την πόλη και η ευρυχωρία του ένα πολύ πρακτικό όχημα για τις εκδρομές στην ύπαιθρο.

Η παραγωγή του νέου Panda ξεκίνησε πάση δυνάμει στο παλιό μιλανέζικο εργοστάσιο της Autobianchi στο Desio και σε αυτό της FIAT στο Termini Imerese στο Palermo. Ταυτόχρονα ξεκίνησε και η παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ισπανία με το όνομα «Panda» και τα σήματα της SEAT.

Ύστερα από τη διακοπή της συνεργασίας FIAT/SEAT, το 1983, το ισπανικό Panda μετονομάσθηκε σε «Marbella» τελικά το '86, οπότε και έληξε το «κατόπιν αδείας», υπέστη ελαφρό φρεσκάρισμα και η παραγωγή του μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο Landaben στην Pamplona στη Zona Franca στη Βαρκελώνη. Για τον ίδιο λόγο, το Marbella ποτέ δεν ενσωμάτωσε τις κύριες αναβαθμίσεις του Panda Serie 2, παραμένοντας με τους παλιούς κινητήρες με τα ωστήρια, τις τετράγωνες ελαφρές πόρτες, το μη γαλβανισμένο πλαίσιο και τα φύλλα σούστας του Panda Serie I.

Το 1982, ένα ακόμη μοτέρ ήρθε να ενταχθεί στην γκάμα του Panda. H έκδοση «34» που αντιπροσώπευε όπως και των άλλων δύο την ισχύ (30 και 45) φόρεσε τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 843 cc του FIAT 850.

FIAT Panda 45 1980-1984

Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η FIAT κλιμάκωσε την προσφορά της και μάλιστα πολύ πρωτότυπα. Αφού το Panda έπαιρνε τα όρη και τα βουνά, γιατί να μην τα παίρνει με κάθε καιρό και με κάθε δρόμο;

Έτσι προέκυψε το ευφυές Panda 4x4. Μέχρι εκείνη την ημέρα κανένας δεν είχε εξετάσει την εμπορία μεγάλης κλίμακας για ένα μικρό μοντέλο με τετρακίνηση.

FIAT Panda 4x4 1983
Ψυχολογικά αναγνωρίσιμο ως τέτοιο λόγω τη μεγάλης απόστασής του από το έδαφος, το Panda έγινε και επί της ουσίας μακράν το φθηνότερο τετρακίνητο.

Το πανάλαφρο Panda 4x4 πήγαινε πραγματικά παντού (μπορώ να το επιβεβαιώσω ενόρκως) και θα εξελισσόταν σε τεράστια επιτυχία μεταξύ των κατοίκων ορεινών περιοχών, θέρετρων για χειμερινά σπορ και μη.

Όπως σε κάθε περίπτωση «αγροτικού», οικονομικού μοντέλου, ο εσωτερικός σχεδιασμός του Panda θα σημείωνε πρόοδο με την πάροδο των χρόνων. Το ίδιο και οι κινητήρες του, ιδιαίτερα με την άφιξη των τεχνολογικά προηγμένων FIRE 750 και 1.000 κυβικών. Μπορεί η ισχύς δεν μην υπερέβη ποτέ τα 45 άλογα, αλλά για ένα μικρό αυτοκίνητο που ζύγιζε μόλις 650 κιλά, η αναλογία 14-15 kg ανά ίππο δεν ήταν καθόλου κακή.

Δεδομένου ότι η FIAT αναγνώριζε ότι το Panda δεν είχε το κοινωνικό αποτύπωμα ενός Mini, θα είχε τη σοφή ιδέα να μην προσπαθήσει να το επιχρίσει με επιτηδευμένη πολυτέλεια, δημιουργώντας μια καρικατούρα του βρετανικού εμβληματικού αυτοκινήτου.

Το Torino θα φρόντιζε ιδιαίτερα το μάρκετινγκ και θα ενίσχυε επικοινωνιακά τον δεσμό μιας «συνενοχής» που μπορούσε να ενώσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τον ιδιοκτήτη του. Μια ισχυρή αξία που θα καλείτο να υποκαταστήσει ότι το Panda δεν θα άλλαζε αισθητικά και τεχνικά μέχρι το 2003.

FIAT Panda 45 1982-1984

Το Panda μέσα σε αυτά τα 23 χρόνια καριέρας κατασκευάστηκε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια κομμάτια που έφτασαν τα 5,5 αν αθροίσουμε σε αυτά το ισπανικό alter ego του, το SEAT Marbella. Όταν η FIAT αποφάσισε να λανσάρει το νέο Panda το 2011, ήταν προφανές πως ο παρονομαστής είχε εκ των πραγμάτων αλλάξει. Ελιτισμός, καταναλωτισμός και προδιαγραφές ασφαλείας απέκλειαν την επιστροφή στις ρίζες του ορίτζιναλ Panda, ως εκ τούτου και να επιβληθεί εμπορικά στην κατηγορία, εκτός βέβαια της ιταλικής αγοράς.

Μιας και όμως βρισκόμαστε σήμερα σε μια φρενίτιδα εσπευσμένης ηλεκτροκίνησης, να πούμε ότι η FIAT λανσάρισε εμπορικά ένα ηλεκτρικό Panda της Serie 2 το Μάρτιο του 1990. Tο Panda Elettra, που παρέμεινε στον κατάλογο μέχρι το 1998, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο και διατέθηκε σε μερικές χιλιάδες κομμάτια, με χρήση κυρίως από τις ιταλικές δημόσιες υπηρεσίες.FIAT Panda Elettra
Σε αυτή την πρώτη έκδοσή του, φορούσε ηλεκτρομοτέρ 9,2 kW. Αυστηρά διθέσιο, οι 12 μπαταρίες μολύβδου εξασφάλιζαν ενεργειακή πυκνότητα 172 Ah. Η επαναφόρτιση διαρκούσε οκτώ ώρες σε μια απλή οικιακή πρίζα 16Α και η αυτονομία του ήταν περίπου 100 km με 70 km/h.

Η δεύτερη γενιά του, το 1992, φόρεσε νέο ηλεκτροκινητήρα 17,7 kW με μπαταρίες νικελίου-καδμίου που ανέβασαν την αυτονομία στα 200 km και τη διάρκεια των μπαταριών σε 2.000 κύκλους φόρτισης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ
FIAT 500 Α «Topolino» 1936-1948
FIAT 500 Giardiniera 1960-1977 [video]
FIAT 1800/2100 1959-1961 [videos]
FΙΑΤ 850 Spider 1965-1972 [video]

Δοκιμάζουμε το FIAT Nuova 500L 1968-1972
FIAT 128 1969-1985 [videos]
FΙΑΤ Dino 2400 Spider 1969-1972
Δοκιμάζουμε το FIAT 130 Coupé 1971-1977
FΙΑΤ X1/9 1972-1989 [video] 

Το Panda 30, 34 και 45 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο
Διαστάσεις 3.380 mm x 1.460 mm x 1.445 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.254 mm - 1.249 mm
Μεταξόνιο 2.160 mm
Βάρος 650-680 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 141 Α.000 – 100GL6.000 – 146A.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Χωρητικότητα 652 cc – 843 cc – 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 x 63,5 mm - 70 x 63,5 mm – 65 x 68 mm
Συμπίεση 8,1:1 – 7,8:1 – 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 30 PS/5.500 rpm – 34 PS/5.800 rpm – 45/5.600 rpm
Μέγιστη ροπή 41,2 Nm/3.000 rpm - 58,9 Nm/2.800 rpm - 66,7 Nm/3.000 rpm
Διάταξη βαλβίδων Επικεφαλής
Ανάφλεξη Πλατίνες και ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ανεμιστήρας ( χωρητικότητα 5,25 lt)
Τροφοδοσία Αντλία, καρμπιρατέρ Weber 30 DGG 1/250 ή Solex C30 DID – Weber 32 ICEV 35/250 - Weber 32 ICEV 28/250 ή Solex C32 DIS A/7 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, φουλ συγχρονιζέ πλην του Panda 30 όπου η 1η ήταν ασυγχρόνιστη
Τελική σχέση μετάδοσης 8/41 – 14/57 – 13/58 και αργότερα 14/57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, διαμήκεις βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά αμορτισέρ
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη φύλλα σούστας, υδραυλικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες
Λάστιχα 135 SR13 ή 145/70 SR13 στο Panda 45 (έξτρα)
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 45Α
Μπαταρία 35Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 115 - 128 - 140 km/h
Ρεζερβουάρ 35 lt
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1980-1984) Από 3.970.000 έως 4.702.000 L.

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]