FIAT Panda 45 1980-1984
node/38542

FIAT Panda 1980-1984 [videos]

To Panda, η επιτομή του σύγχρονου, πρακτικού και οικονομικού μικρού αυτοκινήτου, έκλεισε εφέτος τα 40 χρόνια του.

Ο στόχος του πρότζεκτ «Panda» ήταν να παραλάβει τη σκυτάλη από τα γερασμένα βασικά μοντέλα της Citroën, της Renault, και άλλων κατασκευαστών, αλλά και να προλάβει τα καινούργια τους. Με αυτόν τον τρόπο, η FΙΑΤ θα μπορούσε να διεκδικήσει μεγαλύτερο ευρωπαϊκό μερίδιο στην κατηγορία των μικρών και χρηστικών αυτοκινήτων.

Έτσι, το νέο Panda ήρθε να τοποθετηθεί στην ιταλική γκάμα ανάμεσα στο 126 και στο 127. Και καθώς δεν υπήρχε νούμερο ανάμεσά τους, η FIAT επέλεξε το όνομα «Panda»; Όχι, βέβαια! Σε συνέχεια ενός τρεντ που ξεκίνησε με το «Ritmo», το λιλιπούτειο μοντέλο του Torino βαφτίστηκε με το όνομα της συμπαθητικής αρκούδας των Ιμαλαΐων… Panda.

Στις αρχές του ’80, στις τέσσερις μεγάλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης -στην Ιταλία, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στη Βρετανία και στη Γαλλία- ο αριθμός των μικρών αυτοκινήτων αντιπροσώπευε το 31% του συνολικού στόλου -με την κορυφαία θέση στην κατηγορία να κατέχει η Ιταλία, με 51%. Έτσι ήταν φυσιολογικό, η FIAT να θέλει πιο ενισχυμένη τη βάση της γκάμας της, απ’ ό,τι εξασφάλιζε το απειλητικό μεν, αλλά και τελείως παλιομοδίτικο 126.

FIAT Panda 45 1980-1984

Το FIAT Panda ανήκει σε εκείνη την κατηγορία των αυτοκινήτων παντός σκοπού, τα οποία δυστυχώς έχουν πλέον εξαφανιστεί: Λιτό έως φτωχό, αλλά δημοφιλές και, πάνω απ’ όλα, λαμπερό: Όπως ακριβώς ήταν το Mini, το 2CV και -γιατί όχι;- το Renault 4L. H αλήθεια είναι ότι το πρότζεκτ «Panda» δεν ταίριαζε απόλυτα με την κουλτούρα της FIAT. Ο Τορινέζος κατασκευαστής, μάστορας μεγάλος στα μικρά αυτοκίνητα για την πόλη, δεν θα λέγαμε ότι σχεδίαζε και τα πιο ευέλικτα στη χρήση μοντέλα του είδους.

Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, το διευθυντήριο της ιταλικής φίρμας όχι μόνο ανέθεσε τη σχεδίαση, αλλά επιφόρτισε και με την εξέλιξη του μελλοντικού Panda την ItalDesign, εταιρεία που δημιούργησε ο Giorgetto Giugiaro. Και ήταν η πρώτη φορά που η FIAT ανέθετε σε εξωτερικό σχεδιαστή ένα μικρό μοντέλο μαζικής παραγωγής. Οι προδιαγραφές ήταν σαφείς. Ο Giugiaro (έβαλε το χεράκι του και ο Aldo Mantovani) θα χρειαζόταν να επινοήσει ένα απλό ή και μινιμαλιστικό αυτοκίνητο, φθηνό στην κατασκευή αλλά προσαρμοσμένο στις πολυποίκιλες ανάγκες μιας πολύ μεγάλης πελατείας-στόχου.

Ούτε η FIAT επέλεξε τυχαία τον Giugiaro ούτε του Ιταλού μαέστρο του ήρθε η πρόταση από το Torino σαν κεραμίδα στο κεφάλι. Ο διάσημος σχεδιαστής εμφορείτο αρκετά πριν από ένα τέτοιο πρότζεκτ. Μάλιστα λέγεται, ότι το πρότεινε στη Régie Renault ως πιθανή επιλογή ενόψει της ανανέωσης του γερασμένου 4L. Η Billancourt φαίνεται όμως πως απέρριψε την προσφορά, προτιμώντας να μην ανανεώσει το μπεστ σέλερ της. Η FΙΑΤ, από την άλλη πλευρά, ήταν μια χαρά ευήκοος αποδέκτης της πρότασης.

Υπό το συμπαθέστατο και εύηχο όνομα Panda λοιπόν, σχεδιάστηκε ένα χαριτωμένο, αλλά ανεπιτήδευτο λειτουργικό αυτοκίνητο «two box». Τα πάντα φτιάχτηκαν έτσι ώστε να μειώσουν το κόστος, από τα επίπεδα τζάμια, την απλοποιημένη διάταξη και τα συνθετικά υφάσματα που πλένονταν, μέχρι τα μηχανικά μέρη από τα 126 και 127.

FIAT Panda 45 1980-1984

Έτσι, το προσθιοκίνητο Panda αρχικά πρότεινε μια γκάμα με δύο μοτέρ: Τον δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα των 650 cc του 126 με 30 άλογα και τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 903 cc με τα 45 άλογα του 127. Προφανώς, δεν παραβλέφθηκαν οι πρακτικές πτυχές σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο: Αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, καθίσματα που ξεμοντάρονταν, τεράστιες «τσέπες» και χώροι για μικροπράγματα…

Η επανεξέταση του φθηνού και λειτουργικού αυτοκινήτου, σε μια εποχή που οι Βρετανοί και οι Γάλλοι κατασκευαστές είχαν πια πάψει να πιστεύουν, άφησε τη FIAT να παίζει μπάλα μόνη της. Και όχι μόνο διότι το Panda διέθετε πολύ ευρύχωρη καμπίνα παρά τα 3,4 μέτρα του, αλλά και διότι ήταν αξιόπιστο (πέρα από την οξείδωση) και άνετο στην πόλη όπως και στην εξοχή: Το μέγεθός του το καθιστούσε ιδανικό αυτοκίνητο για την πόλη και η ευρυχωρία του ένα πολύ πρακτικό όχημα για τις εκδρομές στην ύπαιθρο.

Η παραγωγή του νέου Panda ξεκίνησε πάση δυνάμει στο παλιό μιλανέζικο εργοστάσιο της Autobianchi στο Desio και σε αυτό της FIAT στο Termini Imerese στο Palermo. Ταυτόχρονα ξεκίνησε και η παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ισπανία με το όνομα «Panda» και τα σήματα της SEAT.

Ύστερα από τη διακοπή της συνεργασίας FIAT/SEAT, το 1983, το ισπανικό Panda μετονομάσθηκε σε «Marbella» τελικά το '86, οπότε και έληξε το «κατόπιν αδείας», υπέστη ελαφρό φρεσκάρισμα και η παραγωγή του μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο Landaben στην Pamplona στη Zona Franca στη Βαρκελώνη. Για τον ίδιο λόγο, το Marbella ποτέ δεν ενσωμάτωσε τις κύριες αναβαθμίσεις του Panda Serie 2, παραμένοντας με τους παλιούς κινητήρες με τα ωστήρια, τις τετράγωνες ελαφρές πόρτες, το μη γαλβανισμένο πλαίσιο και τα φύλλα σούστας του Panda Serie I.

Το 1982, ένα ακόμη μοτέρ ήρθε να ενταχθεί στην γκάμα του Panda. H έκδοση «34» που αντιπροσώπευε όπως και των άλλων δύο την ισχύ (30 και 45) φόρεσε τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 843 cc του FIAT 850.

FIAT Panda 45 1980-1984

Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η FIAT κλιμάκωσε την προσφορά της και μάλιστα πολύ πρωτότυπα. Αφού το Panda έπαιρνε τα όρη και τα βουνά, γιατί να μην τα παίρνει με κάθε καιρό και με κάθε δρόμο;

Έτσι προέκυψε το ευφυές Panda 4x4. Μέχρι εκείνη την ημέρα κανένας δεν είχε εξετάσει την εμπορία μεγάλης κλίμακας για ένα μικρό μοντέλο με τετρακίνηση.

FIAT Panda 4x4 1983
Ψυχολογικά αναγνωρίσιμο ως τέτοιο λόγω τη μεγάλης απόστασής του από το έδαφος, το Panda έγινε και επί της ουσίας μακράν το φθηνότερο τετρακίνητο.

Το πανάλαφρο Panda 4x4 πήγαινε πραγματικά παντού (μπορώ να το επιβεβαιώσω ενόρκως) και θα εξελισσόταν σε τεράστια επιτυχία μεταξύ των κατοίκων ορεινών περιοχών, θέρετρων για χειμερινά σπορ και μη.

Όπως σε κάθε περίπτωση «αγροτικού», οικονομικού μοντέλου, ο εσωτερικός σχεδιασμός του Panda θα σημείωνε πρόοδο με την πάροδο των χρόνων. Το ίδιο και οι κινητήρες του, ιδιαίτερα με την άφιξη των τεχνολογικά προηγμένων FIRE 750 και 1.000 κυβικών. Μπορεί η ισχύς δεν μην υπερέβη ποτέ τα 45 άλογα, αλλά για ένα μικρό αυτοκίνητο που ζύγιζε μόλις 650 κιλά, η αναλογία 14-15 kg ανά ίππο δεν ήταν καθόλου κακή.

Δεδομένου ότι η FIAT αναγνώριζε ότι το Panda δεν είχε το κοινωνικό αποτύπωμα ενός Mini, θα είχε τη σοφή ιδέα να μην προσπαθήσει να το επιχρίσει με επιτηδευμένη πολυτέλεια, δημιουργώντας μια καρικατούρα του βρετανικού εμβληματικού αυτοκινήτου.

Το Torino θα φρόντιζε ιδιαίτερα το μάρκετινγκ και θα ενίσχυε επικοινωνιακά τον δεσμό μιας «συνενοχής» που μπορούσε να ενώσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τον ιδιοκτήτη του. Μια ισχυρή αξία που θα καλείτο να υποκαταστήσει ότι το Panda δεν θα άλλαζε αισθητικά και τεχνικά μέχρι το 2003.

FIAT Panda 45 1982-1984

Το Panda μέσα σε αυτά τα 23 χρόνια καριέρας κατασκευάστηκε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια κομμάτια που έφτασαν τα 5,5 αν αθροίσουμε σε αυτά το ισπανικό alter ego του, το SEAT Marbella. Όταν η FIAT αποφάσισε να λανσάρει το νέο Panda το 2011, ήταν προφανές πως ο παρονομαστής είχε εκ των πραγμάτων αλλάξει. Ελιτισμός, καταναλωτισμός και προδιαγραφές ασφαλείας απέκλειαν την επιστροφή στις ρίζες του ορίτζιναλ Panda, ως εκ τούτου και να επιβληθεί εμπορικά στην κατηγορία, εκτός βέβαια της ιταλικής αγοράς.

Μιας και όμως βρισκόμαστε σήμερα σε μια φρενίτιδα εσπευσμένης ηλεκτροκίνησης, να πούμε ότι η FIAT λανσάρισε εμπορικά ένα ηλεκτρικό Panda της Serie 2 το Μάρτιο του 1990. Tο Panda Elettra, που παρέμεινε στον κατάλογο μέχρι το 1998, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο και διατέθηκε σε μερικές χιλιάδες κομμάτια, με χρήση κυρίως από τις ιταλικές δημόσιες υπηρεσίες.FIAT Panda Elettra
Σε αυτή την πρώτη έκδοσή του, φορούσε ηλεκτρομοτέρ 9,2 kW. Αυστηρά διθέσιο, οι 12 μπαταρίες μολύβδου εξασφάλιζαν ενεργειακή πυκνότητα 172 Ah. Η επαναφόρτιση διαρκούσε οκτώ ώρες σε μια απλή οικιακή πρίζα 16Α και η αυτονομία του ήταν περίπου 100 km με 70 km/h.

Η δεύτερη γενιά του, το 1992, φόρεσε νέο ηλεκτροκινητήρα 17,7 kW με μπαταρίες νικελίου-καδμίου που ανέβασαν την αυτονομία στα 200 km και τη διάρκεια των μπαταριών σε 2.000 κύκλους φόρτισης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ
FIAT 500 Α «Topolino» 1936-1948
FIAT 500 Giardiniera 1960-1977 [video]
FIAT 1800/2100 1959-1961 [videos]
FΙΑΤ 850 Spider 1965-1972 [video]

Δοκιμάζουμε το FIAT Nuova 500L 1968-1972
FIAT 128 1969-1985 [videos]
FΙΑΤ Dino 2400 Spider 1969-1972
Δοκιμάζουμε το FIAT 130 Coupé 1971-1977
FΙΑΤ X1/9 1972-1989 [video] 

Το Panda 30, 34 και 45 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο
Διαστάσεις 3.380 mm x 1.460 mm x 1.445 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.254 mm - 1.249 mm
Μεταξόνιο 2.160 mm
Βάρος 650-680 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 141 Α.000 – 100GL6.000 – 146A.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Χωρητικότητα 652 cc – 843 cc – 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 x 63,5 mm - 70 x 63,5 mm – 65 x 68 mm
Συμπίεση 8,1:1 – 7,8:1 – 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 30 PS/5.500 rpm – 34 PS/5.800 rpm – 45/5.600 rpm
Μέγιστη ροπή 41,2 Nm/3.000 rpm - 58,9 Nm/2.800 rpm - 66,7 Nm/3.000 rpm
Διάταξη βαλβίδων Επικεφαλής
Ανάφλεξη Πλατίνες και ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ανεμιστήρας ( χωρητικότητα 5,25 lt)
Τροφοδοσία Αντλία, καρμπιρατέρ Weber 30 DGG 1/250 ή Solex C30 DID – Weber 32 ICEV 35/250 - Weber 32 ICEV 28/250 ή Solex C32 DIS A/7 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, φουλ συγχρονιζέ πλην του Panda 30 όπου η 1η ήταν ασυγχρόνιστη
Τελική σχέση μετάδοσης 8/41 – 14/57 – 13/58 και αργότερα 14/57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, διαμήκεις βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά αμορτισέρ
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη φύλλα σούστας, υδραυλικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες
Λάστιχα 135 SR13 ή 145/70 SR13 στο Panda 45 (έξτρα)
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 45Α
Μπαταρία 35Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 115 - 128 - 140 km/h
Ρεζερβουάρ 35 lt
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1980-1984) Από 3.970.000 έως 4.702.000 L.

node/39721

Γιατί αυτό το FIAT Uno του 1996 κοστίζει €5.900;

Πωλείται στη Γερμανία και μάλλον δεν θα δυσκολευτεί να βρει νέο ιδιοκτήτη. 

Πέμπτη, 13 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

Γιατί αυτό το FIAT Uno του 1996 κοστίζει €5.900;

Όταν παρουσιάστηκε το FIAT Uno ήταν μια αληθινή επανάσταση στην κατηγορία του! Η FIAT δημιούργησε ένα αυτοκίνητο-χρυσάφι για τα ταμεία της, αφού πούλησε πάνω από 9 εκατ. αντίτυπα στη διάρκεια της ζωής του, όντας το όγδοο πιο καλοπουλημένο αυτοκίνητο στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. 

Από αυτήν την άποψη και μολονότι έχουν περάσει τόσα χρόνια από την παρουσίασή του, το Uno δεν αποτελεί αυτό που θα λέγαμε «συλλεκτικό μοντέλο». Ωστόσο, κάπου στη Γερμανία, ένας έμπορος αυτοκινήτων έχει βγάλει προς πώληση ένα Uno του 1996 αντί του ποσού των €5.900.
Αξίζει τόσα χρήματα για ένα αυτοκίνητο σαν το Uno; 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Uno Turbo i.e. 1985-1993: To ιταλικό GTI [video]

Προφανώς ναι, αφού το συγκεκριμένο είναι σαν να βγήκε μόλις τώρα από το εργοστάσιο, έχοντας στο οδόμετρό του μόλις 900 km, καθώς είχε χρησιμοποιηθεί για πολύ λίγο σαν αυτοκίνητο test drive και στη συνέχεια αποσύρθηκε. Είναι σε άψογη κατάσταση, ενώ έχει ακόμη στο πίσω κάθισμα τα εργοστασιακά πλαστικά προστατευτικά. 

Σύμφωνα με τον έμπορο, το συγκεκριμένο Uno ήταν συνεχώς σταθμευμένο σε κλειστό γκαράζ. Ο κινητήρας του είναι ο βασικός τετρακύλινδρος «Fire» με ισχύ μόλις 45 ίππων και ροπή 74 Nm. Το Uno έφτανε την καλή για την εποχή του και τον κινητήρα του τελική ταχύτητα των 145 km/h, αλλά για να την πετύχετε έπρεπε να έχετε μπόλικη υπομονή, καθώς για το τυπικό 0-100 km/h χρειαζόταν σχεδόν μια... αιωνιότητα με τα σημερινά δεδομένα που μεταφράζεται σε 18 ολόκληρα δευτερόλεπτα. 

Αλλοι καιροί, άλλα ήθη... 

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.