node/33886

Επίσκεψη στην All American Racers του θρυλικού Dan Gurney

Κάποιοι οδηγούσαν. Κάποιοι διοικούσαν. Κάποιοι σχεδίαζαν. Άλλοι κατασκεύαζαν. Ο Gurney τα έκανε όλα και νίκησε παντού. Επισκεφθήκαμε τις εγκαταστάσεις της AAR στην Καλιφόρνια και ανατρέχουμε στην υπέροχη ιστορία του.

Ένας ταλαντούχος οδηγός με νίκες σε πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένας εμπνευσμένος μηχανικός και ομαδάρχης, ένας σκληροτράχηλος μαχητής και ένας αληθινός gentleman των αγώνων.

Στην από ‘δω μεριά του Ατλαντικού και ειδικά στην Ελλάδα, δεν έχουμε δώσει στον Dan Gurney τη θέση που του αρμόζει στο πάνθεον των εκλεκτών, των σπουδαιότερων του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Σε όλα τα επίπεδα. Το έθεσε πολύ όμορφα ο Κλεάνθης στο drive.gr στις 15 Ιανουαρίου 2018, όταν ο Dan Gurney άφησε την τελευταία του πνοή σε ηλικία 86 ετών από οξεία καταστροφική πνευμονία: Κάποιοι οδηγούσαν. Κάποιοι διοικούσαν. Κάποιοι σχεδίαζαν. Άλλοι κατασκεύαζαν. Ο Gurney τα έκανε όλα και νίκησε παντού, αντλώντας ενέργεια από την έμφυτη περιέργεια και το χιούμορ του. Για την συνολική του ικανότητα και προσφορά, ήταν το τιμώμενο πρόσωπο δύο φορές στο Goodwood Revival και στο FoS, ενώ υπάρχει και έπαθλο με το όνομά του. Ο ίδιος ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής F1 Jackie Stewart τον έχει αποθεώσει χαρακτηρίζοντας τον «τον καλύτερο». Και έχει αγαπηθεί με πάθος από τον κόσμο, μέχρι του σημείου να συσταθεί κίνημα που τον ήθελε υποψήφιο για την Προεδρία των ΗΠΑ.

Dan Gurney
Δύο από τους σπουδαιότερους όλων των εποχών: Ο Dan Gurney (αριστερά) με τον Jim Clark (δεξιά)

Η All American Racers, η ομάδα που ίδρυσε σχεδιάζοντας και κατασκευάζοντας τα δικά του αγωνιστικά μονοθέσια, βρίσκεται στο ίδιο ακριβώς σημείο στη Ν. Καλιφόρνια. Από το 1965 που ιδρύθηκε μέχρι και σήμερα. Βρεθήκαμε στο Los Angeles πριν λίγο καιρό για το test drive event του World Car Awards. Και θα ήταν αμέλεια που δεν αρμόζει στην κουλτούρα του DRIVE να φύγουμε χωρίς να την επισκεφθούμε.

Dan Gurney
Το εργαστήριο της AAR όπως ήταν το 1966

Όταν αναφερόμαστε στο αμερικάνικο motorsport έρχεται στο μυαλό μας το μάλλον απλοϊκό, σχεδιασμένο να αγγίζει πρωτόγονα ένστικτα NASCAR, η μυρωδιά μπύρας και… αίματος, καθώς οι συγκρούσεις είναι μάλλον το αγαπημένο κομμάτι του θεάματος για το κοινό της οβάλ αρένας. Ο Gurney ήταν κάτι άλλο, ωστόσο. Πολύ πιο εκλεπτυσμένο. Προέρχονταν από οικογένεια μηχανολόγων του Harvard, και φυσικά ο ίδιος έδωσε συνέχεια στην οικογενειακή παράδοση. Στα 19 του ξεκίνησε να σχεδιάζει τα δικά του hot rod και να τα οδηγεί εκτονώνοντας το πάθος του για ταχύτητα. Με ένα από αυτά έπιασε στο Bonneville 222 km/h. Το ντεμπούτο του ως οδηγός το έκανε το 1957 όταν ανέβηκε στο δεύτερο σκαλί του βάθρου στο GP του Riverside, οδηγώντας για τη Mystal Sports Car Engineering. Ένα δύστροπο αμερικάνικο σασί με κινητήρα V8 Maserati το οποίο δεν μπορούσε να κάνει καλά ούτε ο πολύς Carol Shelby. Το γεγονός τράβηξε την προσοχή του εισαγωγέα Ferrari της California, ο οποίος του εξασφάλισε μια εργοστασιακή συμμετοχή για το Le Mans του ’58. Ο Gurney έδειξε και εκεί την ταχύτητά του, φέρνοντας το αυτοκίνητο ως την 5η θέση, πριν ο team mate του εμπλακεί σε ατύχημα. Η μέχρι εκείνη τη στιγμή εμφάνιση ωστόσο ήταν αρκετή για να τον φέρει στην F1. To ’59 ανέβηκε δύο φορές στο podium σε 4 αγώνες. Αλλά το ’60, όπως οι περισσότεροι οδηγοί, δεν άντεξε τον απολυταρχικό χαρακτήρα του Enzo και έφυγε από το Maranello.

Dan Gurney

Το 1961 βρίσκει τον Gurney στην Porsche, να κερδίζει τρεις δεύτερες θέσεις. Και το 1962 γράφει ιστορία: Παίρνει τη νίκη στο γαλλικό GP, τη μοναδική νίκη της Porsche στην F1 ως κατασκευαστή, με δικό της εξ’ ολοκλήρου αυτοκίνητο, σασί και κινητήρα. Το πλαίσιο δεν είναι του επιπέδου του μονοκόκ της Lotus και ο επίπεδος 8κύλινδρος δεν είχε τη δύναμη των V8. Η ικανότητά του να κινείται ταχύτατα ενώ φρόντιζε το αυτοκίνητο έφερε το αποτέλεσμα σε έναν αγώνα που χαρακτηρίστηκε από πολλές εγκαταλείψεις λόγω της σκληρής φύσης της πίστας Rouen-Les Essarts. Το ’64 θα πάρει άλλες δύο νίκες, αυτή τη φορά με την Brabham. Και θα ανέβει δέκα φορές συνολικά στο podium τη διετία ’64-’65. Αλλά θα πάρει τότε την απόφαση να φύγει και να κυνηγήσει το μεγάλο του όνειρο.

Dan Gurney
Το τρόπαιο από τη νίκη με την Porsche το 1962 στην αίθουσα συσκέψεων της AAR σήμερα.

Η All American Racers δημιουργήθηκε το ’65, σε συνεργασία με τον Shelby, και χρηματοδότηση από την Goodyear. Η οποία ήθελε να κερδίσει στους αμερικανικούς αγώνες τη Firestone. Αρχικός στόχος ήταν φυσικά το Indy 500, αλλά ο Gurney, έχοντας πλέον τη δική του ομάδα, ήθελε να κυριαρχήσει και στην Ευρώπη. Λόγω της συνεργασίας με τη βρετανική Weslake, η AAR από πολλούς αναφέρεται και ως Anglo American Racers, στην από εδώ πλευρά του Ατλαντικού. Αλλά ο Dan υπενθυμίζει σε κάθε ευκαιρία ότι τα αυτοκίνητά του είναι «καλιφορνέζικα».

Gurney Weslake

Το υπέροχο μονοθέσιο της AAR με το όνομα Eagle κερδίζει στα χέρια του Gurney στο βελγικό GP του ’67. Ο Dan γράφει ιστορία και πάλι. Μέχρι και σήμερα, είναι ο μόνος Αμερικανός οδηγός, με αμερικανικό αυτοκίνητο που κερδίζει GP F1. Είναι ο μόνος οδηγός που έχει δώσει σε τρεις διαφορετικές ομάδες  (Porsche, Brabham, AAR) την παρθενική τους νίκη στη Formula 1. Και μαζί με τους Mario Andretti και Juan Pablo Montoya, οι τρεις που έχουν κατακτήσει νίκες σε F1, Indy και NASCAR. Ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα NASCAR του Gurney όπως δείχνουν πολλές φωτογραφίες στου τοίχους  της AAR, το Ford Galaxy με το οποίο έχει κερδίσει το Riverside 500, βρίσκεται στο χώρο του συνεργείου και ουσιαστικά φτιάχνεται από την αρχή, σαν καινούριο. Οι δύο γιοι του, Alex και Justin θέλουν να το βάλουν ξανά στην πίστα. Τους πέτυχα σε μια μικρή αίθουσα συσκέψεων, γεμάτη με φωτογραφίες από GP των ’60s. Σήμερα η All American Racers είναι μια εταιρεία τεχνολογίας που συμμετέχει σε κρατικά στρατιωτικά και διαστημικά προγράμματα, και όχι μια αγωνιστική ομάδα. Συνεπώς αυτά που συζητούν είναι ίσως πιο σοβαρά και σίγουρα πιο… μυστικά. Παρόλα αυτά, φιλικοί και φιλόξενοι, διέκοψαν τη δουλειά τους για να με ξεναγήσουν στη συλλογή των αγωνιστικών αυτοκινήτων, των οικογενειακών κειμηλίων και αναμνήσεων τους, στην ουσία.

Dan Gurney

Η νίκη του στο βελγικό GP του ’67 ήρθε σε μια πολύ ιδιαίτερη στιγμή, μόλις μία εβδομάδα μετά τη νίκη στις 24 Ώρες Le Mans με Ford GT40. O Gurney ήταν μετρ στους αγώνες αντοχής γιατί δεν καταπονούσε πολύ τα φρένα. Από το ολλανδικό GP του ’60, όταν λόγω βλάβης στο κύκλωμα πέδησης είχε μια έξοδο που στοίχισε τη ζωή σε έναν θεατή, ο ευφυέστατος Dan προσάρμοσε το στιλ του σε έναν τρόπο οδήγησης που φρόντιζε τα φρένα χωρίς να του στερεί ταχύτητα.

Dan Gurney
Η σαμπάνια της νίκης στο Le Mans με το Ford GT40 ήταν η πρώτη στην Ιστορία που έγινε σπρέι στο βάθρο.

Καθιέρωσε αυτό που ο ίδιος ονόμαζε… “chicken-shit”, ένα ελαφρύ χτύπημα στο πεντάλ του φρένου από την ευθεία, πριν δηλαδή το σημείο φρεναρίσματος, για να βεβαιωθεί ότι είναι εντάξει η πίεση στο κύκλωμα. Στο βάθρο του Le Mans το ’67 ο νικητής Dan Gurney θα φέρει άλλη μια καινοτομία στους αγώνες αυτοκινήτου: Το σπρέι της σαμπάνιας. Αυτή η εικόνα των πανηγυρισμών που βλέπουμε σε κάθε αγώνα, κάθε κατηγορίας, ήταν μια έμπνευση του σπουδαίου αυτού bon viveur αμερικανού. Το μπουκάλι εκείνο, το αυθεντικό, κοσμεί ακόμη και σήμερα το γραφείο του στις εγκαταστάσεις της AAR. Το οποίο παραμένει ανέγγιχτο από τη στιγμή που έφυγε ο Dan, όπως μας εξηγεί συγκινημένη η Kathy Weida, η επί δεκαετίες προσωπική του γραμματέας και άνθρωπος απολύτου εμπιστοσύνης. Οι ζωηρές αναμνήσεις μιας ζωής δίπλα στον Dan εκφράζονται με το ζεστό χαμόγελο και τα υγρά από τη συγκίνηση μάτια, καθώς μας ξεναγεί στο Gurney’s Hall of Fame. Στο διάδρομο με τις σημαντικότερες φωτογραφίες της σπουδαίας καριέρας και ζωής του Dan.

Dan Gurney

Στα τέλη του ’67 και παρά τη νίκη της Eagle η AAR αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες. Ο Gurney είχε σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο για το ’68 και είχε ξεκινήσει να το κατασκευάζει. Υπάρχουν φωτογραφίες στους τοίχους που δείχνουν την ομάδα των μηχανικών γύρω από το σασί ενώ μέσα σε αυτό ο Dan παίρνει μέτρα για τη θέση οδήγησης. Το project εγκαταλείφθηκε και το πρωτότυπο πλαίσιο, αποθηκεύτηκε πίσω από τους πάγκους των μηχανικών. Ο Justin και ο Alex το έχουν βγάλει από το χρονοντούλαπο της Ιστορίας, κυριολεκτικά, και μια ομάδα μηχανικών συνεχίζει τη δουλειά από εκεί που το είχε αφήσει ο πατέρας τους και οι συνεργάτες του στα τέλη του 1967. Επίσης ένα αγωνιστικό που θέλουν να ξαναβάλουν στην πίστα.

Dan Gurney
Το μονοθέσιο F1 του '68 βγήκε τώρα από το χρονοντούλαπο της Ιστορίας, κυριολεκτικά.

Στην άλλη προθήκη, απέναντι από τη σαμπάνια του Le Mans του ’67 είναι ένα κομμάτι αεροδυναμικής πτέρυγας με Gurney Flap. Ο Dan είχε ανακαλύψει ότι προσθέτοντας ένα μικρό κάθετο στοιχείο στο χείλος εκφυγής του φτερού κέρδιζε πολύ downforce με ελάχιστη απώλεια σε τελική ταχύτητα. Δοκιμάστηκε για πρώτη φορά το ’71 στο Phoenix International Raceway. Και έδωσε στο μονοθέσιο τη δυνατότητα να διαλύσει το ρεκόρ γύρου στην Ινδιανάπολη, ξεπερνώντας το κατά 27,5 km/h μ.ω.τ.

Dan Gurney

Αναφέρω στην Kathy Weida κάτι που είχα δει σε ένα ντοκιμαντέρ αφιέρωμα στη ζωή του Bruce McLaren και της ζητώ να μου μιλήσει για τη σχέση του Dan με τον Νεοζηλανδό. Συγκινείται… Η φωνή της σπάει. Και είναι μεταδοτικό. Η ιστορία έχει ως εξής: Ο McLaren σκοτώνεται στις 2 Ιουνίου του 1970. Ήταν στενοί φίλοι με τον Gurney, μια σχέση που χτίστηκε κυρίως στους αγώνες που έκαναν και οι δύο στην Αμερική. Ο Dan είναι 39 ετών, στη δύση της καριέρας του, χορτάτος από αναγνώριση και δόξα. Για τη McLaren, είναι ζήτημα τιμής να κατεβάσει αυτοκίνητο στον επόμενο αγώνα, στο Mosport του Καναδά. Προς τιμή του ιδρυτή της, βεβαίως. Αυτό θα ήθελε ο Bruce, αν μπορούσε να το ζητήσει. Αλλά και για να παραμείνει ζωντανή η ομάδα, η οποία κινδύνευε με διάλυση μετά το θάνατο του ιδρυτή και διευθυντή της, αλλά και βασικού οδηγού. Ο Denny Hulme δεν μπορούσε να οδηγήσει λόγω εγκαυμάτων από μεθανόλη στα χέρια, τα οποία είχε πάθει σε δοκιμές για το Indy 500. O Dan ανέλαβε το βαρύ και ιερό καθήκον. Όχι μόνο οδήγησε το αυτοκίνητο, αλλά πήρε και τη νίκη. Ένα αποτέλεσμα το οποίο έφερε στη McLaren ελπίδα, συνοχή και στην ουσία ήταν ο καταλύτης για τη συνέχιση της ιστορίας της με τη λαμπρή εξέλιξη που όλοι γνωρίζουμε.

Ο Gurney αποσύρθηκε από την ενεργό δράση ως οδηγός στα τέλη εκείνης της χρονιάς, το βρετανικό GP του ’70 ήταν ο τελευταίος του αγώνας. Στη δεκαετία του ’60 η Γη ήταν ένας πολύ μεγαλύτερος πλανήτης. Δηλαδή οι μετακινήσεις ήταν πολύ πιο δύσκολες, κι όμως είναι αξιοθαύμαστο αλλά και ενδεικτικό του πάθους και του σχεδόν παιδικού ενθουσιασμού του Gurney το γεγονός ότι έτρεχε 28 ως 35 αγώνες το χρόνο, σε διάφορες κατηγορίες, όπως δείχνουν και τα καδραρισμένα στον τοίχο ημερολόγια κάθε έτους της σπουδαίας καριέρας του. Μετά το 1970, ως ιδιοκτήτης ομάδας και μηχανικός πλέον, ο Gurney συνέχισε να καινοτομεί και να κερδίζει. Η AAR έχει κατακτήσει συνολικά 8 πρωταθλήματα και 78 νίκες σε διάσημους αγώνες, μεταξύ αυτών στο Indy 500, στις 12 Ώρες του Sebring και στις 24 Ώρες της Daytona.    

Dan Gurney

Στο τελευταίο δωμάτιο που με οδήγησε ο Justin βρίσκεται το Eagle MkIII με 4κύλινδρο σε σειρά υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της Toyota. Το αυτοκίνητο που ουσιαστικά… διέλυσε το πρωτάθλημα IMSA. Η προηγμένη αεροδυναμική το έκανε ασυναγώνιστο. Το διάστημα ’92-’93 πήρε 17 συνεχόμενες νίκες και διαδοχικούς τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών. Και ουσιαστικά ανάγκασε τον ανταγωνισμό να αποσυρθεί.

Dan Gurney

Η τελευταία εμπλοκή με ένα πρόγραμμα για το Le Mans ήταν το 2012, όταν ανέλαβαν να κατασκευάσουν το αμφιλεγόμενο DeltaWing της Nissan. «Δεν σχεδιάσαμε τίποτα εμείς», ξεκαθαρίζει ο Justin διαχωρίζοντας τη θέση του όσο περισσότερο μπορεί. «Ήταν μια καταστροφή», παραδέχεται. «Το έλεγα, ήταν μια προχωρημένη ιδέα ή οποία όμως ήθελε πολύ ακόμη εξέλιξη πριν εμφανιστεί για να αποδώσει αυτό που θα μπορούσε. Δεν είχα ταξιδέψει καν στη Γαλλία…». Ο Alex, εκ των δύο εκείνος που μοιάζει περισσότερο στον Dan στην όψη, έκανε μια καριέρα οδηγού αγώνων, επ’ ουδενί στο επίπεδο του πατέρα του. Είναι περισσότερο παθιασμένος με τους αγώνες και παραδέχεται ότι του λείπουν. Οι δυο τους σχεδιάζουν το μέλλον της εταιρείας τους με νηφαλιότητα, αλλά τιμούν την παράδοση και την ιστορία του θρύλου Gurney.

Dan Gurney
O Alex (αριστερά) και ο Justin Wilson.

Διατηρούν ανέγγιχτο ένα τμήμα του παλιού συνεργείου από το 1969. Είναι ο πάγκος που χρησιμοποιήθηκε στα γυρίσματα της ταινίας Winning με τον Paul Newman. Και ακριβώς δίπλα, ο χώρος εργασίας του Phil Remington. Ο "Mr Fix It" όπως τον είχε βαφτίσει ο Dan ήταν ένας φανοποιός-μηχανικός που δούλεψε με τον Gurney για 45 ολόκληρα χρόνια. Η τεφροδόχος του, λίγα εκατοστά πιο εκεί από τα εξαρτήματα ενός... πυραύλου, απεικονίζει με τον πλέον παραστατικό τρόπο το χθες και το αύριο αυτής της ιδιαίτερης οικογενειακής επιχείρησης.

Dan Gurney
Ανέγγιχτος ο πάγκος από το '69 και τα γυρίσματα της ταινίας Winning
Dan Gurney
H τεφροδόχος του Mr. Fix It
Dan Gurney
Ο Gurney ήταν πρωτοπόρος και στα θέματα ασφάλειας. Ήταν αυτός που καθιέρωσε το full face κράνος στο Indianapolis 500 το 1968.

 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]