DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, ξεχασμένη ιδιοφυΐα

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, ξεχασμένη ιδιοφυΐα

Άγνωστος στο ευρύ κοινό, ο Αυστριακός μηχανικός Hans Ledwinka επηρέασε σημαντικά την εξέλιξη των τεχνολογιών της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σε σημείο μάλιστα που να εμπνεύσει πολύ «μεγαλύτερα» ονόματα, περιλαμβανομένου του συμπατριώτη του Ferdinand Porsche.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, ξεχασμένη ιδιοφυΐα

Ο Hans Ledwinka γεννήθηκε στο Klosterneuburg κοντά στη Βιέννη το 1878, όταν αυτή ήταν πρωτεύουσα της Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας. Ύστερα από τη μαθητεία του ως μηχανικός και των μετέπειτα τεχνικών σπουδών του, εντάχθηκε στην εταιρεία σιδηροδρομικού εξοπλισμού Neselsdorfer Wagebau, η οποία έδρευε στη Μοραβία, ως σχεδιαστής.

Με άλλους μηχανικούς, ώθησε την εταιρεία να ενδιαφερθεί για το αυτοκίνητο που ήταν εκείνη την εποχή σε πλήρη ανάπτυξη. Και το 1900, ο Ledwinka σχεδίασε το πρώτο μοντέλο του, ένα αγωνιστικό που χτίστηκε γύρω από έναν κινητήρα Benz και προοριζόταν για τον βαρόνο Von Liebig.

Πολύ γρήγορα, ο Hans Ledwinka ξεχώρισε για τη καινοτόμο και πρωτοποριακή σκέψη του. Το 1905, ύστερα από ένα διάλειμμα στην Αυστρία, επέστρεψε στην εταιρεία και άρχισε να σχεδιάζει το Typ S. Ένα μοντέλο με 4κύλινδρο κινητήρα 3,3 lt και νέα, καινοτόμα χαρακτηριστικά: Επικεφαλής βαλβίδες που κινούνταν από εκκεντροφόρους άξονες και ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.

Οι ικανότητές του τον έφεραν επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού το 1912, όπου ξεκίνησε να εξελίσσει το Typ U που λανσαρίστηκε το 1915. Εξοπλισμένο με έναν 6κύλινδρο κινητήρα, αυτό το νέο ανοιχτό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με φρένα και στους τέσσερις τροχούς, τεχνικό χαρακτηριστικό-πρεμιέρα για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Αποφασιστικός και ανήσυχος, ο Hans Ledwinka το 1917 πήγε στον αυστριακό προμηθευτή και κατασκευαστή Steyr, επιστρέφοντας το 1921 στα πάτρια εδάφη.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-196, Nesselsdorf Typ U
Το Nesselsdorf Typ U φορούσε 6κύλινδρο μοτέρ 5,3 lt σε σειρά με εκκεντροφόρο επικεφαλής και απέδιδε 65-70 άλογα. Με ανάφλεξη με μανιατό, αλλά και καρμπιρατέρ οριζόντιας ροής, πατούσε σε πλαίσιο σκάλας και άκαμπτους άξονες με ελατήρια εμπρός και πίσω. Το Typ U ήταν ένας από τους πρώτους τύπους οχημάτων με φρένα στους εμπρός τροχούς («φρένα τεσσάρων τροχών»). Όταν η Ringhoffer AG εξαγόρασε την Nesselsdorf το 1923, το Typ U πουλιόταν ως Tatra 10 μέχρι το 1925.


Εν τω μεταξύ, η Αυστροουγγρική Αυτοκρατορία είχε διαλυθεί ύστερα από την ήττα της Τριπλής Συμμαχίας (Γερμανία, Αυστροουγγαρία και Ιταλία) το 1918 και τις συνθήκες που ακολούθησαν. Η εταιρεία Nesselsdorfer βρισκόταν πλέον στη νέα Τσεχοσλοβακία, οπότε και μετονομάστηκε με το όνομα των υψηλότερων βουνοκορφών της Μοραβίας: Tatra.

Ο Ledwinka διαπραγματεύτηκε σκληρά την επιστροφή του, διατηρώντας παράλληλα τον δεσμό του με την Steyr, όπου σύντομα θα συναντούσε έναν άλλον λαμπρό μηχανικό που θα ξαναβρισκόταν στον δρόμο του αργότερα: Τον Ferdinand Porsche. Η αποχώρησή του από τη Steyr είχε ως κίνητρο ένα πρότζεκτ για ένα μικρό και φθηνό αυτοκίνητο που η αυστριακή εταιρεία του είχε αρνηθεί. Στην Tatra, οι φιλοδοξίες του ικανοποιήθηκαν, με την εταιρεία να του επιτρέπει να εξελίξει την ιδέα του που έμελλε να γίνει το Tatra 11.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra 11
Το Tatra 11 παρουσιάστηκε το 1923 και στο μηχανοστάσιό του έκρυβε έναν αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα, αλλά και μια μεγάλη καινοτομία: Tο σωληνωτό σασί-ραχοκοκκαλιά. Το συγκρότημα κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων ήταν βιδωμένο εμπρός και ο κλειστός άξονας της μετάδοσης λειτουργούσε ως κεντρική φέρουσα δοκός, πάνω στην οποία συνδέονταν οι αιωρούμενοι βραχίονες με ανεξάρτητους τροχούς.


Το Tatra 11 ήταν σταθερό και άνετο, είχε μεγάλη επιτυχία, και ήταν ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα ενός συγκεκριμένου ανθρώπου... του Αδόλφου Χίτλερ! Στα τέλη της δεκαετίας του ’20, ο Ledwinka θα βίωνε διπλή χαρά. Τον ερχομό του γιου του Erich και του Γερμανού μηχανικού Erich Üblerlacker ως ενίσχυση στην εταιρεία. Παράλληλα διατηρούσε στενή σχέση με τον Ούγγρο μηχανικό Paul Jaray, ο οποίος ίδρυσε τη δική του εταιρεία, Stromlinie Gesellschaft. Συμμετέχοντας στον σχεδιασμό των διάσημων αερόπλοιων Zeppelin, ο Jaray ήταν πρωτοπόρος στην αεροδυναμική, τομέας που οι κατασκευαστές δεν έδιναν μεγάλη σημασία εκείνη την εποχή. Ο συνδυασμός αυτών των ταλαντούχων ανθρώπων θα οδηγούσε στη γέννηση των πρωτοποριακών και εμβληματικών μοντέλων της Tatra.

Από το 1931, η Tata προχώρησε δυναμικά με το πρωτότυπο ενός οικονομικού αυτοκινήτου, το V570. Κόνσεπτ που στη συνέχεια το επεξεργάστηκαν εκ νέου σύμφωνα με τις αεροδυναμικές αρχές του Paul Jaray, καταλήγοντας έτσι σε ένα δεύτερο πρωτότυπο V570 το 1933.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra V570
Την τελική ευθύνη για την κατασκευή του V570 ανέλαβε ο γιος του Hans Ledwinka, Erich. Η έκδοση παραγωγής ωστόσο εμποδίστηκε από την εξαιρετική εμπορική επιτυχία του Tatra 57. Οι αρχές του V570 χρησιμοποιήθηκαν αργότερα στον σχεδιασμό των Tatra T77 και T97. Το τελικό πρωτότυπο που βλέπετε, πουλήθηκε στη συνέχεια και ο ιδιοκτήτης του το χρησιμοποιούσε καθημερινά για 30 χρόνια, πριν το παραδώσει στο μουσείο της Tatra.


Ο Hans Ledwinka εξαρχής υποστήριζε σθεναρά ότι ο κινητήρας του πρότζεκτ θα έπρεπε να είναι αερόψυκτος και τοποθετημένος πίσω. Σύμφωνα με τον ίδιο, σε ένα πισωμήχανο και πισωκίνητο μοντέλο, εξαλείφοντας έτσι τον άξονα μετάδοσης, θα απαλειφόταν το μεγαλύτερο μέρος από τους θορύβους, τους κραδασμούς και την απώλεια στην απόδοση. Παράλληλα θα επέτρεπε τον σχεδιασμό επίπεδου δαπέδου για την καμπίνα των επιβατών, επομένως χαμηλότερο κέντρο βάρους και περισσότερο χώρο για το εσωτερικό.

Όσον αφορά την ψύξη του μοτέρ με αέρα, ο Hans Ledwinka τη θεωρούσε μια καλή λύση για να αντιμετωπιστούν οι έντονες διακυμάνσεις της θερμοκρασίας που ήταν εγγενείς σε περιοχές με ηπειρωτικό ή ημί-ηπειρωτικό κλίμα, όπως στην κεντρική Ευρώπη.

Ο κινητήρας ήταν ένας αερόψυκτος δικύλινδρος μπόξερ 850 cc με απόδοση 18 άλογα στις 3.500 rpm. Ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα ημιαξόνια κατασκευάστηκαν σε ένα ενιαίο μπλοκ. Και παρά τις δυσκολίες στον έλεγχο της ψύξης, τα πρώτα πρωτότυπα έφτασαν τα 80 km/h.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra T77
To πισωμήχανο Tatra 77 βασιζόταν σε σασί ραχοκοκαλιά, φορούσε αερόψυκτο κινητήρα V8 3,4 λίτρων με 75 άλογα, επικεφαλής βαλβίδες, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης και ξηρό κάρτερ. Η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με αιρωρούμενους άξονες πίσω, ενώ γινόταν εκτεταμένη χρήση από ελαφρά κράματα μαγνησίου για τον κινητήρα, το σασμάν, την ανάρτηση και το αμάξωμα.


Ωστόσο, η δρομολόγηση ενός μοντέλου παραγωγής αναβλήθηκε, καθώς η Tatra προτίμησε να επικεντρωθεί σε άλλα, πιο πολυτελή μοντέλα που υιοθέτησαν τις ιδέες του V570 με μια εξορθολογισμένη διαδικασία στην παραγωγή των αμαξωμάτων. Έτσι το Tatra T77 του 1934 προκάλεσε αίσθηση με γραμμές που δεν είχε ξαναδεί ο κόσμος σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Το σκηνικό επαναλήφθηκε το 1936 με το T87, μια μπερλίνα κύρους με κινητήρα έναν V8 με 85 άλογα που, χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμά της, έπιανε τα 160 km/h και έκαιγε λιγότερο από τον ανταγωνισμό. Το στιλ «Tatra» είχε τεράστια επιτυχία και θα έκανε τον Χίτλερ να πει ότι «αυτά είναι αυτοκίνητα για τις autobahne». Με αφορμή τις μεγάλες εμπορικές εκθέσεις όπου συμμετείχε η Tatra, o Hans Ledwinka θα είχε συχνά την ευκαιρία να συναντιέται και να συζητά με τον Χίτλερ, αλλά και με τον Ferdinand Porsche...

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra T87
Το Tatra 87, με τη μοναδική, streamlined καροσερί, σχεδιάστηκε από τους Hans Ledwinka και Erich Übelacker και βασίστηκε στο Tatra 77, το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε με βάση αεροδυναμικές αρχές. Το σχέδιο του αμαξώματος προτάθηκε από τον ουγγρικής καταγωγής Paul Jaray που δημιούργησε τα περίφημα αερόπλοια Graf Zeppelin.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra T87

Τελικά, το 1936 λανσαρίστηκε και το «λαϊκό» μοντέλο παραγωγής του πρωτοτύπου V570. Το Tatra T97 ήταν ένα αυτοκίνητο όλο καμπύλες, με αεροδυναμική σιλουέτα και αερόψυκτο κινητήρα πίσω. Κοιτάζοντας προσεκτικά το T97, δεν μπορεί τα μυαλό σου να μην πάει στο «Kdf-Wagen», τον θρυλικό Σκαραβαίο που σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche σύμφωνα με τις επιθυμίες του Χίτλερ και το οποίο μπήκε σε παραγωγή το 1937. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το αυτοκίνητο που θα γινόταν ο διάσημος Σκαραβαίος είχε κάτι -ή και πολλά- από το Tatra του Ledwinka! Κάτι που φυσικά δεν πέρασε απαρατήρητο από την τσεχοσλοβακική εταιρεία που ωρυόταν για πειρατεία στα διπλώματα ευρεσιτεχνίας και ήθελε να το διευθετήσει στα δικαστήρια.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra T97
To Tatra T97 είχε ανησυχητική ομοιότητα με τον Σκαραβαίο της Volkswagen που θα λανσαριζόταν δύο χρόνια αργότερα, με απόφαση του Χίτλερ. Το 1961, ύστερα από μήνυση για κλοπή που κέρδισε η Tatra, επιδικάστηκε στη  Volkswagen να της καταβάλει τρία εκατομμύρια μάρκα ως αποζημίωση.


Η Ιστορία όμως θέλησε διαφορετικά. Το Οκτώβριο του ’38, ύστερα από τη διαβόητη Συνθήκη του Μονάχου με την άκριτα ενδοτική και κατευναστική στάση των Αγγλογάλλων, εγκρίθηκε η προσάρτηση της Σουδητίας στο γερμανικό Ράιχ. Μια γερμανόφωνη περιοχή που βρισκόταν στη Βοημία-Μοραβία. 

Έξι μήνες αργότερα, τα ναζιστικά στρατεύματα θα εισέβαλαν στη Βοημία-Μοραβία, ταπεινώνοντας για άλλη μια φορά τις δυτικές αστικές δημοκρατίες που είχαν αφήσει αφελώς τους εαυτούς τους να πειστούν ότι ύστερα από το Μόναχο το Ράιχ δεν θα είχε πλέον εδαφικές διεκδικήσεις...

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967

Η συνέπεια της εισβολής για την Tatra ήταν τα εργοστάσιά της περάσουν στον έλεγχο της Γερμανίας και έτσι η διαμάχη για τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας να συσκοτιστεί. Το T87, που εκτιμήθηκε δεόντως από τους ναζί αξιωματούχους, συνέχισε να κατασκευάζεται μέχρι το 1942, ενώ το T97 σταμάτησε να παράγεται το 1939. Ο Porsche θα εξομολογείτο αργότερα για την έμπνευσή του με μισόλογα. Η Tatra ύστερα από τον πόλεμο θα επανερχόταν και τελικά θα λάμβανε το 1961, ύστερα από μακρά δικαστική μάχη, αποζημίωση τριών εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων από τη Volkswagen...

Οι ιδέες του Hans Ledwinka, αλλά και των Erich Üblerlacker και Paul Jaray, θα επιζούσαν από τον κατακλυσμό του πολέμου και θα διαρκούσαν στη μεταπολεμική Τσεχοσλοβακία για πέντε δεκαετίες.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος λοιπόν, σήμανε τότε το τέλος της καινοτόμου καριέρας του Ledwinka, στο γραφείο σχεδιασμού του οποίου ανατέθηκε η παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων. Ύστερα από τον πόλεμο, με τη μοιρασιά της Ευρώπης από τους τρεις μεγάλους, η Τσεχοσλοβακία πέρασε στην επιρροή της Σοβιετικής Ένωσης. Και ο Ledwinka καταδικάστηκε από τη φιλοσοβιετική κυβέρνηση της χώρας σε πέντε χρόνια φυλάκιση για συνεργασία με τους ναζί.

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967, Tatra 603
To Tatra 603 (1957-1975) ήταν μια λιμουζίνα της σοβιετικής περιόδου. Η ασυνήθιστή γραμμή, η υψηλή άνεση και o κινητήρας V8 το τοποθετούσαν στην κορυφή των ανατολικών αυτοκινήτων της εποχής. Εξ ου και η επικοινωνιακή «συμπαρουσίασή» του με το τσεχοσλοβακικής κατασκευής Letov S-103 (MiG-15bis) που βλέπετε στη φωτογραφία. 


Ύστερα από την αποφυλάκισή του, αρνήθηκε να αναλάβει εκ νέου τα καθήκοντά του στην Tatra, η οποία εν τω μεταξύ -και εκ των πραγμάτων- είχε κρατικοποιηθεί. Και προτίμησε να εγκατασταθεί στη Δυτική Γερμανία όπου συνέχισε να εργάζεται ως σύμβουλος για τη Steyr-Daimler Puch και την Bosch.

Στις δεκαετίες του ’50 και του ’60, η Tatra παρόλα αυτά κεφαλαιοποίησε (όπως θα λέγαμε κομψά) τις μελέτες και τις καινοτομίες του Ledwinka, κατά πώς μαρτυρούν τα περίφημα μεταπολεμικά Tatraplan και T600. Μένοντας λοιπόν στη σκιά των μηχανικών σχεδιαστών της γενιάς του για τους μεταγενέστερους, ο Hans Ledwinka έφυγε από τη ζωή το 1967 στο Μόναχο.

To 2007, επιτέλους ύστερα από 40 χρόνια, ο Hans Ledwinka βρήκε τη θέση του στο ευρωπαϊκό Automotive Hall of Fame. 

DRIVE Legend: Hans Ledwinka 1878-1967

Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
 

Google NewsFacebookTwitterInstagramYouTube