DB Panhard HBR5 1955-1961
node/38901

DB HBR5 1955-1961: Μικρή στο μάτι

Όχι και τόσο όμορφη, αλλά με ένα ζωντανό και νευρικό μοτέρ Panhard να κινεί τους εμπρός τροχούς της, η μικρή DB ήταν το καλύτερο γαλλικό σπόρτσκαρ της εποχής του.

Εκείνο που ένωσε τον Charles Deutsch με τον René Bonnet ήταν η αγάπη και το πάθος τους για τα σπορ αυτοκίνητα. Ο πρώτος, απόφοιτος του πολυτεχνείου, αντιλαμβανόταν τα αυτοκίνητα σαν να έλυνε εξισώσεις, όχι για τη λύση, αλλά απολαμβάνοντας αυτό που κάνει. Ο δεύτερος, μηχανικός με συνεργείο, του άρεσε να οδηγεί. Γρήγορα, κατά προτίμηση. 

Από το 1950, μια μικρή μπαρκέτα DB με κινητήρα Panhard εμφανίστηκε στις 24 Ώρες του Le Mans και λίγο έλειψε να νικήσει στην κατηγορία της. Η ομάδα θε έπαιρνε τη ρεβάνς τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1954 και θα πετύχαινε τέσσερις ακόμα διεθνείς διακρίσεις μέχρι το 1961.

DB Panhard HBR5 1955-1961
Οι ρευστές, ισορροπημένες γραμμές της DB προανήγγειλαν αυτές της πλειονότητας των GT της δεκαετίας που θα ακολουθούσε.


Η φίρμα από το Champigny ευχόταν όμως να μπορέσει να λανσάρει εμπορικά ένα μικρό σπορ αυτοκινητάκι. Από την άνοιξη του 1952, μια σειρά από πρωτότυπες μπερλινέτες προσπαθούσαν να ολοκληρώσουν την εξέλιξη του πρότζεκτ, αλλά η παραγωγή δεν θα άρχιζε παρά την επόμενη χρονιά. Κι αυτή θα περιοριζόταν σε λίγες δεκάδες κομμάτια. Οι δύο άνδρες όμως αντιλήφθηκαν (και ήταν) το εγχείρημα ως μια αρχική επιτυχία, κάτι που τους ενεθάρρυνε να προσβλέπουν σε μια βιοτεχνική παραγωγή ενός μοντέλου ακόμα πιο πολιτισμένου, προσανατολισμένου στην οδική χρήση. 

Για να μπορέσει να ανταποκριθεί στη ζήτηση, όσο περιορισμένη κι αν ήταν αυτή, η DB ήρθε σε συμφωνία με τη φίρμα Chausson που μόλις είχε δημιουργήσει ένα τμήμα κατασκευής πλαστικών καροσερί. Έτσι, οι φόρμες της μπερλινέτας επανασχεδιάστηκαν για να προσαρμοστούν στη χύτευση ενός μονοκόμματου συνθετικού καβουκιού από πολυεστέρα και φάιμπεργκλας.

DB Panhard HBR5 1955-1961
H DB δεν απαρνιόταν τις αγωνιστικές ρίζες της, με το ξύλινο τιμόνι με τα τρία μεταλλικά μπράτσα και το θεόκοντο λεβιέ του σασμάν.


Διαθέτοντας αεροδυναμικά πλεονεκτήματα, η ρευστή και γλυκιά σιλουέτα του αυτοκινήτου θα μπορούσε κάλλιστα να περάσει σαν κάποιου ιταλικού GT. Με το καβούκι του τοποθετημένο πάνω σε ένα πανάλαφρο αρθρωτό σασί και μέσα στο μηχανοστάσιο με το νευρικό φλατ δικύλινδρο μοτέρ της Panhard, αυτό το μικρό προσθιοκίνητο πριν απ’ όλα εκθειάστηκε για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του.

Μανιτζέβελο και απολύτως μέσα στα νερά του τους στριφτερούς δρόμους, η DB αποδεικνυόταν και ταχύτατη, καθώς στην έκδοση με τα 50 άλογα φλέρταρε με τα 160 km/h. 

DB Panhard HBR5 1955-1961
Παρά το λιλιπούτειο μοτέρ, η DB ανταγωνιζόταν με αξιώσεις σαφώς ισχυρότερα αυτοκίνητα, χάρη στο μικρό βάρος και την εκπληκτική σπορ οδική συμπεριφορά της. 


Η ολοκλήρωση του αυτοκινήτου μετά βίας συνέπεσε με την έναρξη του Σαλονιού Αυτοκινήτου στο Παρίσι τον Οκτώβριο του 1954 -τα τελικά φινιρίσματα έγιναν πάνω στο σταντ!, οπότε η παραγωγή ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1955. Ο ρυθμός της βέβαια ήταν απόλυτα βιοτεχνικός και έμεινε τέτοιος για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1959, οπότε και ήρθε η κάμψη στις πωλήσεις. 

Και δεν φτάνει που ο κινητήρας είχε φτάσει στο όριο της εξέλιξής του, η DB είχε να αντιμετωπίσει επιπλέον έναν ανταγωνιστή δυσανάλογου μεγέθους: Την Alpine! Εξ ου και είχε ήδη αρχίσει να μετράει μέρες. Το 1961, οι Charles Deutsch και René Bonnet χώρισαν τα τσανάκια τους και τα συμπαθητικά «πρρ-πρρ, πατ-πατ» του flat-twin της Panhard δεν θα αργούσαν να σωπάσουν για πάντα. 

DB Panhard HBR5 1955-1961

Τα λιγοστά κομμάτια που πουλήθηκαν, μόλις 428 αυτοκίνητα, ανεβάζουν την τιμή της DB HBR5 σε ανάλογο ύψος με τη συλλεκτικότητά της. Έτσι για ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, ο ενδιαφερόμενος δεν θα πρέπει να υπολογίζει κάτω από 120 χιλιάδες ευρώ. 

Η HBR5 με μια ματιά
Κινητήρας Δικύλινδρος, επίπεδος, αερόψυκτος
Χωρητικότητα 851 cc
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Zenith 32DINX
Ισχύς 48 PS/5.700 rpm
Ροπή 64 Nm/3.500 rpm
Διαστάσεις 3,95 x 1,58 x 1,34 m
Ρεζερβουάρ 60 lt
Βάρος 585 kg
Λάστιχα 145-400 (σ.σ. 145/90 R16)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 17,9”
0-400 m 20,3” @ 105 km/h
0-1.000 m 38,6” @ 123 km/h
Τελική ταχύτητα 155 km/h
Παραγωγή 428 αυτοκίνητα (1955-1961)
Τιμή σήμερα Από €120 έως €150 χιλιάδες (πολύ καλή κατάσταση) 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]