node/35520

100 χρόνια Citroën

Σαν σήμερα, στις 4 Ιουνίου του 1919, ιδρύθηκε η Citroën. Μια από τις πιο καινοτόμες φίρμες που έχει αφήσει ανεξίτηλο το αποτύπωμά της στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Η Citroën θέτει σοβαρή υποψηφιότητα για να ανακηρυχθεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τη μακροβιότερη συνέπεια απέναντι στο πάσης φύσης μοντέρνο, τολμηρό και καινοτόμο. Εδώ και σχεδόν 100 χρόνια υπηρετεί αυτές τις αξίες όχι μόνο σε μηχανολογικό, αλλά και σε σχεδιαστικό επίπεδό, με το συνδυασμό τους να έχει μείνει στην Ιστορία ουκ ολίγες φορές.

100 χρόνια καινοτομίας 
Με βροχή μοντέλων, αξιοζήλευτες καινοτομίες, αλλά και ουκ ολίγα οικονομικά προβλήματα, η ιστορία της Citroën είναι αν μη τι άλλω πλούσια.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1919 από τον André Citroën, με αρχές τη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Το σήμα της εταιρείας θυμίζει το διακριτικό του λοχία όμως είναι εμπνευσμένο από ένα εργαλείο κοπής υλικών.

Στις 11 Απριλίου του 1919 -μόλις τέσσερις μήνες ύστερα από το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου- κυκλοφόρησε η διαφήμιση για το πρώτο επιβατικό Citroën, το Α Type που ξεκίνησε τις πωλήσεις του τον Ιούλιο. Ύστερα από σχεδόν δύο χρόνια αντικαταστάθηκε το ισχυρότερο και πιο εξελιγμένο B2.

a
Το πρώτο επιβατικό της Citroën ήταν το Type A. Βγήκε στην αγορά το 1919 με κινητήρα 1.323 cc, 18 ίππους και τελική ταχύτητα πάνω από 65 km/h. Η παραγωγή του σταμάτησε τον Ιούνιο του 1921 ύστερα από 10.000 πωλήσεις.


Το 1924, η Citroën κατασκεύαζε πλέον 50.000 αυτοκίνητα ετησίως, ενώ το 1926 η παραγωγή σχεδόν 3πλασιάστηκε και απασχολούνταν 31.000 εργαζόμενοι. Το 1928 παρουσιάστηκαν τα C4 και C6 και τέσσερα χρόνια αργότερα τα 8CV, 10 CV και 15CV. Τα δύο πρώτα ουσιαστικά αντικατέστησαν το C4, ενώ το τρίτο το C6. Χάρη σε μια σειρά από ρεκόρ ταχύτητας στην πίστα Linas-Montlhery, η τριπλέτα απέκτησε το ψευδώνυμο Rosalie.

andre
Ιδιοφυής και παθιασμένος με την καινοτομία, ο André  Citroën ξεκίνησε να φτιάχνει τα αυτοκίνητα το 1919. Πέθανε το 1935, με την εταιρεία να είναι η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, αλλά να έχει και σοβαρά οικονομικά προβλήματα.


Το 1934 παρουσιάστηκε το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Ήταν ένα κυριολεκτικά επαναστατικό αυτοκίνητο που όμως παρά την επιτυχία του δεν μπόρεσε να βγάλει τη Citroën από τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Η γαλλική κυβέρνηση ζήτησε από τη Michelin, το βασικό πιστωτή να διαγράψει το χρέος της Citroën, με «αντάλλαγμα» τον έλεγχό της.

ta
Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Ήταν μια χρεοκοπία. Τον Ιούλιο του 1935, ο André Citroën πέθανε από καρκίνο και τη θέση του ανέλαβε ο Pierre Boulanger. Ο τελευταίος φύτεψε το σπόρο για ένα μικρό αυτοκίνητο με τις εξής προδιαγραφές: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ενηλίκους και 50 κιλά πατάτες, να καταναλώνει 3 lt/100 km, να έχει τελική 60 km/h και να είναι πολύ άνετο στο δρόμο. Ήταν η σύλληψη του θρυλικού 2CV, το οποίο όμως δεν παρουσιάστηκε πριν από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Τα πρωτότυπά του γλίτωσαν από τους βομβαρδισμούς του εργοστασίου και τελικά το ντεμπούτο έγινε τον Οκτώβριο του 1948. Η εμφάνισή του ήταν ιδιαίτερη και η επιτυχία του συγκλονιστική. Μέχρι τον Ιούλιο του 1990 που τερματίστηκε οριστικά η παραγωγή του φτιάχτηκαν πάνω από πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα.

2cv
Ένα από τα πλέον εμβληματικά Citroën, είναι σίγουρα το 2CV. Με ιδιαίτερο σχήμα και συγκλονιστική επιτυχία, φτιάχτηκε σε περισσότερα από 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1948 έως και το 1990.

Το επόμενο σημείο-σταθμός ήταν η βγαλμένη από το μέλλον κι εξαιρετικά πετυχημένη DS. Χάρη στην πρωτοποριακή της υγροπνευματική ανάρτηση, η απόσταση από το έδαφος ήταν σταθερή στο σημείο που επιθυμούσες. Η DS μπορούσε να υπερπηδά εντυπωσιακά μεγάλα εμπόδια και να «στέκεται» μόνο με τρεις τροχούς.

ds
Η DS είναι ένα από τα πιο ριζοσπαστικά αυτοκίνητα της Ιστορίας και από την αρχή έσπασε τα ταμεία: Παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισίου το 1955 και μέσα στα πρώτα 45 λεπτά είχε ήδη 750 παραγγελίες. Μέχρι το τέλος της έκθεσης έφτασε τις 80.000.


Το μοντέλο που συνδύαζε την ιδιοφυία των 2CV και DS, ήταν το Ami 6 του 1961 με τις τολμηρές γραμμές, το οποίο αντικαταστάθηκε το 1969 από το πιο συμβατικό Ami 8. Η δεκαετία του 1970 ουσιαστικά άνοιξε με την SM, που φορούσε 6κύλινδρο κινητήρα της Maserati. Η τελευταία, από το 1968 ανήκε στη Citroën. Η σχεδίαση και ο συνδυασμός άνεσης-κρατήματος της SM έμειναν στην Ιστορία, ωστόσο η καριέρα της τελείωσε μόλις το 1975, αφού οι προτεραιότητες της εποχής ήταν άλλες. 

Ελάχιστα αργότερα παρουσιάστηκε η GS που γεφύρωσε το Ami 8 με την DS. Ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1971 και ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής του. 

ami 8
Το Ami 6 ήταν ένα ακόμα μοντέλο με ριζοσπαστική σχεδίαση και εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Παρουσιάστηκε το 1961 και συνδύαζε την ιδιοφυΐα του 2CV με της DS.


Το 1974 ήταν μια πολύ σημαντική χρονιά για τη Citroën, για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν η CX που αντικατέστησε τη DS. Χωρίς να είναι αντίστοιχα επαναστατική ήταν και πάλι προηγμένη τεχνολογικά. Ο δεύτερος και πιο σημαντικός ήταν η χρεοκοπία που οδήγησε στη συγχώνευση με την Peugeot και τη δημιουργία του ομίλου PSA Peugeot Citroën. 

Το πρώτο δείγμα της συνεργασίας αυτής ήταν το LN του 1976. Βασιζόταν στο Peugeot 104, μόνο που είχε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα μπόξερ, με 602 cc, 32 ίππων και 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Το 1978, το LN αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο LNA, ενώ παρουσιάστηκε και το Visa. Ήταν επίσης βασισμένο στο Peugeot 104 και εκτός από πρωτότυπες γραμμές είχε πολύ ευρύχωρη καμπίνα.

ln
Το 1974 η Citroën χρεωκόπησε γι’ αυτό και συγχωνεύτηκε με την Peugeot. Συστάθηκε έτσι η PSA Peugeot Citroën και το LN ήταν το πρώτο μοντέλο σε αυτή τη νέα εποχή.


Το 1982 ήταν η σειρά της BX, ενός 5θυρου 5θέσιου οικογενειακού που τοποθετήθηκε μεταξύ των GSA και CX. Το 1986 παρουσιάστηκε το μικρό AX και τη δεκαετία έκλεισε η ΧΜ. Η νέα ναυαρχίδα ήταν μια ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone, που εισήγαγε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Hydractive.

xm
Η XM ήταν μια πολύ ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone. Άφησε ιστορία με το επίπεδο άνεσης που εξασφάλιζε η πρώτη εφαρμογή της ανάρτησης Hydractive.

 
Στα 90s το ρόδι έσπασε η ZX του 1991, το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο με συρόμενο πίσω κάθισμα, ενώ το 1993 ακολούθησε το μεσαίο οικογενειακό Xantia με την ανάρτηση Hydractive ΙΙ. Το εξαιρετικά δημοφιλές Saxo παρουσιάστηκε 1995, ενώ το νέο μικρομεσαίο του 1997 ονομάστηκε Xsara και αποτέλεσε τη βάση για το Xsara Picasso που έφερε μια μικρή επανάσταση στα πολυμορφικά.

saxo
Το Saxo του 1995 ήταν ένα εξαιρετικά πετυχημένο μικρό, που θα το θυμόμαστε και για το πολύ πετυχημένο στη χώρα μας 1.600άρι VTS των 120 ίππων.

Στον 21 αιώνα, η Citroën φαίνεται πως έχει αρχίσει να τολμά και πάλι. Αποκορύφωμα είναι η πολυτελής «υπομάρκα» DS, που ιδρύθηκε το 2009 και με τα μοντέλα της έχει τονώσει το κύρος ολόκληρης της εταιρείας. Σήμερα, αποτελεί πλέον ξεχωριστή φίρμα.

Αγωνιστική πορεία
Η αγωνιστική συμμετοχή της Citroën ήταν πάντα στοχευμένη, χωρίς οι δυνάμεις να αναλώνονται σε πολλά και διαφορετικά πρωταθλήματα. Ίσως αυτή να είναι και ένα συστατικό της τόσο μεγάλης επιτυχίας

Το μικρόβιο υπήρχε ήδη από τη δεκαετία του 1920, όταν ο André  Citroën οργάνωνε «αποστολές περιπέτειας» σε Αφρική, Ασία και Αμερική. Στα τέλη του 1950 ξεκίνησε η συμμετοχή σε αγώνες ράλι και σιρκουί.

Η DS19 κέρδισε μεταξύ άλλων στο Μόντε Κάρλο (1959 και 1966) και την Κορσική. Τη σκυτάλη πήρε η SM που κέρδισε το ράλι του Μαρόκο και συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans, ενώ αργότερα σημείωσε πολλές επιτυχίες σε ράλι αντοχής. Το 1981 ήρθε το Visa Trophy που εξελίχθηκε και σε αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Έδωσε τη θέση του στη BX 4TC που όμως αποσύρθηκε λίγους μήνες αργότερα, μαζί με το Group B.

b
Η BX 4TC παρουσιάστηκε το 1986, αλλά αποσύρθηκε λίγους μήνες μετά την εμφάνισή της μαζί με ολόκληρο το Group B.


Το 1989 ιδρύθηκε η Citroën Sport. Με την πρώτη κιόλας συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, ο Ari Vatanen με το ZX Grand Raid κέρδισε, μετά από 6.747 χρονομετρημένα χιλιόμετρα. Μια 6ετής παντοκρατορία μόλις είχε ξεκινήσει.

zx
Μόλις στην πρώτη του συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, το ZX Grand Raid κέρδισε με τον Ari Vatanen στο τιμόνι του, ύστερα από 6.747 χιλιόμετρα ειδικών.


Το 1997, το ZX αντικαταστάθηκε από την Xsara και η αγωνιστική δράση μεταφέρθηκε στο γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλι. Μέσα σε δύο χρόνια ο Phillippe Bugalski κέρδισε ισάριθμα πρωταθλήματα. Η Xsara στη συνέχεια έγινε kit car και το 1999 κατατρόπωσε τα τετρακίνητα WRC στα ράλι Καταλονίας και Κορσικής.

xsara
Το Xsara WRC ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο οι Loeb-Elena ξεκίνησαν την παντοκρατορία τους. Κέρδισαν τρεις συνεχόμενους τίτλους.


Το 2001 η Xsara μετατρέπεται σε WRC, χωρίς όμως πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα. Η πλήρης συμμετοχή ήρθε το 2002 και με οδηγούς τους McRae, Sainz και Loeb κέρδισε τον τίτλο κατασκευαστών. Με αυτό το αυτοκίνητο, ο Loeb σάρωσε τρείς συνεχόμενους τίτλους οδηγών και άλλους τέσσερις με το C4 WRC του 2007. 

Το 2011, οι νέοι κανονισμοί έφεραν το DS3 WRC με το οποίο ήρθε ακόμα ένας τίτλος για τη Citroën και τους Loeb-Elena, ενώ παράλληλα με τα ράλι, από το 2012 αποφασίστηκε η συμμετοχή και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού, με το C-Elysée WTCC.

ds3
Οι αλλαγές των κανονισμών έφεραν το 2011 το DS3 WRC. Μαζί του ήρθε άλλος ένας τίτλος τόσο για τη Citroën όσο και για τους Loeb-Helena.


Δημιουργία, τεχνολογία, τόλμη
Ο André Citroën ήθελε η εταιρεία του να βασίζεται στη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Και το έκανε πράξη με θαυμαστή συνέπεια, αφού λίγες είναι οι εταιρείες που μπορούν να υπερηφανεύονται για τόσες καινοτομίες. 

Τα πρώτα δείγματα ευφυΐας ήρθαν μόλις το 1920, όταν η εταιρεία έφτιαξε και τοποθέτησε στους δρόμους μια σειρά από πινακίδες, για να βοηθά τους λίγους τότε οδηγούς.

Μια πιο χειροπιαστή καινοτομία ήρθε τον Οκτώβριο του 1924 με το Β10. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα. Μέχρι τότε ο συνδυασμός ξύλου και μετάλλου κυριαρχούσε. Το 1925, οι ντίλερ της εταιρείας έλαβαν ένα «λεξικό» επισκευών μαζί με έναν κατάλογο ανταλλακτικών. Για τα δεδομένα της εποχής ήταν ένα μεγάλο βήμα.

b10
Το B10 του 1924 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα, αντί για τον παραδοσιακό μέχρι τότε συνδυασμό μετάλλου με ξύλο.


Το 1931, ο Citroën έφερε από ένα ταξίδι του στις ΗΠΑ πολλές φρέσκιες ιδέες, όπως για παράδειγμα οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα. Το 1932, τα C4G και C5G ήταν τα πρώτα ευρωπαϊκά μοντέλα με τέτοιο σύστημα (Moteur Floating Power).

Μια πραγματική επανάσταση ήρθε το 1934 με το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Αλλάζοντας ολοκληρωτικά τα δεδομένα, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με εμπρός κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, υδραυλικά φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης και κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια. Το Μάιο του 1954 παρουσιάστηκε η ειδική έκδοση 15H με υγροπνευματική πίσω ανάρτηση, σχεδιασμένη από την ίδια τη Citroën.

ta
Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Η χρήση της εδραιώθηκε από το 1955 και μετά, με την συγκλονιστικά πρωτοποριακή DS. Κι αυτό δεν είχε να κάνει μόνο με τη σχεδίαση. Η DS διατηρούσε πάντα σταθερή απόσταση από το έδαφος, με τη βοήθεια ενός υδραυλικού κυκλώματος υψηλής πίεσης που επιπρόσθετα υποβοηθούσε και το τιμόνι με τα φρένα. Τα τελευταία ήταν δισκόφρενα, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. 

Το Σεπτέμβριο του 1967, η DS ανανεώθηκε και τα εμπρός φώτα της έγιναν τέσσερα, εκ των οποίων τα δύο (ένα σε κάθε πλευρά) έστριβε μαζί με το τιμόνι για να βελτιώνει την ορατότητα τη νύχτα.

ds
Στην ανανεωμένη DS του 1967, τα δύο από τα τέσσερα εμπρός φώτα έστριβαν μαζί με το τιμόνι για καλύτερο φωτισμό στις στροφές.


Πίσω από τα ιδιαίτερα σχήματα των μοντέλων της Citroën, πολλές φορές κρυβόταν η πρωτοποριακή για την εποχή αεροδυναμική μελέτη. Ήδη από το 1950 χρησιμοποιούσε αεροδυναμική σήραγγα, γι’ αυτό και έγινε γρήγορα σαφές ότι η μείωση της αντίστασης του αέρα έχει ευεργετικές συνέπειες στο επίπεδο του θορύβου και την κατανάλωση στην υψηλή ταχύτητα. Η GS του 1970 ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής.

gs
Από τις πρώτες εταιρείες που έδωσαν βάση στην αεροδυναμική μελέτη, η Citroën χρησιμοποιεί σήραγγα εξέλιξης από το 1950. Το 1970, η GS ήταν το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο της εποχής.

Η τελευταία εντυπωσιακή αναβάθμιση της ανάρτησης Hydractive ΙΙ ήρθε το 1994 με την Xantia Activa. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που έστριβε χωρίς να γέρνει, όσο κι εάν πιεζόταν.

node/39963
Lancia Beta Coupé 1973-1984

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

Γεννημένη το 1972, η γκάμα της Beta εμπλουτίστηκε ένα χρόνο αργότερα με ένα σικάτο κουπέ. Και όπως και η μπερλίνα υιοθέτησε το θρυλικό μοτέρ TC του Aurelio Lampredi.

Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

H σχέση μεταξύ της FIAT και της Lancia χάνεται πίσω στο 1906. Επικεφαλής μιας εταιρείας που μόλις γεννιόταν ο Giovanni Agnelli στήριζε σθεναρά τον οδηγό του στους αγώνες, Vincenzo Lancia, που έφτιαχνε κι αυτός τη δική του εταιρεία. 

Εξήντα χρόνια αργότερα, οι επιτακτικές οικονομικές ανάγκες επέβαλαν τη βιομηχανική προσέγγιση των δύο. Έτσι, η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia. Και για να λειτουργήσει περιορίζοντας τα έξοδά του το «μαγαζί», ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 όσα περισσότερα εξαρτήματα «Lancia» ήταν δυνατόν αντικαταστάθηκαν από «FIAT». 

Ο πρώτος καρπός του ιταλικού αυτού γάμου ήταν Lancia Beta που έκανε το ντεμπούτο της στο Salone di Torino, το φθινόπωρο του 1972. παρά τη μάλλον αδέξια εικόνα που ενίσχυε την άποψη ότι ο όμορφες Τορινέζες απώλεσαν για τα καλά την ψυχή τους, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση, Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Και μάλιστα, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Lancia Beta Coupé 1300
H Lancia Beta Coupé 1300 ήρθε ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé που σταμάτησε να παράγεται.

Έναν χρόνο αργότερα από την μπερλίνα, η Beta επανήλθε στο προσκήνιο σε κουπέ φόρμα και υπό την ίδια βάση, τόσο σε πλαίσιο όσο και σε μηχανικά μέρη. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1973, με 1.600άρι και 1.800άρι μοτέρ, η Lancia Beta Coupé ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της από την Ιταλία τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς. 

Η συνταγή υπερθεμάτιζε στο πρότζεκτ «μικρό κουπέ», καθώς πέρα από τον κινητήρα του Lampredi, υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα γύρω γύρω, τέσσερα δισκόφρενα με σέρβο και 5άρι μοντέρνο σασμάν που έδινε τελική με την 5η. 

Σχεδιασμένη από τον Pietro Castagnaro, τον άνθρωπο που σχεδίασε την υπέροχη Fulvia Coupé, η Beta συνέχιζε την παράδοση με σιλουέτα τριών όγκων στα κουπέ, αλλά σε μια γραμμή τόσο πρωτότυπη όσο και σαγηνευτική. Και συγκέντρωσε τις ψήφους μιας πελατείας που ενδιαφερόταν να ξεχωρίζει και να πρωτοτυπεί. Ακριβώς όπως έκαναν οι Lancia «παλαιάς κοπής». 

Στην καμπίνα, η νηφάλια σχεδίαση συνδυαζόταν με επιλογή υλικών πολύ υψηλότερης ποιότητας από το μέσο όρο των αντίστοιχων μεγάλων FIAT, με πολύ όμορφο τιμόνι και κατά τα ειωθότα της εταιρείας πλήρη πίνακα οργάνων.

Lancia Beta Coupé 1300

Με 107 άλογα η 1.600άρα και 118-120 άλογα η 1.800άρα, συνδυάζονταν με ένα κοντύτερο και πιο ελαφρύ πλαίσιο της μπερλίνας. Έτσι με αυτή την ισχύ και βάρος 990 kg, η Beta Coupé είχε νεύρο, γκάζι και επιδόσεις που δύσκολα απαντούσες στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με την τελική να φτάνει αντίστοιχα τα 178 και 188 km/h. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η ακριβής και άνετη οδική συμπεριφορά, με την εμπρός κίνηση να αποτελεί σιγουριά για τον μέσο οδηγό της εποχής απέναντι στα άτσαλα και δύστροπα πισωκίνητα των ’70s.

Σε αυτή την πρώτη εκδοχή της που έπιασε τα σχεδόν 24 χιλιάδες αυτοκίνητα, πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 3.722 κομμάτια για τις ΗΠΑ με 90 άλογα. 

Lancia Beta Coupé 1300
Στην 1.300άρα του '76 (Serie 2) οι ξεχωριστές πίσω θέσεις αντικαταστάθηκαν από ενιαίο κάθισμα.

Η ανανεωμένη Serie 2 που λανσαρίστηκε το 1975 ακολούθησε στα μοτέρ την γκάμα της μπερλίνας με χωρητικότητα 1,6 και δύο λίτρα. Αλλά το 1976 ήρθε να προστεθεί η Beta Coupé 1300, με 82 άλογα, ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé με την ίδια χωρητικότητα, της οποίας η παραγωγή ολοκληρώθηκε.

Η τρίτη ανανέωση ήρθε το 1978 με τη διατήρηση των ίδιων κινητήρων και έναν εκ βάθρων ανασχεδιασμό στην καμπίνα. Οι δε 1.6 και 2.0 διατίθεντο και με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν -έξτρα. 

Η τέταρτη και τελευταία ανανέωση έγινε το 1981 και εκτός από τις κοσμητικές αλλαγές περιέλαβε νέο μοτέρ 1.3 που ανέβηκε στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το 1.6 έμεινε ως είχε, ενώ το δίλιτρο φόρεσε ηλεκτρονικό ψεκασμό ανεβάζοντας την ισχύ του στους 122 PS. Την κορυφαία θέση στην γκάμα ήρθε να καταλάβει η Lancia Beta Coupé 2.0 VX με υπερσυμπιεστή Roots και ισχύ 135 ίππων.

Lancia Beta Coupé 2.0 VX

Η καριέρα της Beta Coupé τερματίστηκε το 1984, δέκα και παραπάνω χρόνια από τη γέννησή της, με σκορ 116.771 αυτοκίνητα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20 τιμητικές «βολές» για τη Lancia [videos]

Η Beta 1800 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,41 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 3.995 mm x 1.650 mm x 1.285 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm - 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.350 mm
Βάρος 990 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 360 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 AC.1000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.755 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 79,2 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 9,8:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Ένα οριζόντιο καρμπιρατέρ δύο σταδίων Weber 34 DMTR21 ή Solex C34 CIC-1, μηχανική αντλία βενζίνης 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,3 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,929:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ 
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h (5η)
0-100 km/h 9,0”
0-1.000 m 30,6” @ 164 km/h
0-400 m 16,5” @ 134 km/h
Kατανάλωση 11,9 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 3.472.000 L.
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση) 

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν με την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...