Η Citroën θέτει σοβαρή υποψηφιότητα για να ανακηρυχθεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τη μακροβιότερη συνέπεια απέναντι στο πάσης φύσης μοντέρνο, τολμηρό και καινοτόμο. Εδώ και σχεδόν 100 χρόνια υπηρετεί αυτές τις αξίες όχι μόνο σε μηχανολογικό, αλλά και σε σχεδιαστικό επίπεδό, με το συνδυασμό τους να έχει μείνει στην Ιστορία ουκ ολίγες φορές.

100 χρόνια καινοτομίας 
Με βροχή μοντέλων, αξιοζήλευτες καινοτομίες, αλλά και ουκ ολίγα οικονομικά προβλήματα, η ιστορία της Citroën είναι αν μη τι άλλω πλούσια.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1919 από τον André Citroën, με αρχές τη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Το σήμα της εταιρείας θυμίζει το διακριτικό του λοχία όμως είναι εμπνευσμένο από ένα εργαλείο κοπής υλικών.

Στις 11 Απριλίου του 1919 -μόλις τέσσερις μήνες ύστερα από το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου- κυκλοφόρησε η διαφήμιση για το πρώτο επιβατικό Citroën, το Α Type που ξεκίνησε τις πωλήσεις του τον Ιούλιο. Ύστερα από σχεδόν δύο χρόνια αντικαταστάθηκε το ισχυρότερο και πιο εξελιγμένο B2.

Το 1924, η Citroën κατασκεύαζε πλέον 50.000 αυτοκίνητα ετησίως, ενώ το 1926 η παραγωγή σχεδόν 3πλασιάστηκε και απασχολούνταν 31.000 εργαζόμενοι. Το 1928 παρουσιάστηκαν τα C4 και C6 και τέσσερα χρόνια αργότερα τα 8CV, 10 CV και 15CV. Τα δύο πρώτα ουσιαστικά αντικατέστησαν το C4, ενώ το τρίτο το C6. Χάρη σε μια σειρά από ρεκόρ ταχύτητας στην πίστα Linas-Montlhery, η τριπλέτα απέκτησε το ψευδώνυμο Rosalie.

Το 1934 παρουσιάστηκε το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Ήταν ένα κυριολεκτικά επαναστατικό αυτοκίνητο που όμως παρά την επιτυχία του δεν μπόρεσε να βγάλει τη Citroën από τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Η γαλλική κυβέρνηση ζήτησε από τη Michelin, το βασικό πιστωτή να διαγράψει το χρέος της Citroën, με «αντάλλαγμα» τον έλεγχό της.

Ήταν μια χρεοκοπία. Τον Ιούλιο του 1935, ο André Citroën πέθανε από καρκίνο και τη θέση του ανέλαβε ο Pierre Boulanger. Ο τελευταίος φύτεψε το σπόρο για ένα μικρό αυτοκίνητο με τις εξής προδιαγραφές: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ενηλίκους και 50 κιλά πατάτες, να καταναλώνει 3 lt/100 km, να έχει τελική 60 km/h και να είναι πολύ άνετο στο δρόμο. Ήταν η σύλληψη του θρυλικού 2CV, το οποίο όμως δεν παρουσιάστηκε πριν από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Τα πρωτότυπά του γλίτωσαν από τους βομβαρδισμούς του εργοστασίου και τελικά το ντεμπούτο έγινε τον Οκτώβριο του 1948. Η εμφάνισή του ήταν ιδιαίτερη και η επιτυχία του συγκλονιστική. Μέχρι τον Ιούλιο του 1990 που τερματίστηκε οριστικά η παραγωγή του φτιάχτηκαν πάνω από πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα.

Το επόμενο σημείο-σταθμός ήταν η βγαλμένη από το μέλλον κι εξαιρετικά πετυχημένη DS. Χάρη στην πρωτοποριακή της υγροπνευματική ανάρτηση, η απόσταση από το έδαφος ήταν σταθερή στο σημείο που επιθυμούσες. Η DS μπορούσε να υπερπηδά εντυπωσιακά μεγάλα εμπόδια και να «στέκεται» μόνο με τρεις τροχούς.

Το μοντέλο που συνδύαζε την ιδιοφυία των 2CV και DS, ήταν το Ami 6 του 1961 με τις τολμηρές γραμμές, το οποίο αντικαταστάθηκε το 1969 από το πιο συμβατικό Ami 8. Η δεκαετία του 1970 ουσιαστικά άνοιξε με την SM, που φορούσε 6κύλινδρο κινητήρα της Maserati. Η τελευταία, από το 1968 ανήκε στη Citroën. Η σχεδίαση και ο συνδυασμός άνεσης-κρατήματος της SM έμειναν στην Ιστορία, ωστόσο η καριέρα της τελείωσε μόλις το 1975, αφού οι προτεραιότητες της εποχής ήταν άλλες. 

Ελάχιστα αργότερα παρουσιάστηκε η GS που γεφύρωσε το Ami 8 με την DS. Ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1971 και ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής του. 

Το 1974 ήταν μια πολύ σημαντική χρονιά για τη Citroën, για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν η CX που αντικατέστησε τη DS. Χωρίς να είναι αντίστοιχα επαναστατική ήταν και πάλι προηγμένη τεχνολογικά. Ο δεύτερος και πιο σημαντικός ήταν η χρεοκοπία που οδήγησε στη συγχώνευση με την Peugeot και τη δημιουργία του ομίλου PSA Peugeot Citroën. 

Το πρώτο δείγμα της συνεργασίας αυτής ήταν το LN του 1976. Βασιζόταν στο Peugeot 104, μόνο που είχε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα μπόξερ, με 602 cc, 32 ίππων και 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Το 1978, το LN αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο LNA, ενώ παρουσιάστηκε και το Visa. Ήταν επίσης βασισμένο στο Peugeot 104 και εκτός από πρωτότυπες γραμμές είχε πολύ ευρύχωρη καμπίνα.

Το 1982 ήταν η σειρά της BX, ενός 5θυρου 5θέσιου οικογενειακού που τοποθετήθηκε μεταξύ των GSA και CX. Το 1986 παρουσιάστηκε το μικρό AX και τη δεκαετία έκλεισε η ΧΜ. Η νέα ναυαρχίδα ήταν μια ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone, που εισήγαγε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Hydractive.

 
Στα 90s το ρόδι έσπασε η ZX του 1991, το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο με συρόμενο πίσω κάθισμα, ενώ το 1993 ακολούθησε το μεσαίο οικογενειακό Xantia με την ανάρτηση Hydractive ΙΙ. Το εξαιρετικά δημοφιλές Saxo παρουσιάστηκε 1995, ενώ το νέο μικρομεσαίο του 1997 ονομάστηκε Xsara και αποτέλεσε τη βάση για το Xsara Picasso που έφερε μια μικρή επανάσταση στα πολυμορφικά.

Στον 21 αιώνα, η Citroën φαίνεται πως έχει αρχίσει να τολμά και πάλι. Αποκορύφωμα είναι η πολυτελής «υπομάρκα» DS, που ιδρύθηκε το 2009 και με τα μοντέλα της έχει τονώσει το κύρος ολόκληρης της εταιρείας. Σήμερα, αποτελεί πλέον ξεχωριστή φίρμα.

Αγωνιστική πορεία
Η αγωνιστική συμμετοχή της Citroën ήταν πάντα στοχευμένη, χωρίς οι δυνάμεις να αναλώνονται σε πολλά και διαφορετικά πρωταθλήματα. Ίσως αυτή να είναι και ένα συστατικό της τόσο μεγάλης επιτυχίας

Το μικρόβιο υπήρχε ήδη από τη δεκαετία του 1920, όταν ο André  Citroën οργάνωνε «αποστολές περιπέτειας» σε Αφρική, Ασία και Αμερική. Στα τέλη του 1950 ξεκίνησε η συμμετοχή σε αγώνες ράλι και σιρκουί.

Η DS19 κέρδισε μεταξύ άλλων στο Μόντε Κάρλο (1959 και 1966) και την Κορσική. Τη σκυτάλη πήρε η SM που κέρδισε το ράλι του Μαρόκο και συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans, ενώ αργότερα σημείωσε πολλές επιτυχίες σε ράλι αντοχής. Το 1981 ήρθε το Visa Trophy που εξελίχθηκε και σε αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Έδωσε τη θέση του στη BX 4TC που όμως αποσύρθηκε λίγους μήνες αργότερα, μαζί με το Group B.

Το 1989 ιδρύθηκε η Citroën Sport. Με την πρώτη κιόλας συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, ο Ari Vatanen με το ZX Grand Raid κέρδισε, μετά από 6.747 χρονομετρημένα χιλιόμετρα. Μια 6ετής παντοκρατορία μόλις είχε ξεκινήσει.

Το 1997, το ZX αντικαταστάθηκε από την Xsara και η αγωνιστική δράση μεταφέρθηκε στο γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλι. Μέσα σε δύο χρόνια ο Phillippe Bugalski κέρδισε ισάριθμα πρωταθλήματα. Η Xsara στη συνέχεια έγινε kit car και το 1999 κατατρόπωσε τα τετρακίνητα WRC στα ράλι Καταλονίας και Κορσικής.

Το 2001 η Xsara μετατρέπεται σε WRC, χωρίς όμως πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα. Η πλήρης συμμετοχή ήρθε το 2002 και με οδηγούς τους McRae, Sainz και Loeb κέρδισε τον τίτλο κατασκευαστών. Με αυτό το αυτοκίνητο, ο Loeb σάρωσε τρείς συνεχόμενους τίτλους οδηγών και άλλους τέσσερις με το C4 WRC του 2007. 

Το 2011, οι νέοι κανονισμοί έφεραν το DS3 WRC με το οποίο ήρθε ακόμα ένας τίτλος για τη Citroën και τους Loeb-Elena, ενώ παράλληλα με τα ράλι, από το 2012 αποφασίστηκε η συμμετοχή και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού, με το C-Elysée WTCC.

Δημιουργία, τεχνολογία, τόλμη
Ο André Citroën ήθελε η εταιρεία του να βασίζεται στη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Και το έκανε πράξη με θαυμαστή συνέπεια, αφού λίγες είναι οι εταιρείες που μπορούν να υπερηφανεύονται για τόσες καινοτομίες. 

Τα πρώτα δείγματα ευφυΐας ήρθαν μόλις το 1920, όταν η εταιρεία έφτιαξε και τοποθέτησε στους δρόμους μια σειρά από πινακίδες, για να βοηθά τους λίγους τότε οδηγούς.

Μια πιο χειροπιαστή καινοτομία ήρθε τον Οκτώβριο του 1924 με το Β10. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα. Μέχρι τότε ο συνδυασμός ξύλου και μετάλλου κυριαρχούσε. Το 1925, οι ντίλερ της εταιρείας έλαβαν ένα «λεξικό» επισκευών μαζί με έναν κατάλογο ανταλλακτικών. Για τα δεδομένα της εποχής ήταν ένα μεγάλο βήμα.

Το 1931, ο Citroën έφερε από ένα ταξίδι του στις ΗΠΑ πολλές φρέσκιες ιδέες, όπως για παράδειγμα οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα. Το 1932, τα C4G και C5G ήταν τα πρώτα ευρωπαϊκά μοντέλα με τέτοιο σύστημα (Moteur Floating Power).

Μια πραγματική επανάσταση ήρθε το 1934 με το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Αλλάζοντας ολοκληρωτικά τα δεδομένα, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με εμπρός κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, υδραυλικά φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης και κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια. Το Μάιο του 1954 παρουσιάστηκε η ειδική έκδοση 15H με υγροπνευματική πίσω ανάρτηση, σχεδιασμένη από την ίδια τη Citroën.

Η χρήση της εδραιώθηκε από το 1955 και μετά, με την συγκλονιστικά πρωτοποριακή DS. Κι αυτό δεν είχε να κάνει μόνο με τη σχεδίαση. Η DS διατηρούσε πάντα σταθερή απόσταση από το έδαφος, με τη βοήθεια ενός υδραυλικού κυκλώματος υψηλής πίεσης που επιπρόσθετα υποβοηθούσε και το τιμόνι με τα φρένα. Τα τελευταία ήταν δισκόφρενα, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. 

Το Σεπτέμβριο του 1967, η DS ανανεώθηκε και τα εμπρός φώτα της έγιναν τέσσερα, εκ των οποίων τα δύο (ένα σε κάθε πλευρά) έστριβε μαζί με το τιμόνι για να βελτιώνει την ορατότητα τη νύχτα.

Πίσω από τα ιδιαίτερα σχήματα των μοντέλων της Citroën, πολλές φορές κρυβόταν η πρωτοποριακή για την εποχή αεροδυναμική μελέτη. Ήδη από το 1950 χρησιμοποιούσε αεροδυναμική σήραγγα, γι’ αυτό και έγινε γρήγορα σαφές ότι η μείωση της αντίστασης του αέρα έχει ευεργετικές συνέπειες στο επίπεδο του θορύβου και την κατανάλωση στην υψηλή ταχύτητα. Η GS του 1970 ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής.

Η τελευταία εντυπωσιακή αναβάθμιση της ανάρτησης Hydractive ΙΙ ήρθε το 1994 με την Xantia Activa. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που έστριβε χωρίς να γέρνει, όσο κι εάν πιεζόταν.