node/35520

100 χρόνια Citroën

Σαν σήμερα, στις 4 Ιουνίου του 1919, ιδρύθηκε η Citroën. Μια από τις πιο καινοτόμες φίρμες που έχει αφήσει ανεξίτηλο το αποτύπωμά της στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Η Citroën θέτει σοβαρή υποψηφιότητα για να ανακηρυχθεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τη μακροβιότερη συνέπεια απέναντι στο πάσης φύσης μοντέρνο, τολμηρό και καινοτόμο. Εδώ και σχεδόν 100 χρόνια υπηρετεί αυτές τις αξίες όχι μόνο σε μηχανολογικό, αλλά και σε σχεδιαστικό επίπεδό, με το συνδυασμό τους να έχει μείνει στην Ιστορία ουκ ολίγες φορές.

100 χρόνια καινοτομίας 
Με βροχή μοντέλων, αξιοζήλευτες καινοτομίες, αλλά και ουκ ολίγα οικονομικά προβλήματα, η ιστορία της Citroën είναι αν μη τι άλλω πλούσια.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1919 από τον André Citroën, με αρχές τη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Το σήμα της εταιρείας θυμίζει το διακριτικό του λοχία όμως είναι εμπνευσμένο από ένα εργαλείο κοπής υλικών.

Στις 11 Απριλίου του 1919 -μόλις τέσσερις μήνες ύστερα από το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου- κυκλοφόρησε η διαφήμιση για το πρώτο επιβατικό Citroën, το Α Type που ξεκίνησε τις πωλήσεις του τον Ιούλιο. Ύστερα από σχεδόν δύο χρόνια αντικαταστάθηκε το ισχυρότερο και πιο εξελιγμένο B2.

a
Το πρώτο επιβατικό της Citroën ήταν το Type A. Βγήκε στην αγορά το 1919 με κινητήρα 1.323 cc, 18 ίππους και τελική ταχύτητα πάνω από 65 km/h. Η παραγωγή του σταμάτησε τον Ιούνιο του 1921 ύστερα από 10.000 πωλήσεις.


Το 1924, η Citroën κατασκεύαζε πλέον 50.000 αυτοκίνητα ετησίως, ενώ το 1926 η παραγωγή σχεδόν 3πλασιάστηκε και απασχολούνταν 31.000 εργαζόμενοι. Το 1928 παρουσιάστηκαν τα C4 και C6 και τέσσερα χρόνια αργότερα τα 8CV, 10 CV και 15CV. Τα δύο πρώτα ουσιαστικά αντικατέστησαν το C4, ενώ το τρίτο το C6. Χάρη σε μια σειρά από ρεκόρ ταχύτητας στην πίστα Linas-Montlhery, η τριπλέτα απέκτησε το ψευδώνυμο Rosalie.

andre
Ιδιοφυής και παθιασμένος με την καινοτομία, ο André  Citroën ξεκίνησε να φτιάχνει τα αυτοκίνητα το 1919. Πέθανε το 1935, με την εταιρεία να είναι η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, αλλά να έχει και σοβαρά οικονομικά προβλήματα.


Το 1934 παρουσιάστηκε το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Ήταν ένα κυριολεκτικά επαναστατικό αυτοκίνητο που όμως παρά την επιτυχία του δεν μπόρεσε να βγάλει τη Citroën από τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Η γαλλική κυβέρνηση ζήτησε από τη Michelin, το βασικό πιστωτή να διαγράψει το χρέος της Citroën, με «αντάλλαγμα» τον έλεγχό της.

ta
Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Ήταν μια χρεοκοπία. Τον Ιούλιο του 1935, ο André Citroën πέθανε από καρκίνο και τη θέση του ανέλαβε ο Pierre Boulanger. Ο τελευταίος φύτεψε το σπόρο για ένα μικρό αυτοκίνητο με τις εξής προδιαγραφές: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ενηλίκους και 50 κιλά πατάτες, να καταναλώνει 3 lt/100 km, να έχει τελική 60 km/h και να είναι πολύ άνετο στο δρόμο. Ήταν η σύλληψη του θρυλικού 2CV, το οποίο όμως δεν παρουσιάστηκε πριν από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Τα πρωτότυπά του γλίτωσαν από τους βομβαρδισμούς του εργοστασίου και τελικά το ντεμπούτο έγινε τον Οκτώβριο του 1948. Η εμφάνισή του ήταν ιδιαίτερη και η επιτυχία του συγκλονιστική. Μέχρι τον Ιούλιο του 1990 που τερματίστηκε οριστικά η παραγωγή του φτιάχτηκαν πάνω από πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα.

2cv
Ένα από τα πλέον εμβληματικά Citroën, είναι σίγουρα το 2CV. Με ιδιαίτερο σχήμα και συγκλονιστική επιτυχία, φτιάχτηκε σε περισσότερα από 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1948 έως και το 1990.

Το επόμενο σημείο-σταθμός ήταν η βγαλμένη από το μέλλον κι εξαιρετικά πετυχημένη DS. Χάρη στην πρωτοποριακή της υγροπνευματική ανάρτηση, η απόσταση από το έδαφος ήταν σταθερή στο σημείο που επιθυμούσες. Η DS μπορούσε να υπερπηδά εντυπωσιακά μεγάλα εμπόδια και να «στέκεται» μόνο με τρεις τροχούς.

ds
Η DS είναι ένα από τα πιο ριζοσπαστικά αυτοκίνητα της Ιστορίας και από την αρχή έσπασε τα ταμεία: Παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισίου το 1955 και μέσα στα πρώτα 45 λεπτά είχε ήδη 750 παραγγελίες. Μέχρι το τέλος της έκθεσης έφτασε τις 80.000.


Το μοντέλο που συνδύαζε την ιδιοφυία των 2CV και DS, ήταν το Ami 6 του 1961 με τις τολμηρές γραμμές, το οποίο αντικαταστάθηκε το 1969 από το πιο συμβατικό Ami 8. Η δεκαετία του 1970 ουσιαστικά άνοιξε με την SM, που φορούσε 6κύλινδρο κινητήρα της Maserati. Η τελευταία, από το 1968 ανήκε στη Citroën. Η σχεδίαση και ο συνδυασμός άνεσης-κρατήματος της SM έμειναν στην Ιστορία, ωστόσο η καριέρα της τελείωσε μόλις το 1975, αφού οι προτεραιότητες της εποχής ήταν άλλες. 

Ελάχιστα αργότερα παρουσιάστηκε η GS που γεφύρωσε το Ami 8 με την DS. Ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1971 και ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής του. 

ami 8
Το Ami 6 ήταν ένα ακόμα μοντέλο με ριζοσπαστική σχεδίαση και εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Παρουσιάστηκε το 1961 και συνδύαζε την ιδιοφυΐα του 2CV με της DS.


Το 1974 ήταν μια πολύ σημαντική χρονιά για τη Citroën, για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν η CX που αντικατέστησε τη DS. Χωρίς να είναι αντίστοιχα επαναστατική ήταν και πάλι προηγμένη τεχνολογικά. Ο δεύτερος και πιο σημαντικός ήταν η χρεοκοπία που οδήγησε στη συγχώνευση με την Peugeot και τη δημιουργία του ομίλου PSA Peugeot Citroën. 

Το πρώτο δείγμα της συνεργασίας αυτής ήταν το LN του 1976. Βασιζόταν στο Peugeot 104, μόνο που είχε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα μπόξερ, με 602 cc, 32 ίππων και 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Το 1978, το LN αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο LNA, ενώ παρουσιάστηκε και το Visa. Ήταν επίσης βασισμένο στο Peugeot 104 και εκτός από πρωτότυπες γραμμές είχε πολύ ευρύχωρη καμπίνα.

ln
Το 1974 η Citroën χρεωκόπησε γι’ αυτό και συγχωνεύτηκε με την Peugeot. Συστάθηκε έτσι η PSA Peugeot Citroën και το LN ήταν το πρώτο μοντέλο σε αυτή τη νέα εποχή.


Το 1982 ήταν η σειρά της BX, ενός 5θυρου 5θέσιου οικογενειακού που τοποθετήθηκε μεταξύ των GSA και CX. Το 1986 παρουσιάστηκε το μικρό AX και τη δεκαετία έκλεισε η ΧΜ. Η νέα ναυαρχίδα ήταν μια ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone, που εισήγαγε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Hydractive.

xm
Η XM ήταν μια πολύ ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone. Άφησε ιστορία με το επίπεδο άνεσης που εξασφάλιζε η πρώτη εφαρμογή της ανάρτησης Hydractive.

 
Στα 90s το ρόδι έσπασε η ZX του 1991, το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο με συρόμενο πίσω κάθισμα, ενώ το 1993 ακολούθησε το μεσαίο οικογενειακό Xantia με την ανάρτηση Hydractive ΙΙ. Το εξαιρετικά δημοφιλές Saxo παρουσιάστηκε 1995, ενώ το νέο μικρομεσαίο του 1997 ονομάστηκε Xsara και αποτέλεσε τη βάση για το Xsara Picasso που έφερε μια μικρή επανάσταση στα πολυμορφικά.

saxo
Το Saxo του 1995 ήταν ένα εξαιρετικά πετυχημένο μικρό, που θα το θυμόμαστε και για το πολύ πετυχημένο στη χώρα μας 1.600άρι VTS των 120 ίππων.

Στον 21 αιώνα, η Citroën φαίνεται πως έχει αρχίσει να τολμά και πάλι. Αποκορύφωμα είναι η πολυτελής «υπομάρκα» DS, που ιδρύθηκε το 2009 και με τα μοντέλα της έχει τονώσει το κύρος ολόκληρης της εταιρείας. Σήμερα, αποτελεί πλέον ξεχωριστή φίρμα.

Αγωνιστική πορεία
Η αγωνιστική συμμετοχή της Citroën ήταν πάντα στοχευμένη, χωρίς οι δυνάμεις να αναλώνονται σε πολλά και διαφορετικά πρωταθλήματα. Ίσως αυτή να είναι και ένα συστατικό της τόσο μεγάλης επιτυχίας

Το μικρόβιο υπήρχε ήδη από τη δεκαετία του 1920, όταν ο André  Citroën οργάνωνε «αποστολές περιπέτειας» σε Αφρική, Ασία και Αμερική. Στα τέλη του 1950 ξεκίνησε η συμμετοχή σε αγώνες ράλι και σιρκουί.

Η DS19 κέρδισε μεταξύ άλλων στο Μόντε Κάρλο (1959 και 1966) και την Κορσική. Τη σκυτάλη πήρε η SM που κέρδισε το ράλι του Μαρόκο και συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans, ενώ αργότερα σημείωσε πολλές επιτυχίες σε ράλι αντοχής. Το 1981 ήρθε το Visa Trophy που εξελίχθηκε και σε αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Έδωσε τη θέση του στη BX 4TC που όμως αποσύρθηκε λίγους μήνες αργότερα, μαζί με το Group B.

b
Η BX 4TC παρουσιάστηκε το 1986, αλλά αποσύρθηκε λίγους μήνες μετά την εμφάνισή της μαζί με ολόκληρο το Group B.


Το 1989 ιδρύθηκε η Citroën Sport. Με την πρώτη κιόλας συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, ο Ari Vatanen με το ZX Grand Raid κέρδισε, μετά από 6.747 χρονομετρημένα χιλιόμετρα. Μια 6ετής παντοκρατορία μόλις είχε ξεκινήσει.

zx
Μόλις στην πρώτη του συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, το ZX Grand Raid κέρδισε με τον Ari Vatanen στο τιμόνι του, ύστερα από 6.747 χιλιόμετρα ειδικών.


Το 1997, το ZX αντικαταστάθηκε από την Xsara και η αγωνιστική δράση μεταφέρθηκε στο γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλι. Μέσα σε δύο χρόνια ο Phillippe Bugalski κέρδισε ισάριθμα πρωταθλήματα. Η Xsara στη συνέχεια έγινε kit car και το 1999 κατατρόπωσε τα τετρακίνητα WRC στα ράλι Καταλονίας και Κορσικής.

xsara
Το Xsara WRC ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο οι Loeb-Elena ξεκίνησαν την παντοκρατορία τους. Κέρδισαν τρεις συνεχόμενους τίτλους.


Το 2001 η Xsara μετατρέπεται σε WRC, χωρίς όμως πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα. Η πλήρης συμμετοχή ήρθε το 2002 και με οδηγούς τους McRae, Sainz και Loeb κέρδισε τον τίτλο κατασκευαστών. Με αυτό το αυτοκίνητο, ο Loeb σάρωσε τρείς συνεχόμενους τίτλους οδηγών και άλλους τέσσερις με το C4 WRC του 2007. 

Το 2011, οι νέοι κανονισμοί έφεραν το DS3 WRC με το οποίο ήρθε ακόμα ένας τίτλος για τη Citroën και τους Loeb-Elena, ενώ παράλληλα με τα ράλι, από το 2012 αποφασίστηκε η συμμετοχή και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού, με το C-Elysée WTCC.

ds3
Οι αλλαγές των κανονισμών έφεραν το 2011 το DS3 WRC. Μαζί του ήρθε άλλος ένας τίτλος τόσο για τη Citroën όσο και για τους Loeb-Helena.


Δημιουργία, τεχνολογία, τόλμη
Ο André Citroën ήθελε η εταιρεία του να βασίζεται στη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Και το έκανε πράξη με θαυμαστή συνέπεια, αφού λίγες είναι οι εταιρείες που μπορούν να υπερηφανεύονται για τόσες καινοτομίες. 

Τα πρώτα δείγματα ευφυΐας ήρθαν μόλις το 1920, όταν η εταιρεία έφτιαξε και τοποθέτησε στους δρόμους μια σειρά από πινακίδες, για να βοηθά τους λίγους τότε οδηγούς.

Μια πιο χειροπιαστή καινοτομία ήρθε τον Οκτώβριο του 1924 με το Β10. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα. Μέχρι τότε ο συνδυασμός ξύλου και μετάλλου κυριαρχούσε. Το 1925, οι ντίλερ της εταιρείας έλαβαν ένα «λεξικό» επισκευών μαζί με έναν κατάλογο ανταλλακτικών. Για τα δεδομένα της εποχής ήταν ένα μεγάλο βήμα.

b10
Το B10 του 1924 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα, αντί για τον παραδοσιακό μέχρι τότε συνδυασμό μετάλλου με ξύλο.


Το 1931, ο Citroën έφερε από ένα ταξίδι του στις ΗΠΑ πολλές φρέσκιες ιδέες, όπως για παράδειγμα οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα. Το 1932, τα C4G και C5G ήταν τα πρώτα ευρωπαϊκά μοντέλα με τέτοιο σύστημα (Moteur Floating Power).

Μια πραγματική επανάσταση ήρθε το 1934 με το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Αλλάζοντας ολοκληρωτικά τα δεδομένα, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με εμπρός κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, υδραυλικά φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης και κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια. Το Μάιο του 1954 παρουσιάστηκε η ειδική έκδοση 15H με υγροπνευματική πίσω ανάρτηση, σχεδιασμένη από την ίδια τη Citroën.

ta
Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Η χρήση της εδραιώθηκε από το 1955 και μετά, με την συγκλονιστικά πρωτοποριακή DS. Κι αυτό δεν είχε να κάνει μόνο με τη σχεδίαση. Η DS διατηρούσε πάντα σταθερή απόσταση από το έδαφος, με τη βοήθεια ενός υδραυλικού κυκλώματος υψηλής πίεσης που επιπρόσθετα υποβοηθούσε και το τιμόνι με τα φρένα. Τα τελευταία ήταν δισκόφρενα, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. 

Το Σεπτέμβριο του 1967, η DS ανανεώθηκε και τα εμπρός φώτα της έγιναν τέσσερα, εκ των οποίων τα δύο (ένα σε κάθε πλευρά) έστριβε μαζί με το τιμόνι για να βελτιώνει την ορατότητα τη νύχτα.

ds
Στην ανανεωμένη DS του 1967, τα δύο από τα τέσσερα εμπρός φώτα έστριβαν μαζί με το τιμόνι για καλύτερο φωτισμό στις στροφές.


Πίσω από τα ιδιαίτερα σχήματα των μοντέλων της Citroën, πολλές φορές κρυβόταν η πρωτοποριακή για την εποχή αεροδυναμική μελέτη. Ήδη από το 1950 χρησιμοποιούσε αεροδυναμική σήραγγα, γι’ αυτό και έγινε γρήγορα σαφές ότι η μείωση της αντίστασης του αέρα έχει ευεργετικές συνέπειες στο επίπεδο του θορύβου και την κατανάλωση στην υψηλή ταχύτητα. Η GS του 1970 ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής.

gs
Από τις πρώτες εταιρείες που έδωσαν βάση στην αεροδυναμική μελέτη, η Citroën χρησιμοποιεί σήραγγα εξέλιξης από το 1950. Το 1970, η GS ήταν το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο της εποχής.

Η τελευταία εντυπωσιακή αναβάθμιση της ανάρτησης Hydractive ΙΙ ήρθε το 1994 με την Xantia Activa. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που έστριβε χωρίς να γέρνει, όσο κι εάν πιεζόταν.

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]