Σε θεωρητικό επίπεδο, η κουβέντα για το πλεονέκτημα που δίνει μια πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων σε σχέση με έναν ημιάκαμπτο άξονα έχει ανοίξει πολλές φορές. 

Και κάθε φορά καταπιάνεται με την ικανότητα της πρώτης να διαχειρίζεται τα φορτία με μεγαλύτερη ακρίβεια από τη δεύτερη, άρα και την καλύτερη συμπεριφορά που εν δυνάμει σημαίνει αυτό. Ωστόσο ο αντίλογος λέει πάνω από όλα σημασία έχει η ρύθμιση της εκάστοτε ανάρτησης να είναι αποτελεσματική, και όχι από μόνο του το ίδιο το hardware.

Αυτό ακριβώς δήλωσε η Volkswagen το 2012 με την έβδομη γενιά Golf, όταν ξεκίνησε να χρησιμοποιεί διαφορετικό είδος πίσω ανάρτησης ανάλογα με τον κινητήρα. Πιο νωρίς, το ίδιο έκανε και η Toyota με το Auris, ενώ σήμερα στη λίστα έχουν προστεθεί οι Mercedes-Benz A, B και CLA-Class, και η Ford με την τέταρτη γενιά Focus.

Η τελευταία μάλιστα, στην παρουσίαση του μοντέλου τόνισε ιδιαίτερα την προσπάθεια που έκανε για να εξαλείψει τις διαφορές στην οδηγική εμπειρία και στα δυναμικά χαρακτηριστικά της κάθε έκδοσης. Γι’ αυτό και υπάρχουν 45 διαφορετικοί συνδυασμοί ανάρτησης στην γκάμα, ανάλογα με την έκδοση κινητήρα, μετάδοσης αλλά και αμαξώματος. Με αυτό στο μυαλό, βρήκαμε στο Focus μια εξαιρετική ευκαιρία για να διαπιστώσουμε κατά πόσο η θεωρία με την πράξη συμφωνούν.

Κοινός παρονομαστής
Πήραμε δύο αυτοκίνητα σε έκδοση ST-Line, με ίδιους 17άρηδες τροχούς, ίδια λάστιχα Continental ContiSportContact5 σε άριστη κατάσταση και τις ίδιες πιέσεις σε αυτά. Και -εννοείται- στο ίδιο σημείο, την ίδια ώρα. Μόνο που το κόκκινο ήταν 1.000άρι EcoBoost με 125 PS και ημιάκαμπτο άξονα, ενώ το μπλε 1.5 EcoBoost με 150 PS και πολλαπλούς συνδέσμους (επιλογή που πλέον δεν είναι διαθέσιμη παρά μόνο για τις εκδόσεις Active και Vignale ανεξαρτήτως κινητήρα, καθώς και το ST των 280 PS. Όλα τα υπόλοιπα Focus έχουν πίσω ημιάκαμπτο).

Σύμφωνα με τη ζυγαριά, η διαφορά στο βάρος ήταν 60 kg (βαρύτερο το 1.5), οπότε με το P-BOX, τα φωτοκύτταρα, το ηχόμετρο και την εμπειρία μας, μετρήσαμε τις επιδόσεις του κάθε αυτοκινήτου σε διπλή αλλαγή πορείας (lane change), σε σλάλομ και στο θόρυβο που γίνεται αντιληπτός στο πίσω κάθισμα.


Προφανώς, οι δύο πρώτες δοκιμασίες είχαν σκοπό να αναδείξουν τον τρόπο που η κάθε ανάρτηση διαχειρίζεται τις δυνάμεις που αναπτύσσονται τόσο χωρίς γκάζι (lane change) όσο και με γκάζι (σλάλομ). Είναι επίσης προφανές ότι δεν είχαμε τη δυνατότητα να κάνουμε αντίστοιχες μετρήσεις και σε οδόστρωμα με ανωμαλίες όπου η ανεξάρτητη διάταξη έχει θεωρητικό πλεονέκτημα, οπότε αρκεστήκαμε σε απόλυτα ίδιες και κατά κάποιο τρόπο ιδανικές συνθήκες.

Διπλή αλλαγή λωρίδας
Στο 1.000άρι Focus, η ακρίβεια του μπροστινού και η σωστή λειτουργία του ηλεκτρονικού ελέγχου της ευστάθειας σε κερδίζουν αμέσως. Και δίνουν τη δυνατότητα για πετυχημένη δοκιμασία με ταχύτητα εισόδου στον πρώτο διάδρομο έως και 69 km/h. Ο έλεγχος του αμαξώματος είναι υποδειγματικός και το πίσω μέρος δεν ξεκολλάει καθόλου στον δεύτερο ή στον τρίτο διάδρομο, κάνοντας τον έλεγχο πανεύκολο ακόμα και για έναν άπειρο οδηγό.

Για την ακρίβεια, στο μέσο του δεύτερου διαδρόμου το εμπρός μέρος ανοίγει ελαφρώς την τροχιά του, χωρίς πάντως να προκαλεί έντονη επέμβαση του ESP. Οπότε τελικά το αυτοκίνητο βγαίνει από τον τρίτο διάδρομο με 35 km/h, 4,179” μετά την είσοδο στον πρώτο.

Με το 1.5 EcoBoost, το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η περισσότερη ζωντάνια του πίσω μέρους. Που σημαίνει λίγο περισσότερη ευελιξία. Η διαφορά δεν είναι χαώδης, όμως ένας εξασκημένος οδηγός θα καταλάβει πως η ανταπόκριση στις εντολές του τιμονιού είναι ακόμα πιο άμεση και ακριβής. Όχι τόσο που να αλλάζει τον παρονομαστή στην οδηγική εμπειρία, αλλά αρκετά για να περιορίζει την υποστροφή στο δεύτερο διάδρομο (παρά το μεγαλύτερο βάρος) και τελικά να επιτρέπει ολοκλήρωση της διαδικασίας με ελάχιστα υψηλότερη ταχύτητα εισόδου, στα 70 km/h.



Η διαφορά είναι πολύ μικρή, όμως σε συνδυασμό με τις πιο απαλές τιμονιές που κάνει ο οδηγός και την απαλή επέμβαση του ESP που αυτές συνεπάγονται, τελικά η διαδικασία ολοκληρώνεται σε 4,011” χωρίς επαφή με καμία κορύνα. Η ταχύτητα εξόδου από τον τρίτο διάδρομο ήταν στα 37 km/h. Και μάλλον αυτή είναι η πιο σημαντική πληροφορία από όλες, αφού πρακτικά σημαίνει ακόμα πιο λεπτομερή έλεγχο της τροχιάς, από όποιον μπορεί να κάνει κάτι τέτοιο. Οι υπόλοιποι δεν θα καταλάβουν καμία διαφορά.

Σλάλομ
Ξεκινήσαμε με το 1.5 EcoBoost, έχοντας επιλέξει το βασικό προφίλ οδήγησης και με ενεργοποιημένο το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και πρόσφυσης. Το Focus μεταφράζει σε γλυκές και ακριβείς αλλαγές πορείας τις κινήσεις στο τιμόνι, χωρίς να είναι απότομο και να ξυπνά το ESP. Νιώθεις τον πίσω εσωτερικό τροχό να σηκώνεται, καθώς και την ουρά να βοηθά την τοποθέτηση του εμπρός μέρους σύριζα στην κορύνα.

Έτσι, ξεκινώντας από τα 60 km/h μπορείς να επιταχύνεις με ακρίβεια έως το όριο της πρόσφυσης, απολαμβάνοντας άριστο ζύγισμα και έλεγχο. Η απενεργοποίηση του ελέγχου της πρόσφυσης δεν κάνει καμία διαφορά στον τρόπο που το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται, ούτε και στο χρόνο που στην καλύτερη προσπάθεια έγραψε: 5,067”.

Και πάλι ελάχιστα καλύτερος από του 1.0 EcoBoost δηλαδή, το οποίο έπεσε μέχρι τα 5,205”. Η μόνη διαφορά αφορά ουσιαστικά στην λίγο πιο υποστροφική διάθεση του εμπρός μέρους ή, καλύτερα, στο πιο μονοκόμματο πάτημα του πίσω. Οπότε τελικά χρειάζεται λίγο περισσότερη γωνία στο τιμόνι για να ακολουθήσεις τη γραμμή που θέλεις από κορύνα σε κορύνα.

Και λίγο περισσότερη εξοικείωση με το γκάζι, η απόκριση του οποίου δεν φτάνει στο επίπεδο του 1.5 EcoBoost κι αυτό στις πρώτες απόπειρες παίζει το ρόλο του. Πέραν αυτών, δεν υπάρχει κάτι άλλο που να διαφοροποιεί τα δύο αυτοκίνητα σε ό,τι αφορά την ευκολία με την οποία ολοκληρώνεται η διαδικασία.

Στον δρόμο
Με τους αριθμούς στο πεδίο μετρήσεων να αναδεικνύουν την πολύ μικρή υπεροχή των πολλαπλών συνδέσμων σε αποτέλεσμα όσο και σπορ αίσθηση, το οδόστρωμα των δημόσιων δρόμων αποσκοπεί στο να αναδείξει την ποιοτική διαφορά στη λειτουργία της κάθε ανάρτησης. Και εκεί ακριβώς είναι το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα της Ford, αφού τις περισσότερες φορές ακόμα και εμείς δυσκολευόμαστε να εντοπίσουμε διαφορά στην απόσβεση.



Ακόμα και από το πίσω κάθισμα, με το αυτοκίνητο να διέρχεται από εγκάρσιες τομές της ασφάλτου. Μέχρι και το επίπεδο του θορύβου κύλισης στο πίσω κάθισμα είναι πρακτικά το ίδιο, με τον ημιάκαμπτο με σημειώνει εδώ μια ανεπαίσθητη υπεροχή: Μετρώντας με 100 km/h και 6η, το ηχόμετρο έγραψε 63 dB ενώ στο ίδιο ακριβώς σημείο με το 1.5 EcoBoost είδαμε 63,5 dB.

Πρόκειται για διαφορά μάλλον αδύνατο να εντοπιστεί από ανθρώπινο αισθητήριο, όπως άλλωστε και οι υπόλοιπες διαφορές στην αντικειμενική ικανότητα των δύο Focus που δοκιμάσαμε.

Θέμα ερμηνείας; Μάλλον όχι
Ωστόσο, τα όργανα έδειξαν πως διαφορά υπάρχει και αυτό ακριβώς ήταν το ζητούμενο για αυτήν τη δοκιμή. Όμως, σε επίπεδο αποτελέσματος είναι τόσο μικρή που δεν επηρεάζει την ικανότητα του αυτοκινήτου να αντεπεξέλθει σε μια απαιτητική κατάσταση, ενώ σε επίπεδο αίσθησης είναι αρκετή για να την αναγνωρίσει όποιος έχει οξεία σπορ «όσφρηση».

Και αυτό αποδεικνύει πως με την κατάλληλη τεχνογνωσία στο set-up, οι διαφορές που προκύπτουν από το διαφορετικό hardware μπορούν να εξισορροπηθούν σωστά ανάλογα με το κοινό όπου απευθύνεται η κάθε έκδοση.

Σαφώς δεν είναι εύκολο να το πετύχεις, όμως πλέον ξέρουμε αποδεδειγμένα ότι γίνεται, έτσι ώστε να είναι ικανοποιημένοι και οι μηχανικοί και η οικονομική διεύθυνση μιας εταιρείας.

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης