Σχεδόν κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που πωλείται σήμερα στην Ευρώπη διαθέτει μεταξύ των ADAS και σύστημα που προειδοποιεί τον οδηγό όταν ξεπερνά το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας. Στην πράξη όμως, αυτή η τεχνολογία αποδεικνύεται πολύ λιγότερο αξιόπιστη απ' όσο θα περίμενε κάποιος.

Νέα μελέτη του βρετανικού οργανισμού Thatcham Research αποκαλύπτει ότι τα συστήματα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας (Traffic Sign Recognition - TSR), στα οποία βασίζεται η υποχρεωτική προειδοποίηση υπέρβασης ταχύτητας (Intelligent Speed Assistance - ISA), μπορούν να αναγνωρίσουν λανθασμένα το όριο ταχύτητας σε ποσοστό από 10% έως και 25%, ανάλογα με το αυτοκίνητο.

Η εξέλιξη των ADAS αποτελεί αναμφίβολα βασικό πυλώνα της οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη. Ωστόσο, όσο οι τεχνολογίες αυτές γίνονται υποχρεωτικές τόσο μεγαλύτερη γίνεται και η ανάγκη για υψηλότερη αξιοπιστία

Η λειτουργία αυτή επιβλήθηκε μέσω του ευρωπαϊκού κανονισμού GSR 2 (General Safety Regulation 2), ο οποίος από το 2024 καθιστά υποχρεωτική την εγκατάσταση μιας σειράς προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού σε όλα τα νέα μοντέλα που διατίθενται στην ευρωπαϊκή αγορά.

Στόχος είναι η μείωση των τροχαίων συμβάντων, ωστόσο η καθημερινή εμπειρία πολλών οδηγών δείχνει ότι ορισμένες από αυτές τις τεχνολογίες απέχουν ακόμη από το να λειτουργούν με την αξιοπιστία που απαιτείται. Με το σύστημα αναγνώρισης ορίων ταχύτητας να βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο της κριτικής.

Στις δοκιμές του Thatcham Research, τρία διαφορετικά αυτοκίνητα αξιολογήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας. Το καλύτερο σύστημα εμφάνισε λανθασμένη αναγνώριση ορίων περίπου στο 10% των περιπτώσεων. Το χειρότερο έκανε λάθος σχεδόν μία φορά στις τέσσερις αναγνώσεις.

Αν και η έρευνα δεν αποκαλύπτει ποια μοντέλα συμμετείχαν στις δοκιμές, τα αποτελέσματα επιβεβαιώνουν ένα πρόβλημα που καταγράφεται εδώ και αρκετό καιρό στις δοκιμές που κάνουμε στο DRIVE: οι λανθασμένες αναγνώσεις πινακίδων μόνο σπάνιο φαινόμενο δεν αποτελούν.

Σε αρκετές περιπτώσεις το αυτοκίνητο μπορεί να «διαβάσει» πινακίδα που αφορά έξοδο από την εθνική, παράλληλο δρόμο, εργοτάξιο 200 m μακριά ή ειδική λωρίδα κυκλοφορίας, θεωρώντας λανθασμένα ότι το όριο ισχύει για όλους τους οδηγούς. Ακόμη και τα συστήματα που συνδυάζουν την κάμερα με δεδομένα πλοήγησης GPS δεν καταφέρνουν να εξαλείψουν τα λάθη.

Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο σοβαρό όταν το σύστημα συνεργάζεται με το προσαρμοζόμενο cruise control και προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητα του αυτοκινήτου σύμφωνα με το όριο που έχει αναγνωρίσει. Εάν η ένδειξη είναι λανθασμένη, το αυτοκίνητο μπορεί να επιβραδύνει ξαφνικά χωρίς πραγματικό λόγο, αιφνιδιάζοντας τους οδηγούς που ακολουθούν.

Αν και δεν αποτελεί τη μοναδική αιτία, τέτοιες λανθασμένες αναγνώσεις εκτιμάται ότι μπορεί να σχετίζονται με ορισμένα περιστατικά απότομων επιβραδύνσεων, αυτά που οι Αγγλοσάξωνες αποκαλούν «phantom braking», τα οποία έχουν απασχολήσει έντονα τους οδηγούς τα τελευταία χρόνια.

Σε αντίθεση με τις λειτουργίες αυτόματης προσαρμογής ταχύτητας, οι οποίες συνήθως μπορούν να απενεργοποιηθούν, η ηχητική προειδοποίηση υπέρβασης ταχύτητας ενεργοποιείται ξανά υποχρεωτικά σε κάθε εκκίνηση του αυτοκινήτου, όπως προβλέπει η ευρωπαϊκή νομοθεσία.

Ύστερα από τα αποτελέσματα της έρευνας, το Thatcham Research καλεί τις ευρωπαϊκές αρχές να αναθεωρήσουν τα πρωτόκολλα έγκρισης τύπου για τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού. Όπως επισημαίνει ο οργανισμός, δεν αρκεί ένα σύστημα να πληροί τις εργαστηριακές απαιτήσεις πιστοποίησης. Πρέπει να αποδεικνύει την αποτελεσματικότητά του και στις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας, όπου οι οδηγοί καλούνται να βασιστούν στις πληροφορίες που τους παρέχει.

Η εξέλιξη των ADAS αποτελεί αναμφίβολα βασικό πυλώνα της οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη. Ωστόσο, όσο οι τεχνολογίες αυτές γίνονται υποχρεωτικές τόσο μεγαλύτερη γίνεται και η ανάγκη για υψηλότερη αξιοπιστία. Η αποδοχή τους από τους οδηγούς δεν θα κριθεί μόνο από τις δυνατότητές τους, αλλά κυρίως από το αν μπορούν να λειτουργούν σωστά στις πραγματικές συνθήκες της καθημερινής οδήγησης.