Supertest: Ssangyong Actyon 2.3
DRIVE Team | 
Supertest: Ssangyong Actyon 2.3
Ένα κλασικό τετρακίνητο, μεταμφιεσμένο σε υπερυψωμένο coupe. Είναι ικανότατο, οικονομικό και έτοιμο για κάθε off road περιπέτεια.
[blockquote]<Hot Spots>
Ικανότατο εκτός δρόμου
Ανθεκτικό πλαίσιο
Κοντές σχέσεις
Κλείδωμα κεντρικού διαφορικού
Σύνολο
57/80[/blockquote]
Είναι σαν ένα σχέδιο αυτοκινήτου να έψαχνε ένα λόγο ύπαρξης. Η καινοτόμα γραμμή του Actyon προκάλεσε μικτές αντιδράσεις στην αγορά, όταν κυκλοφόρησε για πρώτη φορά – αν και στη συνέχεια έφτασε στο σημείο ακόμα και να αντιγραφεί. Πάντως, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε πως πάνω από όλα ήταν ένα τολμηρό βήμα από την κορεατική εταιρεία, η οποία ούτως ή άλλως μας είχε συνηθίσει σε «ιδιαίτερα» σχήματα.
Ακόμα πιο ενδιαφέρων είναι ο συνδυασμός του φουτουριστικού design με τα κλασικά μηχανικά μέρη. Το Actyon ναι μεν δείχνει σύγχρονο, όμως βασίζεται σε παραδοσιακές μηχανικές λύσεις, όπως το ξεχωριστό ατσάλινο πλαίσιο, ο άκαμπτος πίσω άξονας και η τετρακίνηση με κιβώτιο μεταφοράς.
Ιδιαίτερο μέσα-έξω
Δεν είναι μόνο η εξωτερική του σχεδίαση που το διαχωρίζει από τον ανταγωνισμό. Παρόμοια λογική έχει ακολουθηθεί και στην καμπίνα, με ακμές και ενιαίες επιφάνειες στο ταμπλό. Η κονσόλα έχει μια ελαφριά κλίση προς τα αριστερά, δίνοντας περισσότερο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, όμως μέχρι εκεί. Η συνολική αίσθηση που σου αφήνει είναι γλυκόπικρη, με τα σκληρά πλαστικά και τη μέτρια συναρμογή να χαλάνε τη συνταγή. Τουλάχιστον τα μεγάλα μπουτόν πίσω από το τιμόνι μπορεί να μην είναι όμορφα, είναι όμως εργονομικά. Ο οδηγός έχει αρκετό χώρο, θα θέλαμε όμως και τηλεσκοπικά ρυθμιζόμενο τιμόνι, για τη βέλτιστη θέση οδήγησης. Το πλατύ τούνελ της μετάδοσης αφήνει αρκετό χώρο ανάμεσα στις δύο θέσεις, για το υποβραχιόνιο και τις ποτηροθήκες. Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετά καλό χώρο για κεφάλια και γόνατα, αντίστοιχο του μέσου όρου της κατηγορίας. Όμως ο χώρος αποσκευών των 321 λίτρων είναι επιεικώς μέτριος και έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης, καθώς από κάτω κρύβονται η ρεζέρβα και ο άκαμπτος άξονας.
Δανεικά κι αγύριστα
Εκτός από το logo της Ssangyong, οι παρατηρητικοί θα προσέξουν πάνω στα μοντέλα της κορεατικής εταιρείας, το χαρακτηριστικό Licensed by Mercedes-Benz. Δε λέω, καλή ως προωθητική ενέργεια, με υποσχέσεις για αξιοπιστία και πληθώρα ανταλλακτικών, όμως μέχρι εκεί. Οι κινητήρες που έχουν παραχωρηθεί στη Ssangyong έχουν αρκετά χρονάκια στην πλάτη τους. Η ίδια η γερμανική εταιρεία τους έχει παροπλίσει, λόγω απόδοσης, κατανάλωσης και ρύπων.
Στο Actyon της δοκιμής είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τον 2.3 βενζίνης. Ο συγκεκριμένος τετρακύλινδρος αποδίδει 150 ίππους στις 5.500 rpm και 21,8 kgm από τις 3.500 έως τις 4.600 rpm. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1.860 κιλά, η ισχύς χαρακτηρίζεται μέτρια. Οι επιδόσεις το δείχνουν καθαρά, με 12,5” μέχρι τα 100 km/h και ρεπρίζ 80-110 km/h με 4η στα 11,1” που δεν δίνει μεγάλη σιγουριά στο προσπέρασμα. Ειδικά όταν πιέζεται, το Actyon σου δίνει αμέσως να το καταλάβεις, με τον δυνατό, τραχύ ήχο που φτάνει στην καμπίνα. Οι μετρήσεις κατανάλωσης κατά τη δοκιμή, κυμάνθηκαν πολύ κοντά στις τιμές που ανακοινώνει η εταιρεία, με μέση τιμή τα 12,6 lt/100km.
Το θετικό της υπόθεσης είναι το ότι ούτως ή άλλως το Actyon δεν ενδείκνυται για σπορ οδήγηση. Αντιθέτως αυτό που χρειάζεται είναι ροπή χαμηλά στα off road κομμάτια, και την έχει χάρη στις κοντές σχέσεις. Με λόγο υποπολλαπλασιασμού 2,47:1, όλες οι πλαγιές γίνονται παιχνιδάκι για το compact τετρακίνητο, ακόμα κι όταν είναι φορτωμένο. Με πρώτη-κοντό γίνεται αρκετά νευρικό στην παραμικρή επαφή με το δεξί πεντάλ, όμως είναι μετρημένες οι στιγμές που θα χρειαστείς τόσο νεύρο.
Παρόμοια είναι και η κατάσταση με τον 2λιτρο diesel. Η απόδοση των 141 ίππων δεν ενθουσιάζει και το φάσμα λειτουργίας είναι στενότερο από ό,τι έχουμε συνηθίσει στα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα.
Acting
Ο ρόλος που καλείται να παίξει το Actyon, του ταιριάζει γάντι. Έχει compact διαστάσεις, μικρούς προβόλους και αρκετή απόσταση από το έδαφος, ώστε να μη φοβάται τις κακουχίες. Λατρεύει το χώμα, τη φυτευτή πέτρα, τη λάσπη, περισσότερο κι από την άσφαλτο. Η ανάρτηση και το πλαίσιο στα οποία πατάει, είναι αποδεδειγμένα ανθεκτικά στη σκληρή χρήση. Πολύ μαλακά ελατήρια και αμορτισέρ επιτρέπουν στους τροχούς να μη χάνουν την επαφή με το έδαφος, ακόμα και εκεί που χρειάζεται μεγάλη ελευθερία άρθρωσης. Ακόμα και αν υπάρξει επαφή με το έδαφος έχει ελάχιστη σημασία, καθώς οι δοκοί του πλαισίου προστατεύουν το κεντρικό transfer και το πίσω διαφορικό. Κατά τα άλλα, το πάτωμα έχει πλαστικές ποδιές κάτω από το σετ κινητήρα-κιβωτίου, όμως στην ουσία τη δύναμη ενός χτυπήματος θα την πάρει η εμπρός γέφυρα και όχι κάτι πιο ευαίσθητο.
Οδηγώντας το στο φυσικό του περιβάλλον, το βουνό, συχνά θα ήθελες να είχε μόνιμη τετρακίνηση. Όχι τόσο για την αίσθηση σιγουριάς στα σημεία που γλιστράει, όσο για να μη χρειάζεται να σταματάς, να πατάς συμπλέκτη και να παίζεις με τον περιστροφικό διακόπτη. Στη θέση 4Η, η διαθέσιμη ισχύς μοιράζεται ισόποσα ανάμεσα στους δύο άξονες, οπότε πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σε πραγματικά ολισθηρές συνθήκες. Ειδάλλως, στρίβοντας με υψηλότερες ταχύτητες, καταπονείς τα μηχανικά μέρη της μετάδοσης καθώς και τα ελαστικά.
Το ESP συμπληρώνει την εικόνα, φρενάροντας όποιο τροχό είναι στον αέρα ή σπινάρει. Φυσικά υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης, για περιπτώσεις που το σπινάρισμα είναι θεμιτό, όπως σε λάσπη ή άμμο. Με 4L, δηλαδή κοντές σχέσεις, ισχύουν τα ίδια, μόνο που η διαθέσιμη δύναμη είναι πολύ μεγαλύτερη. Το traction control έχει λίγο δυσκολότερο ρόλο, όμως για να έχει αποτέλεσμα πρέπει να επιμείνεις δυο στιγμές παραπάνω στο γκάζι.
Διπλή παγίδα
Με δεδομένο ότι το Actyon παίζει σε δυο ταμπλό, οι απαιτήσεις αυτομάτως είναι αυξημένες. Κρίνοντάς το αποκλειστικά και μόνο εντός ασφάλτου, μπορείς να του προσάψεις διάφορα. Η αίσθηση των φρένων δεν συμβαδίζει με την εξέλιξη της υπόλοιπης κατηγορίας, ενώ και η απόδοση είναι κάτω του μέσου όρου, με απόσταση ακινητοποίησης 42,9 m από τα 100km/h. Δεν σου κινεί το ενδιαφέρον να το οδηγήσεις γρήγορα, ούτε αριστεύει στην ποιότητα κύλισης. Η κλίση του αμαξώματος σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης σε αναγκάζει να κόψεις ρυθμό, ενώ την ίδια στιγμή το τιμόνι, με 3,4 στροφές, δεν βοηθά το παιχνίδι.
Το αυτοκίνητο είναι μεν μαλακό σε ελατήρια και αμορτισέρ, αλλά εμφανίζει ταλαντώσεις περνώντας από λακκούβες και σαμαράκια. Αυτό οφείλεται κυρίως στον άκαμπτο πίσω άξονα 5 συνδέσμων, ο οποίος όμως είναι φθηνός και εξαιρετικά ανθεκτικός εκτός δρόμου. Αντίστοιχα στο χώμα, το μικρό Ssangyong δεν είναι το πιο άνετο τετρακίνητο του κόσμου, όμως σου δίνει σιγουριά αντίστοιχη μεγαλύτερων και στιβαρότερων αυτοκινήτων.
Low budget
Καταλήγοντας, μπορούμε να το δούμε σαν μια οικονομική εναλλακτική στην κατηγορία των μικρών τετρακίνητων. Βάζοντάς το δίπλα-δίπλα με πιο εμπορικά μοντέλα, ενδεχομένως να υστερεί στα σημεία, προσφέρεται όμως σε πολύ πιο ελκυστική τιμή. Η ατυχία της Ssangyong είναι ότι ο μόνος κινητήρας βενζίνης είναι πάνω από 2 λίτρα και επιβαρύνεται σημαντικά από τα νέα τέλη κυκλοφορίας. Θεωρούμε πάντως πως για κάποιον που πραγματικά χρειάζεται τις κοντές σχέσεις ή που είναι συχνός εξερευνητής των βουνών, το Actyon μπορεί να αποτελέσει μια σοβαρή εναλλακτική πρόταση.
[blockquote]Sports Utility Coupe
Αν και δεν δημιουργήθηκε για να εγκαινιάσει μια νέα κατηγορία, με τη σχεδίασή του στην ουσία ήταν το πρώτο που έφερε τα χαρακτηριστικά των coupe αυτοκινήτων στα τετρακίνητα. Μπορεί το αισθητικό αποτέλεσμα να αφήνει διαφορετική γεύση στον καθένα, όμως δεν παύει να είναι μια παγκόσμια σχεδιαστική τάση, στην οποία Οι Κορεάτες είχαν την τόλμη να προηγηθούν. Μπορεί κάτω από τις καμπύλες του Actyon να κρύβεται ένας παραδοσιακός συνδυασμός πλαισίου - ανάρτησης - κινητήρα, όμως η κλίση του παρμπρίζ, η καμπύλη του ουρανού, το κόψιμο του πίσω μέρους και τα πλαϊνά νεύρα είναι πολύ πιο φρέσκα. Δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε πως έχει ήδη αντιγραφεί από άλλες εταιρείες, τουλάχιστον στη λογική του coupe και στη σχεδίαση του πίσω μέρους.[/blockquote]
Άμμος
Για να κινηθείς στην παραλία χωρίς φόβο για κάποιο κόλλημα, πρέπει να έχεις κλειδωμένη τετρακίνηση και κοντές σχέσεις. Σε κάθε άλλη περίπτωση, είτε δεν έχεις αρκετή ροπή είτε σπινάρει ο πίσω άξονας. Φυσικά η μετάδοση «κουρδίζει», καταπονώντας διαφορικά, ημιαξόνια και λάστιχα, ενώ αυξάνει και ο κύκλος στροφής.
6/10
Σλάλομ
Το Actyon στην άσφαλτο συμπεριφέρεται σαν κλασικό τετρακίνητο. Η μαλακή ανάρτηση επιτρέπει μεγάλες κλίσεις και το αργό τιμόνι δεν βοηθάει τον οδηγό. Στο σλάλομ το αυξημένο του βάρος αποτελεί κύριο μειονέκτημα και το Actyon βασίζεται στη βοήθεια από το ESP. Ακόμα κι έτσι το εμπρός μέρος δυσκολεύεται να διατηρήσει την τροχιά του.
5/10
Γέφυρα
Σαν γνήσιο τετρακίνητο, δεν θα πει όχι στην απότομη κλίση. Απλά χρειάζεται να σταματήσεις λίγο πριν, να επιλέξεις τις κοντές σχέσεις κι έπειτα να επιμείνεις στο γκάζι. Ευτυχώς ο 2.3 έχει αρκετή διαθέσιμη ροπή από τις χαμηλές rpm, ώστε τα 1.860 κιλά του Actyon να μοιάζουν παιχνιδάκι.
8/10
Κατηφόρα
Βάλε πρώτη στο κιβώτιο και κοντές σχέσεις. Είναι το μόνο που χρειάζεται για να κατέβει με ασφάλεια μια πλαγιά. Σε εγκάρσια χαντάκια τα πράγματα δυσκολεύουν καθώς η αναπήδηση του πίσω άξονα αυξάνει στιγμιαία την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Με ελάχιστο φρένο διορθώνεται αμέσως.
8/10
Προστασία κοιλιάς
Οι κύριες δοκοί του πλαισίου, τα μπράτσα της πίσω ανάρτησης και το πίσω καζανάκι είναι τα χαμηλότερα σημεία του αυτοκινήτου. Στο εμπρός μέρος υπάρχουν λεπτές πλαστικές ποδιές που δεν πείθουν για την αντοχή τους σε σκληρή χρήση. Το πίσω διαφορικό και το κεντρικό transfer είναι καλά προστατευμένα.
8/10
Ράμπα
Ο άκαμπτος πίσω άξονας και η μαλακή εμπρός ανάρτηση κάνουν το θαύμα τους. Το Actyon αποδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο πως είναι φτιαγμένο για τα δύσκολα. Η άρθρωση της ανάρτησής του είναι σαφώς ανώτερη από κάθε SUV, ανεβαίνοντας 1.050 mm στη ράμπα και πετυχαίνοντας δείκτη RTI 383.
9/10
Κρέμασμα
Είναι φανερό πως η όλη σχεδίαση της ανάρτησης έχει ως πρώτο μέλημα την άνεση και τις εκτός δρόμου δυνατότητες. Τα διπλά ψαλίδια εμπρός και ο άκαμπτος άξονας πίσω είναι μια παραδοσιακή λύση με μειονεκτήματα στην άσφαλτο, δίνει όμως πολύ μεγάλες διαδρομές τροχών. Μετρήσαμε 80 mm εμπρός και 100 mm πίσω.
8/10
Ζύγισμα
Δυστυχώς, το Actyon δεν είναι το πιο φιλικό αυτοκίνητο που μπορείς να βρεις. Για την ακρίβεια, δεν θα σε βοηθήσει στους λεπτούς χειρισμούς εκτός δρόμου. Με κοντές σχέσεις πάνω στην τραμπάλα, περισσότερο ψάχνεις την ισορροπία του συμπλέκτη, παρά του βάρους του αυτοκινήτου. Η δε απόκριση του γκαζιού είναι πολύ απότομη για τη δοκιμή αυτή.
5/10
Σύνολο
57/80
Εντός πόλης
Το τιμόνι, με 3,4 στροφές, είναι αργό και ο κύκλος στροφής φτάνει τα 11,2 μέτρα. Περιμένεις κάτι καλύτερο, αφού το Actyon έχει μικρό συνολικό μήκος. Πέρα από την έλλειψη ευελιξίας, στην πόλη ενοχλούν ο βαρύς συμπλέκτης και η άβολη θέση οδήγησης που κουράζει μετά το πρώτο ημίωρο.
Επαρχιακό δίκτυο
Η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου κάνει ακόμα δυσκολότερο το έργο του βετεράνου 2.3 της Mercedes. Πιέζεις, με μια σχέση κάτω, με μόνο ουσιαστικό αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Όσο πιο κλειστή η διαδρομή, τόσο περισσότερο γέρνει το Actyon, εκτός κι αν το πάρεις απόφαση και κόψεις ρυθμό.
Εθνικό δίκτυο
Όσο οι στροφές του κινητήρα μένουν χαμηλά, το ταξίδι είναι άνετο και αθόρυβο. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, τα μόνα που ίσως ενοχλούν είναι η τραχιά χροιά του κινητήρα και οι αναπηδήσεις της πίσω ανάρτησης στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Παρότι το Actyon είναι μαλακό και άνετο, δεν φτάνει σε σημείο να πλέει δυσάρεστα.
Εκτός δρόμου
Λατρεύει το χώμα, επιβιώνει στη λάσπη και ενθουσιάζει στο χαλίκι. Το Actyon είναι φτιαγμένο περισσότερο γι’ αυτά παρά για την καθημερινή μετακίνηση στην άσφαλτο. Ακόμα και ως πισωκίνητο έχει τη χάρη του αν βγάλεις το ESP. Με κλείδωμα και κοντές δεν θα έχει πρόβλημα ούτε πολύ βαριά φορτωμένο.
[blockquote]Τι λέει το 4 Wheel Drive
Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με ειδικές δεξιότητες. Εκεί που άλλοι σταματούν, το Actyon δείχει τον πραγματικό του εαυτό, με εντυπωσιακές ικανότητες σε ολισθηρά τερέν και εκτός δρόμου. Όμως τα παραπάνω έχουν αξία μόνο για όσους έχουν σκοπό να εγκαταλείψουν την άσφαλτο και ν’ ανέβουν στο βουνό. Κατά τα άλλα, απέναντι στα υπόλοιπα, πιο σύγχρονα SUV, μπορεί να προβάλει το ασυνήθιστο design του και τη χαμηλή τιμή απόκτησης.[/blockquote]
[blockquote]<Hot Spots>
Ικανότατο εκτός δρόμου
Ανθεκτικό πλαίσιο
Κοντές σχέσεις
Κλείδωμα κεντρικού διαφορικού
Σύνολο
57/80[/blockquote]
Είναι σαν ένα σχέδιο αυτοκινήτου να έψαχνε ένα λόγο ύπαρξης. Η καινοτόμα γραμμή του Actyon προκάλεσε μικτές αντιδράσεις στην αγορά, όταν κυκλοφόρησε για πρώτη φορά – αν και στη συνέχεια έφτασε στο σημείο ακόμα και να αντιγραφεί. Πάντως, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε πως πάνω από όλα ήταν ένα τολμηρό βήμα από την κορεατική εταιρεία, η οποία ούτως ή άλλως μας είχε συνηθίσει σε «ιδιαίτερα» σχήματα.
Ακόμα πιο ενδιαφέρων είναι ο συνδυασμός του φουτουριστικού design με τα κλασικά μηχανικά μέρη. Το Actyon ναι μεν δείχνει σύγχρονο, όμως βασίζεται σε παραδοσιακές μηχανικές λύσεις, όπως το ξεχωριστό ατσάλινο πλαίσιο, ο άκαμπτος πίσω άξονας και η τετρακίνηση με κιβώτιο μεταφοράς.
Ιδιαίτερο μέσα-έξω
Δεν είναι μόνο η εξωτερική του σχεδίαση που το διαχωρίζει από τον ανταγωνισμό. Παρόμοια λογική έχει ακολουθηθεί και στην καμπίνα, με ακμές και ενιαίες επιφάνειες στο ταμπλό. Η κονσόλα έχει μια ελαφριά κλίση προς τα αριστερά, δίνοντας περισσότερο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, όμως μέχρι εκεί. Η συνολική αίσθηση που σου αφήνει είναι γλυκόπικρη, με τα σκληρά πλαστικά και τη μέτρια συναρμογή να χαλάνε τη συνταγή. Τουλάχιστον τα μεγάλα μπουτόν πίσω από το τιμόνι μπορεί να μην είναι όμορφα, είναι όμως εργονομικά. Ο οδηγός έχει αρκετό χώρο, θα θέλαμε όμως και τηλεσκοπικά ρυθμιζόμενο τιμόνι, για τη βέλτιστη θέση οδήγησης. Το πλατύ τούνελ της μετάδοσης αφήνει αρκετό χώρο ανάμεσα στις δύο θέσεις, για το υποβραχιόνιο και τις ποτηροθήκες. Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετά καλό χώρο για κεφάλια και γόνατα, αντίστοιχο του μέσου όρου της κατηγορίας. Όμως ο χώρος αποσκευών των 321 λίτρων είναι επιεικώς μέτριος και έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης, καθώς από κάτω κρύβονται η ρεζέρβα και ο άκαμπτος άξονας.
Δανεικά κι αγύριστα
Εκτός από το logo της Ssangyong, οι παρατηρητικοί θα προσέξουν πάνω στα μοντέλα της κορεατικής εταιρείας, το χαρακτηριστικό Licensed by Mercedes-Benz. Δε λέω, καλή ως προωθητική ενέργεια, με υποσχέσεις για αξιοπιστία και πληθώρα ανταλλακτικών, όμως μέχρι εκεί. Οι κινητήρες που έχουν παραχωρηθεί στη Ssangyong έχουν αρκετά χρονάκια στην πλάτη τους. Η ίδια η γερμανική εταιρεία τους έχει παροπλίσει, λόγω απόδοσης, κατανάλωσης και ρύπων.
Στο Actyon της δοκιμής είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τον 2.3 βενζίνης. Ο συγκεκριμένος τετρακύλινδρος αποδίδει 150 ίππους στις 5.500 rpm και 21,8 kgm από τις 3.500 έως τις 4.600 rpm. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1.860 κιλά, η ισχύς χαρακτηρίζεται μέτρια. Οι επιδόσεις το δείχνουν καθαρά, με 12,5” μέχρι τα 100 km/h και ρεπρίζ 80-110 km/h με 4η στα 11,1” που δεν δίνει μεγάλη σιγουριά στο προσπέρασμα. Ειδικά όταν πιέζεται, το Actyon σου δίνει αμέσως να το καταλάβεις, με τον δυνατό, τραχύ ήχο που φτάνει στην καμπίνα. Οι μετρήσεις κατανάλωσης κατά τη δοκιμή, κυμάνθηκαν πολύ κοντά στις τιμές που ανακοινώνει η εταιρεία, με μέση τιμή τα 12,6 lt/100km.
Το θετικό της υπόθεσης είναι το ότι ούτως ή άλλως το Actyon δεν ενδείκνυται για σπορ οδήγηση. Αντιθέτως αυτό που χρειάζεται είναι ροπή χαμηλά στα off road κομμάτια, και την έχει χάρη στις κοντές σχέσεις. Με λόγο υποπολλαπλασιασμού 2,47:1, όλες οι πλαγιές γίνονται παιχνιδάκι για το compact τετρακίνητο, ακόμα κι όταν είναι φορτωμένο. Με πρώτη-κοντό γίνεται αρκετά νευρικό στην παραμικρή επαφή με το δεξί πεντάλ, όμως είναι μετρημένες οι στιγμές που θα χρειαστείς τόσο νεύρο.
Παρόμοια είναι και η κατάσταση με τον 2λιτρο diesel. Η απόδοση των 141 ίππων δεν ενθουσιάζει και το φάσμα λειτουργίας είναι στενότερο από ό,τι έχουμε συνηθίσει στα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα.
Acting
Ο ρόλος που καλείται να παίξει το Actyon, του ταιριάζει γάντι. Έχει compact διαστάσεις, μικρούς προβόλους και αρκετή απόσταση από το έδαφος, ώστε να μη φοβάται τις κακουχίες. Λατρεύει το χώμα, τη φυτευτή πέτρα, τη λάσπη, περισσότερο κι από την άσφαλτο. Η ανάρτηση και το πλαίσιο στα οποία πατάει, είναι αποδεδειγμένα ανθεκτικά στη σκληρή χρήση. Πολύ μαλακά ελατήρια και αμορτισέρ επιτρέπουν στους τροχούς να μη χάνουν την επαφή με το έδαφος, ακόμα και εκεί που χρειάζεται μεγάλη ελευθερία άρθρωσης. Ακόμα και αν υπάρξει επαφή με το έδαφος έχει ελάχιστη σημασία, καθώς οι δοκοί του πλαισίου προστατεύουν το κεντρικό transfer και το πίσω διαφορικό. Κατά τα άλλα, το πάτωμα έχει πλαστικές ποδιές κάτω από το σετ κινητήρα-κιβωτίου, όμως στην ουσία τη δύναμη ενός χτυπήματος θα την πάρει η εμπρός γέφυρα και όχι κάτι πιο ευαίσθητο.
Οδηγώντας το στο φυσικό του περιβάλλον, το βουνό, συχνά θα ήθελες να είχε μόνιμη τετρακίνηση. Όχι τόσο για την αίσθηση σιγουριάς στα σημεία που γλιστράει, όσο για να μη χρειάζεται να σταματάς, να πατάς συμπλέκτη και να παίζεις με τον περιστροφικό διακόπτη. Στη θέση 4Η, η διαθέσιμη ισχύς μοιράζεται ισόποσα ανάμεσα στους δύο άξονες, οπότε πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σε πραγματικά ολισθηρές συνθήκες. Ειδάλλως, στρίβοντας με υψηλότερες ταχύτητες, καταπονείς τα μηχανικά μέρη της μετάδοσης καθώς και τα ελαστικά.
Το ESP συμπληρώνει την εικόνα, φρενάροντας όποιο τροχό είναι στον αέρα ή σπινάρει. Φυσικά υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης, για περιπτώσεις που το σπινάρισμα είναι θεμιτό, όπως σε λάσπη ή άμμο. Με 4L, δηλαδή κοντές σχέσεις, ισχύουν τα ίδια, μόνο που η διαθέσιμη δύναμη είναι πολύ μεγαλύτερη. Το traction control έχει λίγο δυσκολότερο ρόλο, όμως για να έχει αποτέλεσμα πρέπει να επιμείνεις δυο στιγμές παραπάνω στο γκάζι.
Διπλή παγίδα
Με δεδομένο ότι το Actyon παίζει σε δυο ταμπλό, οι απαιτήσεις αυτομάτως είναι αυξημένες. Κρίνοντάς το αποκλειστικά και μόνο εντός ασφάλτου, μπορείς να του προσάψεις διάφορα. Η αίσθηση των φρένων δεν συμβαδίζει με την εξέλιξη της υπόλοιπης κατηγορίας, ενώ και η απόδοση είναι κάτω του μέσου όρου, με απόσταση ακινητοποίησης 42,9 m από τα 100km/h. Δεν σου κινεί το ενδιαφέρον να το οδηγήσεις γρήγορα, ούτε αριστεύει στην ποιότητα κύλισης. Η κλίση του αμαξώματος σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης σε αναγκάζει να κόψεις ρυθμό, ενώ την ίδια στιγμή το τιμόνι, με 3,4 στροφές, δεν βοηθά το παιχνίδι.
Το αυτοκίνητο είναι μεν μαλακό σε ελατήρια και αμορτισέρ, αλλά εμφανίζει ταλαντώσεις περνώντας από λακκούβες και σαμαράκια. Αυτό οφείλεται κυρίως στον άκαμπτο πίσω άξονα 5 συνδέσμων, ο οποίος όμως είναι φθηνός και εξαιρετικά ανθεκτικός εκτός δρόμου. Αντίστοιχα στο χώμα, το μικρό Ssangyong δεν είναι το πιο άνετο τετρακίνητο του κόσμου, όμως σου δίνει σιγουριά αντίστοιχη μεγαλύτερων και στιβαρότερων αυτοκινήτων.
Low budget
Καταλήγοντας, μπορούμε να το δούμε σαν μια οικονομική εναλλακτική στην κατηγορία των μικρών τετρακίνητων. Βάζοντάς το δίπλα-δίπλα με πιο εμπορικά μοντέλα, ενδεχομένως να υστερεί στα σημεία, προσφέρεται όμως σε πολύ πιο ελκυστική τιμή. Η ατυχία της Ssangyong είναι ότι ο μόνος κινητήρας βενζίνης είναι πάνω από 2 λίτρα και επιβαρύνεται σημαντικά από τα νέα τέλη κυκλοφορίας. Θεωρούμε πάντως πως για κάποιον που πραγματικά χρειάζεται τις κοντές σχέσεις ή που είναι συχνός εξερευνητής των βουνών, το Actyon μπορεί να αποτελέσει μια σοβαρή εναλλακτική πρόταση.
[blockquote]Sports Utility Coupe
Αν και δεν δημιουργήθηκε για να εγκαινιάσει μια νέα κατηγορία, με τη σχεδίασή του στην ουσία ήταν το πρώτο που έφερε τα χαρακτηριστικά των coupe αυτοκινήτων στα τετρακίνητα. Μπορεί το αισθητικό αποτέλεσμα να αφήνει διαφορετική γεύση στον καθένα, όμως δεν παύει να είναι μια παγκόσμια σχεδιαστική τάση, στην οποία Οι Κορεάτες είχαν την τόλμη να προηγηθούν. Μπορεί κάτω από τις καμπύλες του Actyon να κρύβεται ένας παραδοσιακός συνδυασμός πλαισίου - ανάρτησης - κινητήρα, όμως η κλίση του παρμπρίζ, η καμπύλη του ουρανού, το κόψιμο του πίσω μέρους και τα πλαϊνά νεύρα είναι πολύ πιο φρέσκα. Δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε πως έχει ήδη αντιγραφεί από άλλες εταιρείες, τουλάχιστον στη λογική του coupe και στη σχεδίαση του πίσω μέρους.[/blockquote]
Άμμος
Για να κινηθείς στην παραλία χωρίς φόβο για κάποιο κόλλημα, πρέπει να έχεις κλειδωμένη τετρακίνηση και κοντές σχέσεις. Σε κάθε άλλη περίπτωση, είτε δεν έχεις αρκετή ροπή είτε σπινάρει ο πίσω άξονας. Φυσικά η μετάδοση «κουρδίζει», καταπονώντας διαφορικά, ημιαξόνια και λάστιχα, ενώ αυξάνει και ο κύκλος στροφής.
6/10
Σλάλομ
Το Actyon στην άσφαλτο συμπεριφέρεται σαν κλασικό τετρακίνητο. Η μαλακή ανάρτηση επιτρέπει μεγάλες κλίσεις και το αργό τιμόνι δεν βοηθάει τον οδηγό. Στο σλάλομ το αυξημένο του βάρος αποτελεί κύριο μειονέκτημα και το Actyon βασίζεται στη βοήθεια από το ESP. Ακόμα κι έτσι το εμπρός μέρος δυσκολεύεται να διατηρήσει την τροχιά του.
5/10
Γέφυρα
Σαν γνήσιο τετρακίνητο, δεν θα πει όχι στην απότομη κλίση. Απλά χρειάζεται να σταματήσεις λίγο πριν, να επιλέξεις τις κοντές σχέσεις κι έπειτα να επιμείνεις στο γκάζι. Ευτυχώς ο 2.3 έχει αρκετή διαθέσιμη ροπή από τις χαμηλές rpm, ώστε τα 1.860 κιλά του Actyon να μοιάζουν παιχνιδάκι.
8/10
Κατηφόρα
Βάλε πρώτη στο κιβώτιο και κοντές σχέσεις. Είναι το μόνο που χρειάζεται για να κατέβει με ασφάλεια μια πλαγιά. Σε εγκάρσια χαντάκια τα πράγματα δυσκολεύουν καθώς η αναπήδηση του πίσω άξονα αυξάνει στιγμιαία την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Με ελάχιστο φρένο διορθώνεται αμέσως.
8/10
Προστασία κοιλιάς
Οι κύριες δοκοί του πλαισίου, τα μπράτσα της πίσω ανάρτησης και το πίσω καζανάκι είναι τα χαμηλότερα σημεία του αυτοκινήτου. Στο εμπρός μέρος υπάρχουν λεπτές πλαστικές ποδιές που δεν πείθουν για την αντοχή τους σε σκληρή χρήση. Το πίσω διαφορικό και το κεντρικό transfer είναι καλά προστατευμένα.
8/10
Ράμπα
Ο άκαμπτος πίσω άξονας και η μαλακή εμπρός ανάρτηση κάνουν το θαύμα τους. Το Actyon αποδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο πως είναι φτιαγμένο για τα δύσκολα. Η άρθρωση της ανάρτησής του είναι σαφώς ανώτερη από κάθε SUV, ανεβαίνοντας 1.050 mm στη ράμπα και πετυχαίνοντας δείκτη RTI 383.
9/10
Κρέμασμα
Είναι φανερό πως η όλη σχεδίαση της ανάρτησης έχει ως πρώτο μέλημα την άνεση και τις εκτός δρόμου δυνατότητες. Τα διπλά ψαλίδια εμπρός και ο άκαμπτος άξονας πίσω είναι μια παραδοσιακή λύση με μειονεκτήματα στην άσφαλτο, δίνει όμως πολύ μεγάλες διαδρομές τροχών. Μετρήσαμε 80 mm εμπρός και 100 mm πίσω.
8/10
Ζύγισμα
Δυστυχώς, το Actyon δεν είναι το πιο φιλικό αυτοκίνητο που μπορείς να βρεις. Για την ακρίβεια, δεν θα σε βοηθήσει στους λεπτούς χειρισμούς εκτός δρόμου. Με κοντές σχέσεις πάνω στην τραμπάλα, περισσότερο ψάχνεις την ισορροπία του συμπλέκτη, παρά του βάρους του αυτοκινήτου. Η δε απόκριση του γκαζιού είναι πολύ απότομη για τη δοκιμή αυτή.
5/10
Σύνολο
57/80
Εντός πόλης
Το τιμόνι, με 3,4 στροφές, είναι αργό και ο κύκλος στροφής φτάνει τα 11,2 μέτρα. Περιμένεις κάτι καλύτερο, αφού το Actyon έχει μικρό συνολικό μήκος. Πέρα από την έλλειψη ευελιξίας, στην πόλη ενοχλούν ο βαρύς συμπλέκτης και η άβολη θέση οδήγησης που κουράζει μετά το πρώτο ημίωρο.
Επαρχιακό δίκτυο
Η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου κάνει ακόμα δυσκολότερο το έργο του βετεράνου 2.3 της Mercedes. Πιέζεις, με μια σχέση κάτω, με μόνο ουσιαστικό αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Όσο πιο κλειστή η διαδρομή, τόσο περισσότερο γέρνει το Actyon, εκτός κι αν το πάρεις απόφαση και κόψεις ρυθμό.
Εθνικό δίκτυο
Όσο οι στροφές του κινητήρα μένουν χαμηλά, το ταξίδι είναι άνετο και αθόρυβο. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, τα μόνα που ίσως ενοχλούν είναι η τραχιά χροιά του κινητήρα και οι αναπηδήσεις της πίσω ανάρτησης στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Παρότι το Actyon είναι μαλακό και άνετο, δεν φτάνει σε σημείο να πλέει δυσάρεστα.
Εκτός δρόμου
Λατρεύει το χώμα, επιβιώνει στη λάσπη και ενθουσιάζει στο χαλίκι. Το Actyon είναι φτιαγμένο περισσότερο γι’ αυτά παρά για την καθημερινή μετακίνηση στην άσφαλτο. Ακόμα και ως πισωκίνητο έχει τη χάρη του αν βγάλεις το ESP. Με κλείδωμα και κοντές δεν θα έχει πρόβλημα ούτε πολύ βαριά φορτωμένο.
[blockquote]Τι λέει το 4 Wheel Drive
Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με ειδικές δεξιότητες. Εκεί που άλλοι σταματούν, το Actyon δείχει τον πραγματικό του εαυτό, με εντυπωσιακές ικανότητες σε ολισθηρά τερέν και εκτός δρόμου. Όμως τα παραπάνω έχουν αξία μόνο για όσους έχουν σκοπό να εγκαταλείψουν την άσφαλτο και ν’ ανέβουν στο βουνό. Κατά τα άλλα, απέναντι στα υπόλοιπα, πιο σύγχρονα SUV, μπορεί να προβάλει το ασυνήθιστο design του και τη χαμηλή τιμή απόκτησης.[/blockquote]
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
| Θέση | Εμπρός, διαμήκης | ||
| Κατασκευή | Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από κράμα αλουμινίου | ||
| Κυβισμός | 2.295 cc | ||
| Τροφοδοσία | Έμμεσος ψεκασμός | ||
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά | ||
| Βαλβίδες | 16v, 2 EEK μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων | ||
| Ισχύς | 150 PS @ 5.500 rpm | ||
| Ροπή | 21,8 kgm @ 3.500-4.600 rpm | ||
| Συµπίεση | 10,4:1 | ||
| Διάμετρος x Διαδρομή | 90,9 x 88,4 mm | ||
| Κόφτης | 6.200 rpm | ||
| kg / PS | 12,4 | ||
| Ειδική ισχύς | 65,4 PS/lt | ||
| ΑΜΑΞΩΜΑ | |||
| Τύπος | SUV, 5 πόρτες, 5 θέσεις | ||
| Κατασκευή | Ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας | ||
| Bάρος / Μετρημένο | 1.870 kg / 1.860 kg | ||
| Μ x Π x Υ | 4.455 x 1.880 x 1.735 mm | ||
| Μεταξόνιο | 2.740 mm | ||
| Μετατρόχιο (ε / π) | 1.570 mm / 1.570 mm | ||
| Χώρος αποσκευών (lt) | 321 | ||
| Αεροδυναμική (Cd) | - | ||
| Τροχοί | 16” | ||
| Ελαστικά | Kumho Road Venture ST, 225/75 R16 | ||
| Ρεζέρβα | Ανάγκης | ||
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | |||
| Τύπος | Υδραυλική κρεμαγιέρα | ||
| Στροφές τιμονιού | 3,4 | ||
| Κύκλος στροφής (m) | 11,2 | ||
| ΦΡΕΝΑ | |||
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι 294 mm | ||
| Πίσω | Δίσκοι 299 mm | ||
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
| Τύπος | Στους πίσω τροχούς / κατ’ επιλογή 4x4 | ||
| Κιβώτιο | Χειροκίνητο 5 σχέσεων | ||
| Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) | |||
| 1η | 4,31 / 6,9 2η | 2,47 / 12,1 | |
| 3η | 1,53 / 19,5 4η | 1,00 / 29,8 | |
| 5η | 0,81 / 36,8 | ||
| Τελική | 4,55 | ||
| Κοντές σχέσεις | 2,47 | ||
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
| Εμπρός | Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος | ||
| Πίσω | Άκαμπτος άξονας 5 συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος | ||
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km | |||
| ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη | 15,7 | ||
| Εκτός πόλης | 9 | ||
| Mέση | 11,5 | ||
| ΔΟΚΙΜΗΣ Min | 10,7 | ||
| Max | 15,6 | ||
| Μέση | 12,6 | ||
| Ρεζερβουάρ | 75 lt | ||
| Αυτονομία | 590 km | ||
| ΘΟΡΥΒΟΣ db (Α) | |||
| 4η 100 / 120 km/h | 66 / 70 | ||
| 5η 80 / 110 km/h | 60 / 63 | ||
| ΡΥΠΟΙ | |||
| CO2 gr/km | 259 | ||
| ΑΣΦΑΛΕΙΑ | |||
| ABS, EBD, Brake Assist, ESP | |||
| EuroNCAP | Δεν έχει δοκιμαστεί | ||
| Τεστ επιβατών | Δεν έχει δοκιμαστεί | ||
| Τεστ παιδιών | Δεν έχει δοκιμαστεί | ||
| Τεστ πεζών | Δεν έχει δοκιμαστεί | ||
| Safety Assist | Δεν έχει δοκιμαστεί | ||
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ | |||
| km/h χρόνος (sec) | |||
| 0-40 | 2,8 | ||
| 0-60 | 5,2 | ||
| 0-80 | 8,2 | ||
| 0-100 | 12,5 | ||
| 0-120 | 19,8 | ||
| 0-140 | 30,3 | ||
| 0-160 | - | ||
| 60-160 | - | ||
| 0-400 m | 18,4@120,2 | ||
| 0-1.000 m | 34,7@146,5 | ||
| ΡΕΠΡΙΖ sec | |||
| με 3η 4η 5η | |||
| 50-80 km/h | 5,9 | 10,6 | 14,6 |
| 80-110 km/h | 6,9 | 11,1 | 16,1 |
| 110-140 km/h | - | 14,2 | 25,4 |
| ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ | |||
| km/h απόσταση (m) | |||
| 110-0 | 51,7 | ||
| 100-0 | 42,3 | ||
| 80-0 | 27 | ||
| 50-0 | 10,6 | ||
Το DRIVE ιδρύθηκε το 1996 και με τον άμεσο, μοντέρνο, αξιόπιστο και οικείο τρόπο γραφής, την ατμόσφαιρα δράσης και τις εντυπωσιακές φωτογραφίες, καθιέρωσε μια νέα αντίληψη στον Ειδικό Τύπο στην Ελλάδα. Οι ίδιες αρχές μεταφέρθηκαν και στις ψηφιακές οθόνες προσφέροντας μέσω του drive.gr άμεση ενημέρωση για ότι συμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
